運転した: KTM 1290 Super Adventure S 初公開、車より優れたレーダー クルーズ コントロールを搭載
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ババリア人は、最も切望され、最も強力なアドベンチャーバイクの現在の戦いに最初に参加し、S1000XRを最初に戦場に送りました。 続いてドゥカティとマルチストラーダが続き、今回は初めてXNUMX気筒V型エンジンと抜本的な変更が加えられ、実際に最も困難な作業を実行しました。 KTMで、彼らはこれを彼ら自身のタイムラグで戦略的な利点に変えました。 ブランドのファン、特にこのセグメントのファンの精神を取り入れたモーターサイクルを作りましょう。
最後になりましたが、KTM はさまざまな地形のマスターであり、多くのレース クラスでの競争やレースでの存在感と成功を証明しています。 エンデューロ、モトクロス、ターマックなど、KTM が対応できないダートやオフロードは事実上ありません。 しかし、オートバイに関して言えば、最初のタスクは すべての分野で最高になることはもう少し難しいです..。 実際、現代のテクノロジーによってこの理想は理論的に実現可能になりました。新しいKTM 1290スーパーアドベンチャーSは、マッティヒホーフェンが完璧な理論を優れた実践に変える方法をまだ知っていることを証明しています。
1.000 ccを超えるエンデューロスポーツツーリングモーターサイクルの歴史は、KTMが基本的な電子機器、快適なエルゴノミクス、強力なLC2013ドライブトレインのカクテルを最初に顧客に提供した8年にKTMで始まりました。 XNUMX年後です KTMはゲームのルールを変更し、想像を絶する量の最新の電子機器をセグメントにもたらしました。これには、コーナリング ABS、トラクション コントロール、スタート コントロール、さまざまなエンジン レイアウト、そして 8cc と驚異的な 1.301hp にまで成長した新世代の LC160 エンジンが含まれていました。
最大90％新規
XNUMX年後、この最も高貴で、しばらくの間、最も人気のあるクラスのモーターサイクルでも多くのことが起こりました。そして何よりも、前述のほぼ完全に更新された競合他社による根本的な変化の時が来ました。
細部の違いをすぐに理解できない人でも、最新世代のKTM旗手を簡単に認識できるはずです。 スーパーアドベンチャーの90％は新品です..。 つまり、これは単なる新しいスーパーアドベンチャーではなく、まったく新しい、比類のない、ほぼ劇的で、すべてを網羅した、根本的に新しいモーターサイクルです。 私は誇張していることを認めなければなりません。KTMにはすでにたくさんのことがありましたが、まず第一に、それは具体的に改善する必要がある良い基盤でした。
さて、あなたがまだすべての小さなデザインの変更に気づいていないのであれば、私の意見では、バイクの下側のはるかに多くを見逃してはいけません。 スーパーアドベンチャーが以前は剥奪されていたところ、そして何よりも非常にカジュアルでしたが、今ではすべてが順調です。 コンクリートの鎧は両側に誇っています..。 バイクの下部がライダーの足元にあると書けば、真実からそう遠くはありませんが、今ではバイエルンのボクサーと同じくらいかさばっています。 この豊富さはすべて、より良い空気力学に貢献し、その結果、高速での快適さをもたらしますが、さらに重要なことに、戦車は装甲の下に隠されています。 これからはレーシングスペシャルと同じです。 XNUMXつのセルで構成され、 上部は主に充填部分として機能し、燃料の主な部分は左右の装甲の下のセグメントに流れ込み、合計で23リットルの容積があります。 もちろん、タンクの左右の部品は相互に接続されており、XNUMXつのポンプが燃料の供給を担当しています。 言うまでもなく、この革新の主な目的は低重心化であり、これは走行性能の点で多くの利点をもたらします。 しかし、それについては後で詳しく説明します。
管状フレームも根本的に新しく、その一部はレーザーで切断され、ロボットで溶接されています。 しかし、生産技術自体よりも重要なのは、今では短く、軽く、重さはわずか10キログラムです。 エンジンは15度前方に回転します。 フォーク装着時のフレームヘッドをXNUMXmm後退させた結果、ドライバーの腕をさらに曲げ、オフロード走行時のクッション性、ハンドリング、安定感を向上。
フレームが短いという事実を考えると、スーパーアドベンチャーがその優れた高速安定性とハンドリングを失うことにうんざりしている人は誰でも安心できます。 長いリアフォークのおかげでホイールベースは同じままです。 工場は公式データにどれだけあるかを示していませんが、プレゼンテーションで、KTM技術者はそれが約40mmであると私たちに言いました。
