内燃機関に充填するのに適したオイルは何ですか
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問題は、 エンジンに充填するのにどのオイルが良いですか多くの車の所有者を悩ませています。 潤滑油の選択は、多くの場合、粘度、API クラス、ACEA、自動車メーカーの承認、およびその他のいくつかの要因の選択に基づいています。 同時に、オイルの物理的特性や、自動車のエンジンが作動する燃料やその設計上の特徴に関する品質基準を考慮している人はほとんどいません。 ターボチャージャー付き内燃機関およびガスバルーン装置を備えた内燃機関の場合、選択は別々に行われます。 大量の硫黄を含む燃料が内燃機関に与える悪影響と、この場合のオイルの選択方法を知ることも重要です。
エンジンオイルの要件
自動車の内燃機関に充填するオイルの種類を正確に決定するには、潤滑油が理想的に満たすべき要件を理解することが重要です。 これらの基準は次のとおりです。
- 高い洗剤および可溶化特性;
- 高い耐摩耗性;
- 高い熱安定性および酸化安定性;
- 内燃機関の部品に腐食の影響はありません。
- 運用特性の長期保存能力と老化に対する耐性;
- 内燃機関の低レベルの廃棄物、低揮発性。
- 高い熱安定性;
- すべての温度条件で泡がない（または少量）。
- 内燃機関のシール要素を構成するすべての材料との互換性。
- 触媒との適合性。
- 低温での信頼性の高い動作、通常のコールドスタート、寒い天候での良好なポンプ能力を保証します。
- エンジン部品の潤滑の信頼性。
結局のところ、選択の全体的な難しさは、すべての要件を完全に満たす潤滑剤を見つけることが不可能であるということです。 さらに、特定のタイプのエンジンごとに独自のオイルを選択する必要があるため、ガソリンまたはディーゼル内燃エンジンにどのオイルを充填するかという質問に対する明確な答えはありません。
環境に優しいオイルを必要とするモーターもあれば、粘性の高いオイルを必要とするモーターもあれば、より液体の多いモーターを必要とするモーターもあります。 また、どの ICE を記入するのが適切かを判断するには、粘度、灰分含有量、アルカリ価および酸価などの概念と、それらが自動車メーカーの公差および ACEA 規格とどのように関連しているかを知る必要があります。
粘度と公差
従来、エンジン オイルの選択は、自動車メーカーの粘度と公差に従って行われてきました。 インターネットでは、これに関する多くの情報を見つけることができます。 オイルを選択する必要があるSAEとACEAのXNUMXつの基本的な基準があることを簡単に思い出します。
モーターオイルのラベル表示
モーター オイルのキャニスターにあるすべてのマークの詳細な説明。車の内燃エンジンに必要なオイルを選択するために、エンジン オイル API、SAE、ACEA、ILSAC、および GOST のマーキングが何を意味するのかを確認してください。
粘度値 (たとえば、5W-30 または 5W-40) は、潤滑剤の性能特性と、それが使用されているエンジンに関する情報を提供します (特定の特性を持つ特定のオイルのみを一部のエンジンに注ぐことができます)。 したがって、ACEA A1 / B1などのACEA規格に準拠した公差に注意を払うことが不可欠です。 ACEA A3/B4; ACEA A5/B5; ACEA C2 ... C5など。 これは、ガソリンエンジンとディーゼルエンジンの両方に当てはまります。
多くの自動車愛好家は、どの API が優れているかという質問に関心を持っています。 それに対する答えは、特定の内燃機関に適しています。 現在生産されている車にはいくつかのクラスがあります。 ガソリンの場合、これらはSMクラス（2004年から2010年に製造された自動車用）、SN（2010年以降に製造された自動車用）、および新しいAPI SPクラス（2020年以降に製造された自動車用）です。それらが時代遅れと見なされているという事実。 ディーゼルエンジンの場合、同様の指定は CI-4 および (2004 ... 2010) および CJ-4 (2010 年以降) です。 マシンが古い場合は、API 標準に従って他の値を調べる必要があります。 また、古い車に「新しい」オイルをさらに充填することは望ましくないことを覚えておいてください（たとえば、SM ではなく SN を充填します）。 自動車メーカーの指示に厳密に従う必要があります（これはモーターの設計と装備によるものです）。
