並行テスト: KTM 250 EXC および 450 EXC

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しかし、なぜまったく異なるサイズのオートバイを比較するのでしょうか。 技術的なスキルを学んでいない場合は、同じ排気量の 50 ストローク エンジンが XNUMX ストローク エンジンよりもさらに多くのパワーを生み出すことができるということを小学校で (再) 学習したことを聞いたことがあるかもしれません。 理論と実践の両方に大きな違いはありません.XNUMXストロークスパークプラグはXNUMXストロークおきに点火しますが、XNUMXストロークエンジンではXNUMXストロークごとにエンジンがより多くの出力を生成し、非公式にテストマシンの最大出力はほぼ同じです. XNUMX「馬力」。

したがって、E2 エンデューロ競技クラスでは、ライダーは最大 250 cc の排気量の XNUMX ストロークまたは XNUMX ストローク エンジンで走行できます。 参照：プロのモトクロスでは、前者はほとんど忘れ去られていますが、エンデューロ、特にヘルズゲート、エルツベルグ、屋内エンデューロレースなどの極端なレース部門ではそうではありません。 だからゴミ捨て場に落ちないでください！

XNUMX歩くらい離れたところから見ると試乗車は同じ動きをするし、外形寸法や装備、燃料タンク容量のデータを見ても毛並みが似ている。 ハンドル、しっかりした（硬い）手の保護具、燃料タンクの左側にあるプラグ、シンプルなスイッチ、小さなデジタル インストルメント パネルは、髪の毛と同じです。 違いは、エンジンの種類またはによって明らかになります。 排気 - XNUMXストロークにはねじれた「カタツムリ」があり、XNUMXストロークには同じ太さのチューブしかありません。

排気が大きくなると、ポットがリアフェンダーの下のハンドルに近すぎる位置に配置されるため、4T を手で動かすのがより困難になります (当然のことながら、これは現場で頻繁に行われます)。また、かなり重くなります。 バンに積み込むとすぐに重さを感じるでしょう。 運転中はどうでしょうか？ キック (250) で車を目覚めさせ、赤いボタン (450) を押して (XNUMX ストローク エンジンは常に XNUMX 回目か XNUMX 回目のキック後に点火しました!)、馬を XNUMX 回、XNUMX 回交換した後、意見はすぐに固まりました。

小さい排気量から始めます: 同じ排気量の時計仕掛けの XNUMX ストローク モトクロス マシンと比較して、EXC エンジンは低回転でも非常によく磨かれています。 非常に急で一見通れそうにない坂道でも、中速と XNUMX 速で通過できますが、エンジンはこの領域での真の応答性と爆発性にまだ欠けています。 すべてのキロワットを解放するには、ブロックのキャラクターとサウンドが完全に変化したときに、高回転域に切り替える必要があります-十分なパワーがあります（ただし、ロードされたエンデューロには大きすぎません）。フルスロットルでは、テストマシンの加速は同等です。

エンジンが低速でしばらく「オフ」になっていても、必要に応じて「トローリング」することなく、すぐに起動することは称賛に値します。 重量が軽いため、サスペンションはほとんど剛性が高いため、特に 450cc バージョンよりも安定性が低い連続した短いバンプを横切る場合は、アームにもう少しパワーが必要です。 不均一なパワー伝達、不十分な方向安定性、剛性の高いサスペンションは、運転が疲れる理由ですが、一方で、その軽さと若々しい気質には満足しています。

EXC 450 では、450 ストロークの音量と息吹が、主に後輪への動力伝達に反映されています。 ギアボックスを選択する際には250ストロークが非常に正確である必要がありますが、450-ticaはここで寛容です。 これは、コーナーから長いジャンプに加速するときに最も顕著でした.XNUMXccエンジンで高すぎるギアでコーナーに入ったとき、ジャンプするのに十分な速度を上げるためにギアをシフトし、アクセルペダルを強く踏まなければなりませんでした.排気量XNUMXccの車。 ほら、レバーを回すだけで、エンジンは断続的に、しかし決定的に上り坂になった。

