キャブレター DAAZ 2105: DIY デバイス、修理および調整
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オゾンシリーズの2101チャンバーキャブレターは、最初のZhiguliモデルであるVAZ 2103-2105に搭載されたイタリアのブランドWeberの製品に基づいて開発されました。 作業量が1,2〜1,3リットルのガソリンエンジン用に設計された修正DAAZ XNUMXは、その前身とほとんど変わりません。 このユニットは、信頼性と設計の相対的な単純さという重要な品質を保持していたため、ドライバーは燃料供給を個別に調整し、マイナーな誤動作を排除できます。
キャブレターの目的と装置
ユニットの主な機能は、インジェクターを備えた最新の自動車に実装されているように、電子システムの関与なしに、すべてのエンジン動作モードで混合気の準備と投与を確実にすることです。 インテークマニホールドの取り付けフランジに取り付けられた DAAZ 2105 キャブレターは、次のタスクを解決します。
- モーターのコールドスタートを提供します。
- アイドリング用の限られた量の燃料を供給します。
- 燃料を空気と混合し、得られたエマルジョンをパワーユニットの動作モードでコレクターに送ります。
- スロットルバルブの開き角度に応じて混合物の量を投与します。
- 車の加速中およびアクセルペダルが「停止するまで」押されたとき（両方のダンパーが最大に開いているとき）に、ガソリンの追加部分の噴射を整理します。
キャブレターは、カバー、メインブロック、スロットルボディの3つのパーツで構成されています。 蓋には、半自動始動システム、ストレーナー、ニードルバルブ付きフロート、およびエコノスタットチューブが含まれています。 上部はM5ネジXNUMX本でミドルブロックに取り付けます。
キャブレターの主要部分の装置はより複雑で、次の要素が含まれています。
- フロートチャンバー;
- 主な投与システム - 燃料と空気のジェット、大小のディフューザー (図に詳細が示されています)。
- ポンプ - メンブレンユニット、シャットオフボールバルブ、燃料噴射用噴霧器で構成される加速器。
- 移行システムのチャネルとジェットによるアイドリング。
- 二次チャンバーダンパー用の真空駆動ユニット。
- エコノスタットチューブにガソリンを供給するためのチャンネル。
キャブレターの中央ブロックには、主要な計量要素 - ジェットとディフューザーがあります
ユニットの下部には、スロットルバルブとメイン調整ネジを備えた車軸が取り付けられています - 混合気の質と量。 また、このブロックには、多くのチャネルの出力があります。アイドリング、トランジショナル、および始動システム、クランクケースの換気、および点火ディストリビューター膜の真空抽出です。 下部はM6ネジXNUMX本で本体に取り付けられています。
ビデオ: デバイス ユニット DAAZ 2105
作業アルゴリズム
キャブレターの動作原理の一般的な理解がなければ、修理や調整は困難です。 ランダムなアクションは、肯定的な結果をもたらしたり、より多くの害を引き起こしたりすることはありません。
気化の原理は、大気ガソリンエンジンのピストンによって作成される希薄化による燃料の供給に基づいています。 投与量はジェットによって実行されます - チャネルに組み込まれた較正された穴があり、一定量の空気とガソリンを通過させることができる部品。
DAAZ 2105 キャブレターの作業は、コールド スタートから始まります。
- 空気の供給はダンパーでブロックされ（ドライバーはサクションレバーを引きます）、一次チャンバーのスロットルは伸縮ロッドでわずかに開きます。
- モーターは、メインの燃料ジェットと小さなディフューザーを介してフロートチャンバーから最も濃縮された混合気を引き出し、その後始動します。
- エンジンが大量のガソリンで「チョーク」しないように、始動システムの膜が希薄化によってトリガーされ、プライマリチャンバーのエアダンパーがわずかに開きます。
- エンジンが温まった後、ドライバーがチョーク レバーを押すと、アイドル システム (CXX) が混合気をシリンダーに供給し始めます。スターターチョークは、エンジンが始動するまでチャンバーを閉じます
整備可能なパワーユニットとキャブレターを備えた車では、チョークレバーを完全に伸ばした状態でアクセルペダルを踏まずにコールドスタートを行います。