エンジン エンジン メーカーは独自のエンジン オイル承認を取得しています (例: BMW Longlife-04; Dexos2; GM-LL-A-025/ GM-LL-B-025; MB 229.31/MB 229.51; Porsche A40; VW 502 00/VW 505 00その他）。 オイルがXNUMXつまたは別の許容範囲に準拠している場合、これに関する情報はキャニスターのラベルに直接表示されます。 あなたの車にそのような許容範囲がある場合は、それに適合するオイルを選択することをお勧めします。
リストされた XNUMX つの選択オプションは必須で基本的なものであり、それらに従う必要があります。 ただし、特定の車の内燃エンジンに最適なオイルを選択できる興味深いパラメーターも多数あります。
石油メーカーは、組成物に高分子増粘剤を添加することで高温粘度を上げています。 ただし、これらの化学元素をさらに追加する価値はなく、組成に害を及ぼすだけであるため、実際には60という値は極端です。
動粘度の低いオイルは、オイルの流路や穴（クリアランス）の断面積が小さい新型ICEやICEに適しています。 つまり、潤滑液は運転中に問題なく浸透し、保護機能を果たします。 このようなモーターに濃厚なオイル（40、50、さらには60）が注がれると、チャネルから浸透できなくなり、XNUMXつの不幸な結果につながります。 まず、内燃機関が空運転します。 第二に、ほとんどのオイルが燃焼室に入り、そこから排気システムに入ります。つまり、排気から「オイルバーナー」と青みがかった煙が発生します。
動粘度の低いオイルは、通常、オイルチャネルが細く、冷却は主にオイルによるものであるため、ターボチャージャー付きおよびボクサー ICE (新しいモデル) で使用されることがよくあります。
高温粘度が 50 および 60 のオイルは非常に粘度が高く、オイル通路の広いエンジンに適しています。 もう XNUMX つの目的は、部品間のギャップが大きい走行距離の長いエンジン (または、積載量の多いトラックの ICE) で使用することです。 このようなモーターは慎重に取り扱う必要があり、エンジンの製造元が許可している場合にのみ使用してください。
場合によっては（何らかの理由で修理が不可能な場合）、そのようなオイルを古い内燃機関に注ぎ込んで煙の強度を下げることができます。 ただし、最初の機会に、内燃エンジンの診断と修理を実行してから、自動車メーカーが推奨するオイルを充填する必要があります。
ACEA規格
ACEA - BMW、DAF、Ford of Europe、General Motors Europe、MAN、Mercedes-Benz、Peugeot、Porsche、Renault、Rolls Royce、Rover、Saab-Scania、Volkswagen、Volvo、FIAT などを含む欧州機械製造業者協会. 規格によると、オイルは大きく XNUMX つのカテゴリーに分けられます。
- A1、A3、および A5 - ガソリン エンジン用オイルの品質レベル。
- B1、B3、B4、および B5 は、ディーゼル エンジンを搭載した乗用車および小型トラックのオイル品質レベルです。
通常、最新のオイルは普遍的なものであるため、ガソリンとディーゼルの両方のICEに注ぐことができます。 したがって、次の指定のいずれかがオイル缶に付けられています。
- そのA1/B1。
- そのA3/B3。
- そのA3/B4。
- アセア A5/B5。
また、ACEA 規格によると、触媒コンバーターとの互換性が向上した次のオイルがあります (低灰と呼ばれることもありますが、中灰と完全灰のサンプルがあるため、これは完全に真実ではありません)。
- C1. それは低灰油です (SAPS - 硫酸化灰、リン、硫黄、「硫酸化灰、リン、硫黄」)。 また、低粘度オイルを充填できるディーゼルエンジンや直接燃料噴射にも使用できます。 オイルの HTHS 比は少なくとも 2,9 mPa•s でなければなりません。
- C2. 中型です。 あらゆる排気システム (最も複雑で最新のものでも) を備えた ICE で使用できます。 直接燃料噴射のディーゼルエンジンを含む。 低粘度オイルで作動するエンジンに注入できます。
- C3. 前のものと同様に、中程度の灰で、低粘度の潤滑剤を使用できるものを含め、あらゆるモーターで使用できます。 ただし、ここでは HTHS 値が 3,5 MPa・s を下回らないことが許容されます。
- C4. 低灰油です。 他のすべての点では、前のサンプルと同様ですが、HTHS の読み取り値は少なくとも 3,5 MPa•s でなければなりません。
- C5. 2017年に導入された最新クラス。 公式には中灰ですが、ここでの HTHS 値は 2,6 MPa・s を下回っていません。 それ以外の場合、オイルはどのディーゼルエンジンでも使用できます。
また、ACEA 規格によれば、困難な状況で動作するディーゼル ICE で使用されるオイルがあります (トラック、建設機械、バスなど)。 それらには、E4、E6、E7、E9 という指定があります。 それらの特異性のため、それらを考慮しません。