また、後部の補助フレームも新しくなり、耐久性が高く、さまざまなシートに対応できます。また、シートの下には、小物を収納するのに非常に便利で便利な収納スペースがあります。 ところで、 最大XNUMXの異なるシート構成が利用可能、シングルダブル、さまざまな高さと厚さの室内装飾品。
KTM はシンプルでありながら効果的なソリューションの達人です。 その代表例がフロントガラスで、セッティングに関係なく性能を評価する必要があります。 回転ホイールを使用して移動中に 55 mm の範囲で簡単な調整を行うこともできます。 セットアップが電気的ではないことを嫌う人もいると思いますが、個人的にはこれが解決策です。 特に有名なKTMスローガンの精神で、私はこれを絶対に称賛します。 つまり、センターを低く保つためのあらゆる努力にもかかわらず、プレステージの名の下にバイクの最も高い部分にリギングと電気機械の形でXNUMXポンドの余分な重量をかける合理的な理由はわかりません。 重力。 道路での運転に大きな影響を与えるわけではありませんが、誰かが自分の考えに忠実であるときはいつも感謝しています。
テクニック - 手付かずのものは何もありません
KTMの伝統に従い、サスペンションはWPによって提供されました。もちろん、最新世代のアクティブサスペンションは、設定の変更に迅速に対応し、選択した設定に従ってベースを調整するように特別に調整されています。 フロントとリアのサスペンショントラベルは同じで、200ミリメートルです。 リアショックには、負荷データをセントラルコントロールユニットに送信するセンサーも装備されており、自動または手動で適切な高さ設定を確保し、モーターサイクル本体全体の最適なバランスを確保します。 ドライバにはXNUMXつの異なる設定があります。 コンフォート、ストリート、スポーツ、オフロード、オート。後者は現在の運転スタイルに適応します。
もちろん、エンジン自体が受けた変更は、主にEuro5標準に関連しています。vしかし、後者を犠牲にして、少なくとも紙の上では、エンジンは何も失っていません。 それは猛烈な160「馬力」と驚異的な138Nmのトルクを保持していました。 エンジンピストンは新しく、潤滑システムが改善され、内部摩擦が減少し、エンジンもキログラム単位で軽量化されています。
製品版では、エンジンは XNUMX つのフォルダーを提供します。 レイン、ストリート、スポーツ、オフロード。 いずれにせよ、「クイックシフター」と、後輪をアイドルに設定し、ソフトから非常にまでXNUMX段階でスロットル応答を設定できるオプションのRallyプログラムも含まれているRallyパッケージに追加料金を支払うことは理にかなっていると思います攻撃的。
もちろん、大きくて重要な革新の中で、今年のモーターサイクルシーズンにのみ生産モーターサイクルの世界に光を当てた、まったく新しいアクティブレーダークルーズコントロールを強調することができます。 KTMは公式には最初ではありませんが、ドゥカティとほぼ同時にノベルティを導入しました。ドゥカティは、このユニークな名声の戦いに勝利しました。 顧客にとって、勝者はレーダーアクティブクルーズコントロールを備えたオートバイをディーラーに最初に持ってきた人です。 そして、あなたはそれが私が思っていたよりもうまくいくとは信じられないでしょうが、それについては後で詳しく説明します。
運転中 - 旅行、ドライブ、レース、オフロード
悪名高いギャロッピングのパンデミックが国際的なプレゼンテーション中に穏やかな速歩に向かって減速する中、KTMは新しいスーパーアドベンチャーのジャーナリズムの立ち上げのために気候と天候に優しいフエルタベンチュラ島を選びました。 ご存知のように、カナリア諸島は非常に天候にやさしいので、XNUMXのオペルの板金でさえまだ新鮮に見えます。 今シーズンの最初の本格的な旅行の場所の選択が私に合っていたことを認めなければなりません、そして何よりも私はプレゼンテーションの日に良い天気予報を期待していました。 このようにして、私は雨の中で最も楽しい運転プログラムを試す必要はありません。 私はそうだと思いました。
私たちが旅行の最初の部分に乗ったジャーナリストのグループは、私たちがもっとダイナミックなペースを必要としていることをすぐに明らかにしました。 まず、条件が完璧だったので、 そして第二に、KTMは実際にはゆっくりと乗りたいバイクではないので、 低いモードのXNUMX気筒もそのような乗り心地には十分すぎるほどですが。 大西洋岸のXNUMX月の朝もとても新鮮なので、前述のフロントガラスはすぐにその真の価値を示しました。 下部装甲が広いため、脚の防風性が高く、上部のフロントガラスもうまく機能します。 ショルダー部分は少し吹くのですが、フロントガラスを上げるだけで、それに比例して防風性が高まります。 フロントガラスが高いほど、体の周りの風の渦が少なくなり、ヘルメットの周りの風の渦が多くなり、ノイズもわずかに増加します。 でも、すぐに慣れて、身長を考えれば、あとで変える必要もない最適な設定を見つけることができた気がしました。