アイドリング時には、両方のチャンバーのスロットルがしっかりと閉じられています。 可燃性混合物は、CXX チャネルが出る一次チャンバーの壁の開口部から吸い込まれます。 重要なポイント: メータリング ジェットに加えて、このチャネル内には量と質の調整ネジがあります。 注: これらのコントロールは、アクセル ペダルを踏んだときに動作するメインの投与システムの動作には影響しません。
キャブレター操作のさらなるアルゴリズムは次のようになります。
- アクセルペダルを踏んだ後、一次チャンバーのスロットルが開きます。 エンジンは小さなディフューザーとメイン ジェットを通して燃料を吸い込み始めます。 注: CXX はオフにならず、メインの燃料供給と連動して動作し続けます。
- ガスが急激に押されると、アクセラレータ ポンプ膜が作動し、ガソリンの一部が噴霧器のノズルと開いたスロットルからマニホールドに直接噴射されます。 これにより、車を分散させる過程での「失敗」がなくなります。
- クランクシャフトの速度がさらに上昇すると、マニホールド内の真空度が上昇します。 真空の力が大きな膜を引き込み始め、二次チャンバーを引っ張って開きます。 独自のジェットのペアを持つ XNUMX 番目のディフューザーが作品に含まれています。
- 両方のバルブが完全に開いていて、エンジンが最大出力を発揮するのに十分な燃料を持っていない場合、ガソリンはエコノスタット チューブを介してフロート チャンバーから直接吸引され始めます。スロットルが開くと、燃料エマルジョンはアイドルチャンネルとメインディフューザーを通ってマニホールドに入ります
セカンダリ ダンパーを開く際の「失敗」を防ぐために、キャブレターにはトランジション システムが組み込まれています。 構造的には CXX と同じで、ユニットの反対側にあります。 二次チャンバーの閉じたスロットルバルブの上には、燃料供給用の小さな穴だけが作られています。
障害と解決策
ネジでキャブレターを調整しても問題は解決せず、調整プロセス中に一度だけ行われます。 したがって、誤動作が発生した場合、むやみにネジを回すことができず、状況は悪化するだけです。 故障の真の原因を突き止め、それを取り除き、（必要に応じて）調整に進みます。
キャブレターの修理を試みる前に、点火システム、燃料ポンプ、またはエンジンシリンダーの弱い圧縮が原因ではないことを確認してください。 よくある誤解: サイレンサーやキャブレターからのショットはユニットの誤動作と間違われることがよくありますが、ここには点火の問題があります。ろうそくの火花が遅すぎたり早すぎたりします。
キャブレターに直接関係する誤動作は次のとおりです。
- エンジンが始動しない - つかまってすぐに失速する。
- エンジンはアイドリングしません。
- アクセルペダルを強く踏むと「ディップ」します。
- パワーユニットが「引っ張らない」または不安定です。
- ガソリンの消費量が増加し、排気管から黒煙が発生し、スパークプラグ電極にすすが形成されます。濃い混合気を供給すると、スパークプラグ電極に黒い堆積物が発生します
これらの問題にはいくつかの原因があるため、個別に検討することをお勧めします。
エンジン始動困難
VAZ 2105エンジンのシリンダー - ピストングループが作動状態にある場合、マニホールド内に十分な真空が生成され、可燃性混合物を吸い込みます。 次のキャブレターの誤動作は、始動を困難にする可能性があります。
- エンジンが始動し、すぐに「冷間」で失速した場合は、スターター メンブレンの状態を確認してください。 エアダンパーが開かず、パワーユニットが過剰な燃料で「チョーク」します。メンブレンはエアダンパーの自動開放を担っています
- コールドスタート中、エンジンは数回停止し、アクセルペダルを踏んだ後にのみ始動します-燃料が不足しています。 吸引が伸びた時、エアダンパーが完全に閉まり（駆動ケーブルが外れている可能性があります）、フロートチャンバーにガソリンが入っていることを確認してください。
- 「暑い」エンジンがすぐに始動せず、数回「くしゃみ」をし、キャビンにガソリンの臭いがします。 症状は、フロート チャンバー内の燃料レベルが高すぎることを示しています。
フロート チャンバー内の燃料のチェックは分解せずに行います。エア フィルター カバーを取り外し、アクセル ペダルをシミュレートしてプライマリ スロットル ロッドを引きます。 ガソリンが存在する場合、一次ディフューザーの上にある加速ポンプの注ぎ口に、高密度のジェットを噴霧する必要があります。