ACEA 規格に準拠したオイルの選択は、内燃機関のタイプとその摩耗の程度によって異なります。 したがって、古い A3、B3、および B4 は、少なくとも 5 年以上使用されているほとんどの ICE 車での使用に適しています。 さらに、それらは国内の、あまり高品質ではない（硫黄不純物が多い）燃料で使用できます。 ただし、燃料が高品質であり、受け入れられている最新の環境基準 Euro-4 (さらには Euro-5) を満たしていることが確実な場合は、C5 および C6 規格を使用する必要があります。 それ以外の場合、逆に、高品質のオイルは内燃機関を「殺し」、そのリソースを削減するだけです（計算された期間の半分まで）。
燃料に対する硫黄の影響
燃料に含まれる硫黄が内燃機関とオイルの潤滑特性にどのような影響を与えるかという問題について簡単に説明する価値があります。 現在、有害な排出物（特にディーゼルエンジン）を中和するために、SCR（尿素を使用した排気中和）およびEGR（排気ガス再循環 - 排気ガス再循環システム）のいずれか（および時には両方同時に）のシステムが使用されています。 後者は特に硫黄とよく反応します。
EGR システムは、排気マニホールドからの排気ガスの一部を吸気マニホールドに戻します。 これにより、燃焼室内の酸素量が減少します。つまり、混合燃料の燃焼温度が低くなります。 これにより、窒素酸化物（NO）の量が減少します。 しかし、同時に、エキゾーストマニホールドから戻されたガスは湿度が高く、燃料に含まれる硫黄と接触して硫酸を生成します。 その結果、シリンダーブロックやユニットインジェクターなどの内燃機関部品の壁に非常に有害な影響を与え、腐食の原因となります。 また、入ってくる硫黄化合物は、充填されているエンジン オイルの寿命を縮めます。
また、燃料中の硫黄はパティキュレート フィルタの寿命を縮めます。 そしてそれが多ければ多いほど、フィルターは早く失敗します。 この理由は、燃焼の結果が硫酸塩硫黄であり、これが不燃性すすの形成の増加に寄与し、その後フィルターに入るからです。
追加の選択オプション
オイルの選定基準と粘度は選定に必要な情報です。 ただし、選択を理想的なものにするためには、ICE による選択が最適です。 つまり、ブロックとピストンの材質、サイズ、デザイン、およびその他の機能を考慮します。 多くの場合、選択は内燃機関のブランドによって簡単に行うことができます。
粘りのある「ゲーム」
車の運転中、内燃機関は自然に摩耗し、個々の部品間の隙間が広がり、ゴム製シールが潤滑流体を徐々に通過させることができます。 したがって、走行距離の多い ICE の場合は、以前に充填されていたよりも粘性の高いオイルを使用することが許可されています。 これを含めると、特に冬の燃料消費量が削減されます。 また、アーバンサイクル（低速時）での一定走行で粘度を上昇させることができます。
逆に、自動車が高速道路で頻繁に高速で走行する場合、または内燃エンジンが低速で軽負荷で作動する場合 (たとえば、推奨される 5W-30 の代わりに 5W-40 オイルを使用する) は、粘度を下げることができます。過熱しないでください）。
宣言された同じ粘度のオイルの異なるメーカーは、実際には異なる結果を示す場合があることに注意してください (これは、ベースベースと密度によるものでもあります)。 ガレージの状態でオイルの粘度を比較するには、XNUMX つの透明な容器を用意し、比較する必要のあるさまざまなオイルを上部まで満たします。 次に、同じ質量のXNUMXつのボール（または他のオブジェクト、できれば流線型の形状）を取り、準備した試験管に同時に沈めます。 ボールが早く底に着くオイルほど粘度が低くなります。
冬のモーターオイルの適用性をよりよく理解するために、凍るような天候でそのような実験を行うことは特に興味深い. 多くの場合、低品質の油は摂氏-10度ですでに凍結しています。
興味深いことに、粘度の低いオイルを使用すると、より多くのオイルが無駄になります。 これは、シリンダーの壁に残り、燃え尽きるという事実によるものです。 これは、内燃エンジンのピストン部品が著しく摩耗している場合に特に当てはまります。 この場合、より粘性の高い潤滑剤に切り替える価値があります。
エンジンのリソースが約 25% 減少する場合は、自動車メーカーが推奨する粘度のオイルを使用する必要があります。 リソースが25 ... 75％減少した場合は、粘度がXNUMXつ高いオイルを使用することをお勧めします。 さて、内燃機関が修理前の状態にある場合は、より粘性の高いオイルを使用するか、煙を減らして増粘剤による粘度を上げる特別な添加剤を使用することをお勧めします。