全体として、最新世代のLC8は、おそらくそのようなV-2エンジンの中で最も先進的であると言えます。 それはその場でそして低回転で非常にスムーズに走ります、しかし私はそれでもその感覚を逃しませんでした。 2.500 rpm未満のエンジンが最適ではないこと..。 彼はくすぐったり、蹴ったり、振ったりせずにはいられません。攻撃的な電子機器で運動遺伝子を完全に隠すことはできません。 パワーは非常に直線的に発生し、ミッドレンジのペダルに振動が伝達されます。これは間違いなく「魂のため」であり、邪魔になりません。 この直線性は、回転範囲のXNUMX分のXNUMXまで存在し、この制限を超えると、スーパーアドベンチャーSはその真の特性を示します。 それからそれはガタガタと引っ張られ、後輪のXNUMX速プレスで、そして一般的にそれはレースの「緊張」のように見えます。 繰り返しになりますが、私に言わせれば、これはKTMがそのスローガンの哲学に従う追加のプラスにすぎません。
前モデルと直接比較しないと、人間工学やドライビングポジションの面で約束された進歩についてコメントするのは難しいと思いますが、それでもスペースとポジションの両方が非常にうまく調和していることがわかります。 人間工学の優位性と多様性は、乗るときに、非常に異なる身長のライダーが、異なるシート設定の異なるバイクにうまく座っていたという事実によっても実証されました。
スーパーアドベンチャーは前の19インチのホイールに座っていることを考えると、17インチのホイールのリムに立っている一部の競合他社よりも、スロープからスロープにジャンプするときの速度が遅く、急激ではないことを考慮する必要があります。 しかし、バイクがまだ妥協点であることを考えると。それが属するセグメントの多様性が何を要求するか、私は多くの問題を見ていません。 このため、決して遅くなることはありません。閉じた急な曲がりのシーケンスの線が深くなりすぎないようにする必要があります。この場合、曲がりの一部をブレーキで分離する必要があるためです。 ただし、コースが完璧な場合、スーパーアドベンチャーSは非常に深いだけでなくスロープでターンに入ります。 応答性の高いサスペンションと組み合わされた優れた、正確で頑丈なシャーシは、ドライバーの非常に高いレベルの自信、勇気、自信を呼び起こします。 大。
バイクのバランスは、マッチしたサスペンションと相まって、最大限の気楽なハンドリングとたっぷりの砂利の楽しみを提供します。 もちろん、より過酷な地形はタイヤに交換する必要がありますが、ギア比と後輪へのパワー伝達に関しては、このスーパーアドベンチャーSもかなり深刻なSUVである可能性があります。 がれきでできたアスファルト道路では、アスファルトとほぼ同じように動き、砂の可能な部分では、ガスが地面に追加されて牽引力が向上すると、前輪もロードタイヤで平らまたは想像上の方向に移動します。 オフロードモードでは、後輪は最初の車輪の速度をXNUMX倍にすることができます。 これは、制御されたリアスリップも可能であることを意味します。、同時に、後輪はブレーキでロックすることができます。 まあ、本当に知っている人はラリープログラムに完全な余裕があります。
スリーピースタンクの位置はまた、モーターサイクルの重心を下げます。これは、ゆっくりと運転しているときに特に顕著です。 レーシング部門から直接シリアルバイクに乗り込んだこの斬新さのおかげで、スーパーアドベンチャーは、そのサイズと重量にもかかわらず、悪名高い優れたバイエルンのボクサーと同じくらいスマートで柔軟性があると言っても過言ではありません。
とは言え、サスペンションにはいくつかのセッティングが用意されていますが、どのような乗り方をするにしても、オートセッティングがベストチョイスと言えます。 その場でのドライビング スタイルへのサスペンションの適応は迅速かつ効率的であるため、他のオプションを試す必要はありません。 もしそうなら、私は指示として「快適さ」オプションを選択します. 確かに、スポーツ プログラムはオートバイと道路との最適な接触を確保しますが、快適性は完全に犠牲になります。 一部のセクションには適しているかもしれませんが、一日中は絶対に適していません。
正直なところ、約300マイル後の唯一のコメントはクイックシフターについてです。 つまり、スムーズ、正確、迅速に動作するわけではありませんが、そのマナーは高RPMモードでのみ完璧です。それ以外の場合は、けいれんやギアの詰まりさえも処理するのが好きです。 さて、クイックシフターは電子機器に大きく依存しているので、私の意見がバイヤーによって共有されれば、この問題は問題なく解決されると信じています。