キャブレター室内のガソリンが許容レベルを超えると、燃料が自然にマニホールドに流入する場合があります。 高温のエンジンは始動しません。まず、シリンダーから余分な燃料を排気管に排出する必要があります。 レベルを調整するには、次の手順に従います。
- エア フィルター ハウジングを取り外し、キャブレター カバーの 5 本のネジを緩めます。
- フィッティングから燃料ラインを外し、伸縮ロッドを外してカバーを取り外します。
- エレメントに残った燃料を振り落とし、逆さにしてニードルバルブの作動を確認します。 最も簡単な方法は、フィッティングから口で空気を吸い込むことです。使用可能な「針」では、これを行うことはできません。
- 真ちゅう製の舌を曲げて、フロートのカバー面からの高さを調整します。フロートからカバーの平面までのギャップは、定規またはテンプレートに従って設定されます
ニードル バルブを閉じた状態で、フロートと段ボール スペーサーの間の距離は 6,5 mm、軸のストロークは約 8 mm になります。
ビデオ: フロート チャンバー内の燃料レベルの調整
ロストアイドル
アイドリング時にエンジンが停止する場合は、次の順序でトラブルシューティングを行います。
- 最初のアクションは、キャブレターの中央部分の右側にあるアイドル状態の燃料ジェットを緩めて吹き飛ばすことです。CXX フューエル ジェットは、アクセル ポンプ ダイヤフラムの隣の中間部分にあります。
- 別の理由は、CXX エア ジェットが詰まっていることです。 これは、ユニットの中央ブロックのチャネルに押し込まれた校正済みのブロンズ ブッシングです。 上記のようにキャブレターカバーを取り外し、フランジの上にブッシングのある穴を見つけ、木の棒で掃除してブローします。CXXエアジェットはキャブレター本体に圧入
- アイドルチャンネルまたはアウトレットが汚れで詰まっています。 キャブレターを取り外したり分解したりしないようにするには、エアゾール洗浄液を缶に入れて（たとえば、ABROから）購入し、燃料ジェットを緩めて、チューブを通して穴に薬剤を吹き込みます。エアゾール液の使用により、キャブレターの清掃が容易になります
上記の推奨事項で問題が解決しなかった場合は、エアゾール液をスロットル ボディの開口部に吹き込んでみてください。 これを行うには、M2 ねじ 4 本を緩めて混合量調整ブロックをフランジと一緒に取り外します。 開いた穴に洗剤を注ぎ、量のネジ自体を回さないでください! 結果が否定的である場合は、キャブレターマスターに連絡するか、ユニットを完全に分解してください。これについては後で説明します。
アイドリング時のエンジンの不安定な動作の原因がキャブレターであることはめったにありません。 特に無視されているケースでは、ユニットの「ソール」の下、本体のセクション間、または形成された亀裂から空気がコレクターに漏れます。 問題を見つけて修正するには、キャブレターを分解する必要があります。
「失敗」をなくす方法
ほとんどの場合、アクセルペダルを強く踏んだときの「失敗」の原因は、キャブレターアクセルであるポンプです。 この厄介な問題を解決するには、次の手順に従います。
- ポンプ膜を押すレバーの下に布を敷き、M4 ネジ 4 本を緩め、フランジを取り外します。 メンブレンを取り外して完全性を確認し、必要に応じて新しいメンブレンと交換します。カバーとメンブレンを取り外すときは、スプリングが脱落しないように注意してください。
- キャブレターのトップカバーを外し、専用ネジで固定されているアトマイザーのノズルを緩めます。 アトマイザーとスクリューの調整済みの穴から十分に息を吹き込みます。 直径 0,3 mm の柔らかいワイヤーで注ぎ口をきれいにすることができます。スパウト型のアトマイザーは、クランプネジと一緒にネジを緩めます
- アトマイザーからの弱い噴射の原因は、ポンプダイヤフラムの隣のミドルブロックに組み込まれているボールバルブの劣化である可能性があります。 細いドライバーを使用して青銅のネジ (ハウジング プラットフォームの上部にあります) を緩め、メンブレンと一緒にフランジを取り外します。 穴を洗浄液で満たし、吹き飛ばします。
古いひどく磨耗したキャブレターでは、レバーの作業面が著しく磨耗し、ダイヤフラムの「ニックル」を圧迫することで問題が発生する可能性があります。 このようなレバーを交換するか、摩耗した端を慎重にリベットで留める必要があります。