内燃エンジンを始動してからゼロ温度で何秒後にシステムからのオイルがカムシャフトに到達するかを測定するテストがあります。 その結果は次のとおりです。
- 0W-30 — 2,8 秒;
- 5W-40 — 8 秒;
- 10W-40 — 28 秒;
- 15W-40 — 48 秒
この情報によると、粘度が 10W-40 のオイルは、多くの最新のマシン、特に 2006 つのカムシャフトと過負荷のバルブ トレインを備えたマシンの推奨オイルには含まれていません。 同じことが、0 年 30 月より前に製造されたフォルクスワーゲンのポンプ インジェクター ディーゼル エンジンにも当てはまります。 506.01W-5 の明確な粘度公差と 40 の公差があります。 たとえば、冬に最大XNUMXW-XNUMXまで粘度が上昇すると、カムシャフトが簡単に無効になる可能性があります。
最近、アジアの (一部のヨーロッパの) 自動車メーカーが低粘度オイルの実験を開始しました。 たとえば、同じ車種でもオイルの許容範囲が異なる場合があります。 したがって、国内の日本市場では5W-20または0W-20、ヨーロッパ（ロシア市場を含む）では5W-30または5W-40になります。 なぜこうなった？
ことは事実である 粘度は、エンジン部品の設計と製造材料、つまりピストンの構成、リングの剛性に応じて選択されます. そのため、低粘度オイル（日本国内市場向けの機械）の場合、ピストンは特別な減摩コーティングで作られています。 ピストンには、異なる「バレル」角度、異なる「スカート」曲率もあります。 ただし、これは特別なツールの助けを借りてのみ知ることができます。
しかし、目で判断できること (ピストン グループを分解) は、低粘度のオイル用に設計された ICE の場合、圧縮リングがより柔らかく、スプリングが少なく、多くの場合、手で曲げることさえできるということです。 そして、これは工場結婚ではありません！ オイルスクレーパーリングは、ベーススクレーパーブレードの剛性が低く、ピストンは穴が少なく、薄いです。 当然、そのようなエンジンに 5W-40 または 5W-50 オイルを注入すると、オイルはエンジンを正常に潤滑するのではなく、燃焼室に入り、その後のすべての結果をもたらします。
したがって、日本人はヨーロッパの要件に従って輸出車を生産しようとしています。 これは、より粘性の高いオイルで動作するように設計されたモーターの設計にも当てはまります。
Euro IV - VI の最新の要件
環境への配慮に対する現代の要件に関連して、自動車メーカーは自社の車に複雑な排気ガス浄化システムを装備し始めました。 そのため、XNUMX つまたは XNUMX つの触媒と XNUMX つ目 (XNUMX つ目) の触媒がサイレンサー領域 (いわゆるバリウム フィルター) に含まれています。 しかし、今日、そのような車は実際にはCIS諸国に到着していませんが、これは部分的には良いことです. .
このようなガソリン エンジンには、微粒子フィルターを備えたディーゼル エンジンと同じオイル、つまり低灰分 (Low SAPS) のオイルが必要です。 したがって、あなたの車にそのような複雑な排気ろ過システムが装備されていない場合は、フルアッシュ、フル粘度のオイルを使用することをお勧めします (指示で特に明記されていない限り)。 フルアッシュフィラーは、内燃機関を摩耗からよりよく保護するためです。
パティキュレートフィルター付きディーゼルエンジン
逆に、パティキュレート フィルターを装備したディーゼル エンジンの場合は、低灰分オイル (ACEA A5 / B5) を使用する必要があります。 それ 必須要件です。他に記入することはできません。 そうしないと、フィルターはすぐに失敗します。 これは XNUMX つの事実によるものです。 XNUMXつ目は、パティキュレートフィルターを備えたシステムでフルアッシュオイルを使用すると、フィルターがすぐに詰まるということです。これは、潤滑剤の燃焼の結果、多くの不燃性のすすと灰が残り、フィルター。
第 XNUMX の事実は、フィルターを構成する素材 (つまり、プラチナ) の一部は、全灰油の燃焼生成物の影響を許容しないということです。 そして、これは、フィルターの急速な故障につながります。
公差のニュアンス - 適合または承認済み
上記では、特定の自動車メーカーから承認を得ているブランドのオイルを使用することが望ましいという情報がすでにありました。 ただし、ここには微妙な点があります。 Meets と Approved という XNUMX つの英語の単語があります。 最初のケースでは、石油会社は、その製品が特定の機械ブランドの要件を完全に満たしていると主張しています。 しかし、これはオイルメーカーの声明であり、自動車メーカーではありません。 彼はそれに気づいていないかもしれません。 つまり、一種の宣伝行為です。
