私たちが運転した: カワサキ ZX-10R Ninja

毎年F1ドライバーが参戦するアブダビのヤス・マリーナ・サーキットは、夜になると明るい投光器でライトアップされる。ここは典型的な自動車レース場であるため、平均よりも短いターン数が多く、豪華で非常に長い飛行機も存在します。これは、新しいダースカワサキが提供するすべての新製品をテストするための優れたプラットフォームであると言えます。なぜなら、アスファルトの細孔に砂漠の砂を塗り込んだやや危険な基地と、最小限のエクスカーションゾーンは、道路上の予測不可能な状況をある程度意味するからです。

もちろん、近年のスーパーバイクタイトルをすべて獲得した後、カワサキに劇的な変化は必要なかったが、これは名声、技術の進歩、そして高度な技術が非常に重要である日本人について話しているので、エンジニアがこれはしませんでした。チャンピオンのジョナサン・レイとトム・サイクスの指導の下、余分な週末を過ごして、オーストラリアでの最初のレースで見たように、完全な成功を収めた次世代のリッタースーパーカーの設計に腕を上げてみましょう。

新しいカワサキを求めて

ZX-10R Ninjaは、2011年に大幅な変更を受けた前モデルと非常に似ています。しかし、変化の本質は、目に見えないところにあります。 Show フロントフォークはこれらの隠れた変更の一部ではなく、ファッショナブルであり、追加のオイルチャンバーにより MotoGP の外観を提供し、優れた調整機能を提供します。電子機器が作動を妨げることはまだないため、アクティブサスペンションが禁止されているレースに参加しようとするすべての人に最適なソリューションを提供します。ただし、私は彼らの作品については一切コメントしません。フロントエンド全体が信じられないほど制御可能で軽量です。また、優れたブリヂストン Battlax Hypersport S21 タイヤも功績の一部であり、これ以外の点では、高性能スポーツバイク用に主に公道での使用を目的として設計されています。しかし、彼らはトラックでも良いパフォーマンスを見せた。そこでは、180 速ギアでの全負荷での力強い加速は、タイヤの良好なテストを意味し、また、260 速からの移行時に左に曲がった長いプレーンによっても、電子走行補助装置とサスペンション自体に対する課題が示唆されました。 330速へ。そこで、時速 20 キロメートルでドライバーはコーナーに身を乗り出し、加速して 260 速にシフトし、時速 70 キロメートルで急ブレーキをかけて XNUMX 速に切り替え、続いて左右への短い動きを組み合わせます。曲がる。ブレーキには大きな負荷がかかり、XNUMX つの鋳造アルミニウム製 Brembo モノブロックカムが XNUMX つの XNUMX mm ディスクを徐々にグリップしていました。高速道路ではXNUMX分ごとに手首が痛くなるほど急ブレーキをかけたにもかかわらず、ABSは一度も作動しなかった。トラック上でこの現代のモーターサイクリストの守護天使のスイッチを入れるにはどうしたらいいのだろうかと疑問に思った。。そうですね、素早く効率的に停止できるように、それほど強く踏む必要のないブレーキが欲しいと思っています。前回のライドの終わり頃、特に非常に遅いブレーキングでブレーキ効果をテストしていたとき、解放されたように感じ、同じブレーキ効果を得るにはフロントブレーキレバーをもっと強く押す必要がありました。しかし、そのような極端なロードトリップが夢にも叶わないことは事実であり、したがって、これはレーストラックにのみ適用され、時速XNUMX〜XNUMXキロメートルでXNUMX回ブレーキをかけますが、もちろん可能な限り最短距離です。それは簡単ではない。