EXC 450 はもはや残忍ではなく、ドライバーにとって非常に快適であるため、大出力にもかかわらず運転にそれほど労力を必要としないことがわかり、うれしく思いました。 エンジンはサスペンションと非常によく組み合わされており、バンプをスムーズに吸収するように調整されていると同時に、バンプ上でもバイクを安定させ、クラッシュしたり跳ねたりすることなくモトクロスのジャンプを処理できる十分な強度を備えています。 興味深いのは、サスペンションを適切に再加工し、軽量部品を取り除いた 450 EXC は、レクリエーション用モトクロスレーサーに非常に適しているだろうという Irth の意見です。 なぜ？

彼は、平均的なモトクロス ライダーは爆発的なモトクロス 450 を飼いならして適切に使用することができないため、EXC が提供するようなキャラクターの方が適していると述べています。 私たちが批判したい唯一の詳細は、エンジンの不安定さです。 たとえば、ラビンでのレースでイストリアの鋭い岩の間を運転する予定がある場合は、(狭い) フレームでは十分に保護されないため、必ずモーター シールドを購入してください。 250 EXC はマフラーの共鳴の一部を行い、エンジンは小さいため、フレームの後ろによりよく隠され、地面から XNUMX センチ離れています。

テストの第 130 部は、自然環境での運転規則を守らなかったため (これもお勧めできません)、フィールドで行われました。 マレットと私は、450 キロメートルのクロスカントリーを 250 時間足らずで走りました。メーターによると、そのうちの静かなエンジン (私たちはそれを高く評価しています) は XNUMX 時間持続し、モトクロス トラックの結果のみを確認しました。 つまり、XNUMX EXC はより便利で用途が広く、XNUMX EXC はより活発で簡単です。

石だらけの大きな列車の真ん中で、手動で向きを変えるか、自分の力で「馬」を坂道に押し上げるのを手伝わなければならないとき、8キログラムも無駄になります。ここでは5ストロークエンジンがより適切な役割を果たします。機械。 しかし、彼はのどがとても渇いており、燃料に加えてさらに XNUMX% の石油が欲しいと考えています。 最初のチェックポイントで、彼はあと XNUMX リットル欲しいと言い、消費量を XNUMX キロメートルあたり XNUMX リットルに設定しましたが、同じルートの XNUMX ストローク エンジンの消費量は XNUMX リットルで止まりました。

ドライブトレインは両方にとって優れており、450cc エンデューロにとってはさらに優れています。 どちらも同じくらい強いです。 ああ、それから、XNUMX ストローク エンジンのブレーキ効果はほぼゼロなので、下りるときはブレーキとライダーの手首にさらに大きな負担がかかります。

XNUMXストロークかXNUMXストロークでしょうか？ ほとんどの人は、より高価で、より便利で、より汎用性の高い XNUMX ストローク エンジンの方が満足するでしょう。しかし、調整された燃料とオイルの混合気とより不均一なパワー配分を気にしないのであれば、cvajer をスキップしないでください (エンジンの応答性は、次の条件によって変更できます)。排気のバルブスプリングを交換するなど）、特に困難な地形に挑戦したい場合に最適です。 私たちの調査結果とコスト情報がお客様の意思決定に役立つと信じています。 エンデューロフィットネスもとても楽しいです！

対面する

マテヴジ・イルト

まず最初に、久しぶりにモトクロストラックでエンデューロバイクに乗ったことを言っておきます。 このテストの目的は、450ストロークとXNUMXストロークは同じカテゴリーで互いに競争しており、昨年はXNUMXccのXNUMXストロークに乗っていたため、それらを比較することでした。 本編のKTM。 ボトムエンドはわずかに攻撃的ではありませんが、非常に応答性が高く、しっかりしているため、スムーズにパワーが分散されることに感銘を受けました。