キャニスターの承認の表記例
承認されたという言葉は、検証済み、承認済みとしてロシア語に翻訳されています。 つまり、適切な実験室試験を実施し、製造する ICE に特定のオイルが適していると判断したのは自動車メーカーでした。 実際、このような研究には数百万ドルの費用がかかるため、自動車メーカーは多くの場合、費用を節約しています。 したがって、テストされたオイルは XNUMX つだけである可能性があり、広告パンフレットでは、ライン全体がテストされたという情報を見つけることができます. ただし、この場合、情報の確認は非常に簡単です。 自動車メーカーの公式ウェブサイトにアクセスして、どのオイルとどのモデルに適切な承認があるかについての情報を見つけるだけです。
ヨーロッパおよび世界の自動車メーカーは、実験装置と技術を使用して、実際にオイルの化学試験を実施しています。 一方、国内の自動車メーカーは、抵抗が最も少ない道をたどります。つまり、単に石油生産者と交渉するだけです。 したがって、注意して国内企業の許容範囲を信じる価値があります（広告防止の目的で、このように協力している有名な国内自動車メーカーと別の国内石油生産者の名前は挙げません）。
省エネ油
いわゆる「省エネ」オイルが市場に出回っています。 つまり、理論的には、燃料消費を節約するように設計されています。 これは、高温粘度を下げることによって達成されます。 そのような指標があります-高温/高せん断粘度（HT / HS）。 2,9～3,5MPa・sの省エネ油用です。 しかし、粘度が低下すると、内燃機関部品の表面保護が低下することが知られています。 したがって、どこにも記入できません。 それらは、それらのために特別に設計された ICE でのみ使用できます。
たとえば、BMW やメルセデス ベンツなどの自動車メーカーは、省エネ オイルの使用を推奨していません。 しかし、逆に、多くの日本の自動車メーカーは、その使用を主張しています。 したがって、車の内燃エンジンに省エネ オイルを充填できるかどうかに関する追加情報は、特定の車のマニュアルまたは技術文書に記載されています。
これが目の前の省エネオイルであることをどのように理解しますか？ これを行うには、ACEA 標準を使用する必要があります。 したがって、示されているオイルは ガソリンエンジン用のA1とA5、ディーゼルエンジン用のB1とB5はエネルギー効率が良い. その他（A3、B3、B4）は普通です。 ACEA A1/B1 カテゴリーは廃止されたため、2016 年以降キャンセルされていることに注意してください。 ACEA A5 / B5 に関しては、特定のデザインの ICE での使用は直接禁止されています。 状況はカテゴリー C1 と同様です。 現在は廃盤、つまり生産されておらず、非常にレアな状態で販売されています。
ボクサーエンジン用オイル
ボクサーエンジンは、日本の自動車メーカー、スバルのほぼすべてのモデルなど、現代の自動車の多くのモデルに搭載されています。 モーターは興味深い特別な設計をしているため、モーター用のオイルの選択は非常に重要です。
最初に注意すること - ACEA A1/A5 省エネ フルードは、スバル ボクサー エンジンには推奨されません。. これは、エンジンの設計、クランクシャフトへの負荷の増加、狭いクランクシャフトジャーナル、および部品の領域への大きな負荷によるものです。 したがって、ACEA規格に関しては、 A3の値でオイルを充填することをお勧めします、つまり、前述の高温/高せん断粘度比が 3,5 MPa•s の値を超えるようにするためです。 ACEA A3/B3を選択（ACEA A3/B4の詰め物はお勧めしません).
ボクサー内燃機関の動作スキーム
粘度に関しては、モーターの劣化度とそのモデルによって異なります。 実際のところ、最初のボクサー エンジンは、新しいエンジンとはオイル チャネルの断面のサイズが異なります。 古いICEでは幅が広く、新しいICEではそれぞれ幅が狭くなっています。 したがって、新モデルのボクサー内燃機関に粘性が高すぎるオイルを注ぐことは望ましくありません。 タービンがある場合、状況は悪化します。 また、冷却するのに非常に粘性の高い潤滑剤は必要ありません。
したがって、結論は次のようになります。まず、自動車メーカーの推奨事項に関心を持ってください。 そのような車の経験豊富な車の所有者のほとんどは、新しいエンジンに粘度0W-20または5W-30のオイルを充填します（つまり、スバルFB20 / FB25エンジンに関連しています）。 エンジンの走行距離が多い場合やドライバーが混合運転スタイルを遵守している場合は、5W-40または5W-50の粘度のものを充填することをお勧めします.