アクセラレータを「完全に」押したときの小さな急な動きは、移行システムのチャネルとジェットの汚染を示しています。 そのデバイスは CXX と同一であるため、上記の指示に従って問題を修正してください。
ビデオ: アクセラレーター ポンプ ボール バルブのクリーニング
エンジン出力の低下と加速の鈍化
エンジンがパワーを失う理由は 2 つあります。燃料不足と、セカンダリ チャンバーのスロットルを開く大きな膜の故障です。 最後の失敗は簡単に検出できます。真空ドライブ カバーを固定している 3 本の M4 ネジを緩め、ゴム製ダイヤフラムに到達します。 ひびが入っている場合は、新しい部品を取り付けてドライブを組み立てます。
バキューム ドライブのフランジには、小さなゴム製リングで密閉されたエア チャンネルの出口があります。 分解時はシールの状態に注意し、必要に応じて交換してください。
セカンダリ スロットル ドライブが機能している場合は、別の場所で問題を探します。
- 19 mm レンチを使用して、カバー (フィッティングの近くにある) のプラグを緩めます。 フィルターメッシュを取り外して洗浄します。
- ユニットのカバーを外し、すべてのメイン ジェット (燃料と空気) のネジを外します (混同しないでください)。 ピンセットを使用して、ウェルからエマルジョン チューブを取り出し、洗浄液を吹き込みます。エマルジョンチューブは、メインエアジェットの下のウェルに配置されています。
- キャブレターの中央部分を布で覆い、空気と燃料のジェットの穴を吹き飛ばします。
- ジェット自体を木製の棒 (つまようじで十分) でそっと掃除し、圧縮空気を吹き付けます。 ユニットを組み立て、制御運転で機械の挙動を確認します。
燃料不足の理由は、フロートチャンバー内のガソリンのレベルが低い可能性があります。 適切に調整する方法は、上記の適切なセクションで説明されています。
高い燃費の問題
シリンダーに濃すぎる混合気を与えることは、最も一般的な問題の XNUMX つです。 原因がキャブレターであることを確認する方法があります。エンジンをアイドリング状態にして、回転数を数えながら、高品質のネジを完全に締めます。 エンジンが停止しない場合は、修理の準備をしてください。パワー ユニットはフロート チャンバーから燃料を吸い込み、アイドル システムをバイパスします。
まず、少量の血でうまくいくようにしてください。キャップを取り外し、すべてのジェットのネジを外し、アクセス可能な穴をエアゾール剤で寛大に処理します. 数分後 (缶に正確に表示されています)、6 ～ 8 バールの圧力を発生するコンプレッサーですべてのチャンネルに吹き込みます。 キャブレターを組み立てて試乗。
過剰に濃縮された混合物は、スパーク プラグの電極に黒いすすが付着します。 試運転前にスパークプラグを清掃し、返却時に再度電極の状態を確認してください。
ローカル フラッシングが機能しない場合は、次の順序でキャブレターを分解します。
- 燃料パイプ、アクセル ペダル ロッド、スターター ケーブル、および 2 本のチューブ (クランクケース ベンチレーションとディストリビューター バキューム) を取り外します。キャブレターを取り外す前に、2 つのドライブと 3 つのパイプを取り外す必要があります。
- トップカバーを取り外します。
- 13 mm レンチを使用して、ユニットをマニホールド フランジに固定している 4 つのナットを緩めます。
- スタッドからキャブレターを取り外し、底を固定している 2 本の M6 ネジを緩めます。 バキュームドライブとトリガーリンクを外して分離します。キャブレターの下部と中央の間には、交換が必要な 2 つの段ボール製スペーサーがあります。
- 2 本の M5 ネジを緩めて、バキューム ドライブの「プレート」を取り外します。 品質と数量のネジ、すべてのジェット、アトマイザーのノズルを取り出します。
次のタスクは、すべてのチャネル、チャンバー壁、ディフューザーを徹底的に洗浄することです。 キャニスターチューブをチャンネルの穴に差し込むときは、泡がもう一方の端から出てくることを確認してください。 圧縮空気でも同じことを行います。
パージ後、底を光の方に向け、スロットルバルブとチャンバーの壁の間に隙間がないことを確認します。 見つかった場合は、エンジンがスロットから制御不能に燃料を吸い込むため、ダンパーまたは下部ブロック アセンブリを交換する必要があります。 チョークの交換作業は専門業者にお任せください。