高速コーナーと低速コーナーの組み合わせで、後32輪のスリップ制御がどのように機能するかをテストすることができました。 200 ビットプロセッサを搭載した Kawasaki ECU がすべてのデータを測定し、アルゴリズムを使用して後輪に送信します。空気が文字通りインテークマニホールドに押し込まれ、その後RAM-AIRシステムを介して燃焼室に送り込まれる最高速度での210馬力、より正確には998馬力は驚異的です。 16cc 8.000気筒エンジン10 バルブヘッドの CM は低回転域では貧血で生気を感じませんが、回転数が XNUMX rpm を超えると活気づき、Ninja はその評判に応えます。妥協のない猛烈な加速、そしてもちろんまともな加速です。アドレナリンの投与量。したがって、Kawasaki ZX-XNUMXR Ninja は、レースの性質上、非常に短く計算されたトランスミッションの回転数と正しいギアリングに注意を払う必要があるため、速く走ることは非常に要求が厳しいものです。もちろん、スーパーバイク車の場合と同様に、クイックシフトシステムを使用したギアシフトがこれに決定的な役割を果たします。スロットルレバーは常に全開にしておく必要がありますが、左足のつま先を短く、しかし決定的に動かすだけで十分であり、忍者はすでにさらに速く前に突き進んでいます。もちろんクラッチを使わずにまとめて。ただし、シフトダウン時や発進時はクラッチを使用する必要があります。レースに興味がある人には、信号が青に変わったときにレーストラックの最初のコーナーに最適な加速を可能にするスタートコントロールもあります。

エンジンは新世代で改良され、完全に新しいヘッドとシリンダー、新しい排気バルブとカムシャフト設計により、より短く、より小さく、より軽くなりました。効率を高めるために、燃焼室とエアフィルターも変更し、直径47ミリメートルのノズルを備えたまったく新しいサクションユニットを設置しました。サイクスとレイはハンドリングを改善し、慣性の影響を軽減したいと考え、メインシャフトの慣性を 20% 削減しました。これにより、より強力でありながら軽量化が図られました。

これらはすべてトラック上で非常に簡単にコントロールできます。カワサキはサイズが小さいバイクの1.440つではないため、ここで彼らは本当に大きな前進を遂げました。リアスイングアームは長くなりましたが、ホイールベースはXNUMXミリメートル短くなりました。しかし、新しいフレームとサスペンションにより、すべてが非常に調和して機能し、Ninja はアグレッシブなラインに簡単に切り込み、幅広で快適なハンドルバーからのコマンドに注意深く従います。パッケージ全体が穏やかに、非常に調和して実行されます。さらに、集中力が低下し、運転ミスを犯したばかりのときに、ブレーキが遅れたりラインを維持したりしても、パニックや恐怖を引き起こすことはありませんでした。すべてを探す際に常にサポートがあったからです。エキサイティング！

私は 180 cm という最小の人間ではないので、快適なドライビングポジションも高く評価しています。ヘビーデューティーのスポーツバイクで、これほどリラックスした不快なポジションを持っているものはほとんどありません。新しいエアロダイナミクスアーマートップにより、空気抵抗が少なくなり、フロントガラスの通気孔がきちんと配置されているため、後ろの渦巻き空気が減少します。つまり、ヘルメットはより静かになり、視界がクリアになり、完璧なラインを簡単に追跡できます。 . レーストラックで最高速度に達したときでも、ヘルメットを燃料タンクに押し付けたまま、頭が動かなかった. また、上半身をブレーキングして持ち上げると、胸に対する空気の流れによる押し戻しはありませんでした。装甲と空力に大きなプラス！

上記のすべての事実のおかげで、Kawasaki ZX-10R Ninja は長距離を運転したり、路上で使用したりするのに最も快適なバイクの XNUMX つである可能性があるというかなり明確な感覚を持っています。カワサキは、合理的な使用をレーストラックに限定するほど過激ではないという点で、ここでうまく妥協している。

XNUMX つのモーターと電子補助装置 (カワサキは S-KTRC と呼んでいます) と XNUMX つの異なるエンジン出力モードを備えているため、あらゆる道路状況に適応でき、もちろんサーキットでスポーティな特性を最大限に活用できます。

グリーンビーストは17.027ユーロであなたのものになります。カワサキは、少しだけ優れた装備の特別なレーシングレプリカモデルと冬季テストのグラフィックスも提供していますが、もちろん少し高価です。

そうは言っても、トップXNUMXは、たとえば徹底的にスポーティなヤマハとはわずかに異なる道をたどりますが、その道も真実であり、田舎への単なる短い旅行ではなく、これらの優れたスポーツバイクをさらに推し進めようとする人々を求めています。バイク仲間とコーナーやコーヒーを飲んだり。私たちは今、ホンダとスズキが次世代のスーパーカーがどのようなものであるかを想像しているのかを私たちに語ってくれるのを待っています。

テキスト：Petr Kavchich

写真：BT、植物