オイルキラーエンジン
今日まで、世界には何百もの異なる設計の内燃エンジンがあります。 より頻繁にオイルを充填する必要がある人もいれば、それほど頻繁に充填する必要がない人もいます。 また、エンジンの設計も交換時期に影響します。 どの特定のICEモデルが実際にそれらに注がれたオイルを「殺す」かについての情報があります。そのため、自動車愛好家は交換の間隔を大幅に短縮することを余儀なくされています。
したがって、そのような DVSm には次のものが含まれます。
- BMW N57S l6. XNUMXリッターのターボディーゼル。 非常に迅速にアルカリ価に落ち着きます。 その結果、オイル交換間隔が短縮されます。
- bmw n63. また、この内燃エンジンは、その設計により、潤滑液を急速に破壊し、基価を低下させ、粘度を上昇させます。
- 現代/起亜 G4FC. エンジンはクランクケースが小さいため、潤滑油がすぐに消耗し、アルカリ価が沈み、ニトロ化と酸化が現れます。 交換間隔が短くなります。
- 現代/起亜 G4KD、G4KE. ここでは、体積は大きくなりますが、その性能特性のオイルが急速に失われます。
- 現代/起亜 G4ED. 前の点と同様です。
- マツダ MZR L8. 従来品と同様にアルカリ度数を設定し、交換間隔を短縮。
- マツダ スカイアクティブ-G 2.0L (PE-VPS). この ICE はアトキンソン サイクルで機能します。 燃料がクランクケースに入り、オイルの粘度が急速に低下します。 このため、交換時期が短くなります。
- 三菱 4B12. ただし、従来の4気筒ガソリンICEは、ベース数をすばやく減らすだけでなく、ニトロ化と酸化も促進します。 1B4xシリーズ（10V4、11VXNUMX）の他の同様の内燃エンジンについても同じことが言えます。
- 三菱 4A92。 前のものと同様です。
- 三菱 6B31。 前のものと同様です。
- 三菱4D56. オイルをすすですばやく満たすディーゼルエンジン。 当然、これにより粘度が増加し、潤滑剤をより頻繁に交換する必要があります。
- オペル Z18XER. 都市モードで運転しているときに常に車を使用すると、基本数値が急速に低下します。
- スバル EJ253. 内燃エンジンはボクサーで、基本数値を非常に迅速に設定します。そのため、交換の走行距離を5000キロメートルに減らすことをお勧めします。
- トヨタ 1NZ-FE. 専用のVVT-iシステムを搭載。 わずか3,7リットルの小さなクランクケースです。 このため、5000 km ごとにオイルを交換することをお勧めします。
- トヨタ 1GR-FE. ガソリン ICE V6 も塩基価を下げ、ニトロ化と酸化を促進します。
- トヨタ 2AZ-FE. また、VVT-iシステムに合わせて作られています。 アルカリ価を下げ、ニトロ化と酸化を促進します。 また、廃棄物の消費量が多い。
- トヨタ 1NZ-FXE. トヨタ プリウスに搭載。 アトキンソンの原理に従って動作するため、オイルに燃料が充填され、粘度が低下します。
- VW 1.2 TSI CBZB. 容積の小さいクランクケースとタービンを備えています。 このため、アルカリ価が急速に低下し、ニトロ化と酸化が起こります。
- VW 1.8 TFSI CJEB. タービンと直噴を搭載。 実験室での研究は、このモーターが油を素早く「殺す」ことを示しています。
当然、このリストは完全にはほど遠いので、新しいオイルを大幅に破壊する他のエンジンを知っている場合は、これについてコメントしてください。
さらに、1990 年代 (およびそれ以前のものでさえも) のほとんどの ICE は、オイルをひどく損ないます。 つまり、これは時代遅れの Euro-2 環境基準を満たすエンジンに適用されます。
新車・中古車用オイル
上記のように、新車と中古車の ICE の状態は大きく異なる場合があります。 しかし、現代の石油メーカーは、それらのために特別な配合を作成しています。 最新の ICE 設計のほとんどはオイル通路が薄いため、低粘度のオイルを充填する必要があります。 逆に、時間の経過とともにモーターが摩耗し、個々の部品間のギャップが増加します。 したがって、より粘性のある潤滑液をそれらに注ぐ価値があります。
モーターオイルの最新のメーカーのラインには、「疲れた」内燃エンジン、つまり走行距離が長いエンジン用の特別な配合があります。 そのような化合物の例は、悪名高いLiqui Moly Asia-Americaです。 アジア、ヨーロッパ、アメリカから国内市場に参入する中古車を対象としています。 通常、これらのオイルは動粘度が高く、たとえば XW-40、XW-50、さらには XW-60 (X は動的粘度の記号) を持っています。