DAAZ 2105 キャブレターを完全に分解するには、前のセクションにリストされているすべての操作を実行することをお勧めします: ジェットの清掃、メンブレンの点検と交換、フロート チャンバー内の燃料レベルの調整など。 そうしないと、ある故障が別の故障に際限なく置き換わる状況に陥る危険があります。
原則として、中間ブロックの下面は加熱によりアーチ状になっています。 フランジは、ブロンズ ブッシングを引き抜いた後、大きな砥石で研磨する必要があります。 残りの表面は研磨しないでください。 組み立てる際は、新品の段ボール製スペーサーのみを使用してください。 キャブレターを所定の位置に取り付け、セッティングに進みます。
ビデオ: オゾン キャブレターの完全な分解と修理
調整手順
清掃済みで操作可能なキャブレターをセットアップするには、次のツールを準備します。
- 狭くて広いスロットを備えた短いマイナスドライバー。
- オープン エンド レンチ サイズ 10 mm。
- 同じ、サイズは 8 mm。
- 細いペンチ。
最初の調整は、トリガー ケーブルとアクセル ペダル リンケージを取り付けることから成ります。 後者は簡単に調整できます。プラスチック製の先端は、ねじ山に沿ってねじることにより、キャブレター軸のヒンジの反対側に設定されます。 固定はキーサイズ10mm用のナットで行います。
吸引ケーブルは次のように構成されています。
- 車室内のレバーを止まるまで押し、エアダンパーを垂直位置にします。
- ケーブルをカバーの穴に通し、端をラッチの穴に挿入します。
- 「バレル」をペンチで押さえながら、レンチでボルトを締めます。
- チョークレバーを動かして、ダンパーが完全に開閉することを確認します。
次のステップは、二次チャンバーのスロットル開度をチェックすることです。 ダイアフラムとロッドのストロークは、ダンパーを 90° 開くのに十分でなければなりません。それ以外の場合は、ロッドのナットを緩めて長さを調整します。
スロットル サポート スクリューを明確に設定することが重要です。これらは、レバーを閉じた状態でサポートする必要があります。 目標は、チャンバー壁に対するダンパー エッジの摩擦を回避することです。 サポートスクリューでアイドリング速度を調整することは容認できません。
加速ポンプは、追加の調整を必要としません。 レバー ホイールが回転セクターに隣接していること、および端がメンブレンの「ヒール」に接していることを確認します。 加速ダイナミクスを改善したい場合は、「40」とマークされた通常のアトマイザーを拡大サイズ「50」に交換してください。
アイドリングは次の順序で調整されます。
- 質のネジを 3 ～ 3,5 回転、量のネジを 6 ～ 7 回転緩めます。 始動装置を使用して、エンジンを始動します。 クランクシャフトの回転数が高すぎる場合は、数量スクリューで減速します。
- エンジンを暖機し、サクションを取り外し、タコメーターのガイドに従って定量スクリューを使用してクランクシャフトの速度を 900 rpm に設定します。
- 5 分後にエンジンを停止し、スパーク プラグの電極の状態を確認します。 すすがなくなったら調整終了です。
- ろうそくに黒い堆積物が現れたら、電極をきれいにし、エンジンを始動して、品質ネジを 0,5 ～ 1 回転締めます。 900 番目のネジで XNUMX rpm でのタコメーターの読みを表示します。 エンジンをかけて、スパークプラグを再度チェックします。調整ネジは、アイドル時の燃料混合気の流れを制御します
DAAZ 2105 キャブレターをセットアップする最良の方法は、CO のレベルを測定する排気管にガス分析器を接続することです。 ガソリンの最適な消費量に到達するには、アイドリングで 0,7 ～ 1,2、0,8 rpm で 2 ～ 2000 の読み取り値を達成する必要があります。 調整ネジは、クランクシャフト速度が高い場合のガソリン消費に影響しないことを覚えておいてください。 ガス分析計の測定値が 2 CO 単位を超える場合は、一次チャンバーの燃料ジェットのサイズを小さくする必要があります。
DAAZ 2105モデルのオゾンキャブレターは、修理と調整が比較的簡単であると考えられています。 主な問題は、ソ連の時代から製造されたこれらのユニットの適切な年齢です。 スロットル軸の大きなバックラッシュによって証明されるように、いくつかのコピーは必要なリソースを解決しました。 ひどく磨耗したキャブレターは調整できないため、完全に交換する必要があります。