競争の一歩先を行く？
2021年モデルでは、スーパーアドベンチャーSは情報エレクトロニクスでも大きな勝利を収めています。 手始めに、これは私が安全に指摘できる真新しい7インチTFTカラースクリーンであり、グラフィックスと透明性の点で現在他を上回っています。 ステアリングホイールのファンクションキーやメニューコントロールも同様で、シンプルで実用的です。 ほんの数十キロ後、ほとんど盲目的に設定を変更することができます..。 また、プリセット設定にすばやくジャンプするXNUMXつのホットキーが非常に便利だと思います。 インフォメーションセンターからドライバーに提供されるデータと情報のセットはほぼ完成しており、アプリケーションとBluetooth接続の助けを借りて、ナビゲーションやその他の重要なデータも画面上で呼び出すことができます。 情報センターは、モダンで実用的であるだけでなく、傷がつきにくく、さまざまな角度からの光に敏感ではありません。
標準装備のリストにも含まれています。 近接キー「KTMレースオン」これは、コードに加えて、キーからモーターサイクルへの不要なリモート信号送信に対する追加の保護を提供します。 ラップトップと信号変換器を備えたオートバイ泥棒が使用する方法は、キーのボタンを押すと無効になります。 簡略化; ボタンを押すと、キーは信号の送信を停止するため、キーとの物理的な接触なしに信号を「盗まれ」て送信することはできません。
まだ検討する価値があります
現在のバージョンでは、KTM 1290スーパーアドベンチャーSは、このタイプのモーターサイクルを購入する人にとって間違いなく検討に値するモーターサイクルです。 KTMは、18.500ユーロの「ドイツ」の値札で、提供するすべての点で競合他社の中で最も競争力があると述べています。 さて、スロベニアの市場は価格と義務の点で少し具体的ですが、おそらく「オレンジ」の声明からの大幅な逸脱を期待するべきではありません。 仕様、ハードウェア、電子機器、技量、そしてKTMが伝統的に表現しているものに関係なく、 ただし、スーパー アドベンチャーには、他の人にはない精神があります。それは、Ready to Race です。
レーダークルーズコントロール - うれしい驚き
しかし、私たちモーターサイクリストは、レーダーアクティブクルーズコントロールもXNUMX輪でその場所を見つける日を楽しみにしていました。 たぶん、あなたはこの新製品に少し懐疑的な人の一人です。 それがどのように連携するか、減速がどれほど深刻か、そしてクルーズコントロールの介入によってライダーが準備ができておらずバランスが崩れた場合にどうなるかについて疑問が生じます。
開始するには、次のことを知っておく必要があります。 オートバイのレーダー クルーズ コントロールは、本来安全装置ではなく、旅行を楽にする装置です。 KTM では、時速 30 ～ 150 キロメートルで走行するため、速度を落として命を救うことは期待できませんが、集中力があれば非常に役立つことは間違いありません。
最初から、クルーズコントロールの感触は少し変わっていますが、ドライバーはすべての減速と加速が実際には非常に穏やかであることにすぐに気づきます。 クルーズコントロールは、接近している障害物が150メートル離れると、必要に応じて反応し始めます。これは、基本的に、障害物に応じて速度を調整したり、ドライバーに警告したりするのに十分です。 追い越し前に方向指示器をオンにすると、クルーズコントロールは接近する障害物を潜在的な危険として認識しないため、落ち着いて安定したペースで前方の車を追い越します。
また、歩道や道路沿いに現れる可能性のある障害物を恐れないでください。 通常、レーダーは一方向に移動する障害物のみを検出するため、対向車を障害物として認識しません。 テスト中、私は人々が道路や歩道を歩いている集落も通り抜けましたが、彼らの動きはレーダーの動作に影響を与えませんでした。
クルーズコントロールの設定は、標準のクルーズコントロールとほぼ同じで簡単ですが、感度レベルを選択することもできます。
境界線より下では、その斬新さに嬉しい驚きを感じたと言えますので、クルーズコントロールを使うことを誓う人は、レーダークルーズコントロールにさらに満足すると思います。 モーターサイクルの制御の一部をコンピュータープログラムに任せたという事実に精神的に切り替える必要がある馴化期間は、比較的早く経過します。
二輪車の世界では、車よりもXNUMX年以上遅れて目新しさが現れましたが、皮肉なことに、二輪車が二輪車の学校に来ることを示唆しています。 私は、レーダークルーズコントロールがKTM（BMW MotorradとDucatiにも同じだと思います）ほど良く、穏やかで、寛容で、快適であるのを見たことがありません。