ただし、内燃エンジンが著しく摩耗しているため、より濃いオイルを使用するのではなく、内燃エンジンを診断して修理することをお勧めします。 また、粘性潤滑油は一時的な手段としてのみ使用できます。
厳しい動作条件
モーターオイルのいくつかのブランド（タイプ）のキャニスターには、困難な状況で使用される内燃機関用の碑文があります。 ただし、すべてのドライバーが何が危険にさらされているかを知っているわけではありません。 そのため、モーターの過酷な動作条件には次のものがあります。
- 山岳地帯や悪路での起伏の多い地形での運転。
- 他の車両やトレーラーをけん引する;
- 特に暖かい季節には、交通渋滞で頻繁に運転します。
- 高速（4000 ... 5000 rpm以上）で長時間動作します。
- スポーツドライビングモード（オートマチックトランスミッションの「スポーツ」モードを含む）;
- 非常に暑いまたは非常に寒い温度で車を使用する。
- オイルを暖めずに短距離を走行するときの車の操作（特に気温がマイナスの場合）。
- 低オクタン価/セタン燃料の使用;
- 内燃エンジンのチューニング（強制）;
- 長時間の滑り;
- クランクケースのオイルレベルが低い。
- ウェイク伴奏での長い動き (モーターの冷却が不十分)。
過酷な使用条件で使用されることが多い場合は、オクタン価98のガソリンとセタン価51の軽油を使用することをお勧めします。オイルについては、内燃機関の状態を診断した後（困難な状況でのエンジン作動の兆候がある場合はなおさらです ) ただし、API 仕様クラスが高くても同じ粘度の完全合成油に切り替える価値があります。 ただし、内燃エンジンの走行距離が多い場合は、粘度を0クラス高くすることができます（たとえば、以前に使用されていたSAE 30W-0の代わりに、SAE 5 / 40W-XNUMXを記入できるようになりました）。 ただし、この場合、オイル交換の頻度を減らす必要があります。
内燃機関のオイルを交換するのに何km後
エンジンオイルの交換間隔は、運転条件、車両の走行距離、消耗品の品質、さらに 7 つの要素に基づいて検討する必要があります。頻度8〜12千km。総合指標 続きを読む
困難な条件下で動作するICEで最新の低粘度オイルを使用することは、常に推奨されるとは限らないことに注意してください（特に、低品質の燃料が使用され、オイル交換間隔が超過している場合）。 たとえば、ACEA A5 / B5 オイルは、低品質の国内燃料 (ディーゼル オイル) を使用する場合、内燃機関の全体的なリソースを削減します。 これは、コモンレール噴射システムを備えたボルボのディーゼルエンジンの観察によって証明されています。 彼らの総リソースは約半分に減少します。
CIS諸国（特にディーゼルICEを使用）での蒸発しやすいオイルSAE 0W-30 ACEA A5 / B5の使用に関しては、同様の問題があります。つまり、ソビエト後のスペースでは、燃料ステーションがほとんどないということです。ユーロ規格-5の高品質燃料を充填できます。 また、最新の低粘度オイルは低品質の燃料と組み合わされているため、潤滑剤の蒸発が深刻になり、大量のオイルが廃棄されます。 このため、内燃エンジンのオイル不足とその著しい摩耗が観察されます。
したがって、この場合の最善の解決策は、低灰分エンジン オイルを使用することです。低 SAP - ACEA C4 および中 SAP - ACEA C3 または C5、ガソリン エンジン用の粘度 SAE 0W-30 および SAE 0W-40、および SAE 0 / 5W-高品質の燃料を使用する場合、パティキュレート フィルターを備えたディーゼル エンジンの場合は 40。 これと並行して、エンジン オイルとオイル フィルターだけでなく、エア フィルターの交換頻度を減らすことも重要です (つまり、欧州連合の車両運転条件で示されている頻度の XNUMX 倍)。
したがって、ロシア連邦およびその他のソビエト後の国々では、ACEA C3およびC4仕様の中低灰分油をEuro-5燃料と組み合わせて使用する価値があります。 このようにして、シリンダ・ピストン・グループおよびクランク機構の要素の摩耗の減少を達成することができ、ピストンおよびリングをきれいに保つことができる。
ターボエンジン用オイル
ターボチャージャー付き内燃エンジンの場合、オイルは通常、通常の「吸気」とはわずかに異なります。 一部のフォルクスワーゲンおよびシュコダ モデル用に VAG によって製造された、人気のある TSI 内燃エンジン用のオイルを選択する際には、この問題を考慮してください。 これらは、ツインターボチャージャーと「レイヤード」燃料噴射システムを備えたガソリンエンジンです。
