Lavochkin-La-7

ラボキンLa-7

La-5FNは成功した戦闘機であり、木材代替構造として非常に優れた性能を発揮しました。 前線では、これはまだ十分ではありませんでした。特に、ドイツ人がぼんやりと座っていなかったため、改良されたメッサーシュミットとフォッケウルフの戦闘機が就役しました。 La-5FNの性能を向上させる方法を見つける必要があり、完全に新しい航空機をシリーズに投入する必要はありませんでした。 それは簡単な作業ではありませんでしたが、SemyonAlexandrovichLavochkinがそれに対処しました。

1943年の夏から秋にかけて、S.A。 Lavochkinは、ASh-5FNエンジンを搭載したLa-82FN戦闘機の改良に集中的に取り組みました。 彼は、パフォーマンスの向上は71つの方法で達成できることを知っていました。それは、パワーユニットの出力を上げることと、重量と空力抵抗を減らすことです。 M-2200エンジン（29馬力）の不幸により、最初の道路はすぐに閉鎖されました。 残ったのは、軽量化と細心の注意を払った空力の改良だけでした。 これらの作業は、中央航空流体力学研究所と緊密に協力して実施されました。 それらの結果は、近代化された戦闘機のプロジェクトで使用され、1943年XNUMX月XNUMX日に航空産業の人民委員会によって設定された割り当てに従ってXNUMXつのプロトタイプが作成されました。

まず、エンジンの空力ケーシングを密閉しました。 なぜ？ パワーユニットのケーシングの下に入り込む空気が内部で加熱され、高温になったシリンダーが冷却されるためです。 したがって、この空気の圧力は増加し、外へ出ようとします。 カーテンの下から出てくると、速度もそれに応じて速くなり、一定の反動効果が生じ、その反動効果が航空機の空力抵抗から差し引かれ、空気抵抗が減少します。 しかし、蓋の気密性が低く、隙間から空気が漏れると、この反動効果がなくなるだけでなく、隙間を流れる空気によって乱流が発生し、ケース周囲を流れる空気の抵抗が増大します。 改良型戦闘機の 24 番目の大きな変更は、オイル クーラーが、エンジン シュラウドの後部の下、胴体の下、翼の後縁のすぐ後ろから、後部に移動されたことでした。 ラジエーターの渦巻きは翼と胴体の接続部の前ではなく、翼の後ろでのみ発生するため、この変更は抗力の低減にも役立ちました。 研究の過程で判明したように、どちらの解決策も空気抵抗の減少に貢献し、その結果、エンジンカバーの密閉により最高速度が 11 km/h、ラジエーターの移動により 35 km/h 増加しました。 時速XNUMXキロ。

エンジンカバーを密閉するための連続技術を準備する際に、カーテンで覆われたパワーユニットのカバーの後ろの通気孔を減らすことも決定されました。 ドレンが小さいほど冷却能力が低くなりますが、ASh-82FNの動作により、ASh-82Fよりも過熱しにくく安全です。 同時に、エンジンは10本のパイプの排気口から排気ガスを排出する代わりに個別の排気管を受け取りました（La-5FNでは、XNUMX本のシリンダーにXNUMX本のシリンダー用にXNUMX本のパイプがあり、XNUMX本は個別でした）。 このおかげで、胴体との接合部で翼の上面からデフレクターの下端をさらに持ち上げることができ、また乱気流ゾーンを動かすことができました（デフレクターから流れる空気は渦で満たされていました） 。 翼から離れて。

また、エンジンのエアインテークをパワーユニットケーシング上部から下部に移動し、コックピットからの視認性を向上させ、パイロットの照準を容易にし、着陸装置カバーを追加しました。格納された後、車輪を完全に覆い、翼と胴体の遷移を変更し、垂直尾翼にマストレスアンテナを導入してマスト無線局アンテナを取り外します。 さらに、軸方向の高さ補正が20％から23％に増加し、操縦桿の負担が軽減されました。 これらのソリューションは、空力抵抗のさらなる低減に貢献し、最高速度をさらに10〜15 km/h増加させました。

これらの変更はすべて、シリアル番号5の再構築されたLa-39210206FNで行われました。ジュコフスキー飛行場の航空産業人民委員会の飛行試験研究所での彼の研究は14年1943月30日に始まりましたが、飛行試験は長い間失敗しました。厳しい気象条件による時間。 1944年10月XNUMX日まで初めて飛行しなかったが、XNUMX月XNUMX日に故障したため、あまり飛行しなかった。 パイロットのニコライ・V・アダモビッチは、消火不能なエンジン火災の後、パラシュートで飛行機を離れなければなりませんでした。

その間に、5 番目の La-45210150FN の復元が完了し、シリアル番号 5 が付けられ、1944 年のシリアルモデルの La-39 の名称が与えられました。 個々の解決策が検討された以前のサンプルとは異なり、今回はタイプ z の工場指定が変更されたことは注目に値します。 「5」（木製翼桁を備えた La-41FN）または「5」（金属翼桁を備えた La-45FN）から「105」まで。 この車両では、エンジンケーシングをさらに密閉し、エンジンへの空気取り入れ口を4つの経路に分けて中央部の胴体部分に移しました（胴体両側の20つの船倉を上部で接続し、そこから空気はエアダクトを通ってエアコンプレッサーに送られ、金属フェンダーにはさらに木製のリブとデルタウッドパネルが取り付けられていました。 斬新なプロペラは VISz-20W-20 プロペラで、これはブレード先端の波の抵抗を最小限に抑える特殊なペリモニック形状のブレード先端を備え、高速では音速に近づきました。 もう 8 つの変更は、5 つの SP-XNUMX (ShVAK) の代わりに XNUMX つの B-XNUMX 砲が使用されたことであり、どちらも口径 XNUMX mm でした。 主脚支柱はLa-XNUMXFNよりXNUMXcm長く、後輪支柱は短かった。 これにより、離陸時のスロットルの追加が速すぎたり、着陸時のブレーキが強すぎたりした場合の航空機のパーキングアングルと横転に対する抵抗が増加しました。