注目に値する。 このようなICEには、容量が1〜3リットルのいくつかのタイプと、いくつかの世代があること。 エンジンオイルの選択は、これに直接依存します。 第 502 世代の公差はより低く (つまり 505/2013)、第 504 世代のモーター (507 年以降にリリース) にはすでに XNUMX/XNUMX の公差があります。
前述のように、低灰分油 (Low SAPS) は高品質の燃料でしか使用できません (これは CIS 諸国ではしばしば問題になります)。 そうしないと、オイル側からのエンジン部品の保護が「なし」に低下します。 詳細を省略すると、次のように言えます。高品質の燃料をタンクに注いでいることが確実な場合は、504/507 の承認を受けたオイルを使用する必要があります (もちろん、これがメーカーの直接の推奨事項と矛盾しない場合) ）。 使用するガソリンがあまり良くない場合 (またはよくわからない場合)、よりシンプルで安価なオイル 502/505 を充填することをお勧めします。
粘度に関しては、最初は自動車メーカーの要件から進める必要があります。 ほとんどの場合、国内のドライバーは、車の内燃エンジンに粘度5W-30および5W-40のオイルを充填しています。 ターボチャージャー付き内燃エンジンに非常に濃いオイル (高温粘度が 40 以上) を注がないでください。 そうしないと、タービンの冷却システムが壊れます。
ガスの内燃機関用エンジンオイルの選択
多くのドライバーは、燃料を節約するために車に LPG 機器を装備しています。 ただし、同時に、車がガス燃料で走行する場合、内燃エンジン用のエンジンオイルを選択する際にいくつかの重要なニュアンスを考慮に入れる必要があることを全員が知っているわけではありません。
温度範囲。 製造業者がガス燃焼 ICE に最適であると主張する多くのエンジン オイルは、パッケージに温度範囲があります。 そして、特別なオイルを使用するための基本的な議論は、ガスはガソリンよりも高い温度で燃焼するということです. 実際、酸素中のガソリンの燃焼温度は、約 +2000...+2500°С、メタン - +2050...+2200°С、プロパン - ブタン - +2400...+2700°С です。
したがって、プロパンブタン車の所有者だけが温度範囲について心配する必要があります. それでも、実際には、特に継続的に、内燃エンジンが臨界温度に達することはめったにありません。 まともなオイルは、内燃機関の細部を保護する可能性があります。 メタン用の HBO がインストールされている場合は、まったく心配する必要はありません。
灰分。 ガスがより高い温度で燃焼するという事実により、バルブに炭素堆積物が増加するリスクがあります。 燃料やエンジンオイルの品質など、多くの要因に依存するため、灰がどれだけ増えるかを正確に言うことは不可能です. ただし、LPGを使用したICEの場合は、低灰分エンジンオイルを使用することをお勧めします。 キャニスターには、ACEA C4 公差 (ミディアム アッシュ C5 も使用できます) または Low SAPS の刻印についての刻印があります。 モーターオイルのほとんどすべての有名なメーカーは、低灰分のオイルをラインアップしています。
分類と公差. 低灰分オイルと特殊な「ガス」オイルの缶に関する自動車メーカーの仕様と公差を比較すると、それらが同じか、または非常に似ていることがわかります。 たとえば、メタンまたはプロパン ブタンで動作する ICE の場合、次の仕様に準拠すれば十分です。
- ACEA C3 以上 (低灰分油);
- API SN / CF（ただし、この場合、アメリカの公差を見ることはできません。分類によると、低灰分オイルはなく、「中灰分」-ミドルSAPSのみであるためです）;
- BMW Longlife-04 (オプション、他にも同様の自動承認がある場合があります)。
低灰分「軽油」の重大な欠点は、価格が高いことです。 ただし、そのブランドのいずれかを選択するときは、自動車メーカーが推奨するものと比較して、充填されるオイルのクラスを決して下げてはならないことを覚えておく必要があります。
通常、「ガス」オイルを交換するとき、ドライバーは、従来の潤滑油よりも色合いが薄いことに気付きます。 これは、ガソリンに比べてガスの方が粒子状不純物が少ないためです。 でも これは、「軽油」の交換頻度を減らす必要があるという意味ではありません。 実際、ガス中の前述の固体粒子が少ないという事実により、洗剤添加剤は非常にうまく機能します. しかし、極圧および耐摩耗添加剤に関しては、内燃機関がガソリンで作動する場合と同じように機能します。 彼らは視覚的に摩耗を示さないだけです. したがって、ガスとガソリンの両方のオイル交換間隔は同じままです。 そのため、特別な「ガス」オイルに過大な支払いをしないようにするために、適切な許容範囲を備えた低灰分のみを購入できます。