ダンピングは私の感触やモトクロストラックには柔らかすぎましたが、エンジンはピットと着陸でうまく機能しました。 バイク自体のハンドリングは問題ありませんが、クローズドコーナーでは250よりも少し扱いに​​くいだけです。ダンピングを扱う場合、このバイクは高速でスムーズな乗り心地ではなかったので、レクリエーションモトクロスライダーにとって理想的であると確信しています。疲れるなよ。

250立方フィートの450ストロークエンジンは少し残念でした。 高回転で走らせてみましたが、獣が生み出すはずのパワーはどこにも見つかりませんでした。 バイクが軽くて取り回しが良いので、乗り心地は刺激的でしたが、250ccのバイクに比べると疲れます。 参照： XNUMX EXC は、すでにかなりの知識を持っており、そのパワーをより特定の用途で使用でき、バイクの軽さと機敏性を楽しむことができる XNUMX ストローク愛好家を対象としていると思います。

マテイメメドビッチ

私は日曜日のレーサーであり、困難な地形に対処するのに必要なフィットネスを持っていないので、よりリラックスして不屈のXNUMXストロークエンジンで気分が良くなるとしましょう. しかし、今日の生活のペースは非常に速く、十分な自由時間は決してないため、挑戦は挑戦をもたらし、最も急な坂道でさえ無敵のままであってはならないので、私は（より安い！）XNUMXストロークを選ぶことを好みます.蜂。 '月にXNUMX時間の自由時間。 その大きなプラスは、フィールドでの軽さと機動性です。 追加する必要があるのは、電動スターターの追加料金だけです。

Marko Vovk

違いがあります。 それは素晴らしいことです。 レクリエーションライダーとして、450 ストロークの EXC 250 は、EXC 250 よりもスムーズで安定したパワーを発揮し、全体的に乗り心地が良いため、私にとってより適していました。一方、EXC XNUMX は大幅に軽量ですが、剛性が高くなります。したがって、より少ないキログラムが違いを生む、より要求の厳しい地形でのライディングに適しています。 XNUMXストロークエンジンはXNUMXストロークエンジンと違って下り坂でブレーキがかからないのですが、これが慣れるのが難しい特徴のXNUMXつです。

Matevj Hribar

写真 😕 マテイ・メメドヴィッチ、マテフス・フリバール

KTM EXC450

テストカーの価格： 8.700 EUR

エンジン： 単気筒、449ストローク、水冷、3 cm? 、4バルブ、ケーヒンFCR-MX XNUMXキャブレター。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション6速、チェーン。

フレーム： クロム-モリブデン管状、アルミニウムサブフレーム。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 220.

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク ホワイトパワー? 48、ホワイトパワーPDSリア調整式シングルショック。

タイヤ： 90/90-21, 140/80-18.

地面からのシートの高さ： 985ミリメートル。

燃料タンク： 9、5リットル。

ホイールベース： 1.475ミリメートル。

重さ 113、9kg。

代表者： Axle、Koper、05/663 23 66、www.axle.si、Moto Center Laba、Litija – 01/899 52 02、Maribor – 0599 54 545、www.motocenterlaba.si。

私たちは賞賛し、非難します

+ 強力で操作性が高く、攻撃性のないエンジン

+ 安定性、走行性能

+人間工学

+高品質のコンポーネント

- より多くの重量

– より高価なサービス

- マフラーがリアハンドルに近すぎる

- オープンエンジン

KTM EXC250

テストカーの価格： 7.270 EUR

エンジン： 単気筒、249ストローク、水冷、36 cm? 、ケーヒン PWK XNUMXS AG キャブレター、排気バルブ。

最大電力： np

最大トルク： np

エネルギー伝達： トランスミッション5速、チェーン。

フレーム： クロム-モリブデン管状、アルミニウムサブフレーム。

ブレーキ： フロントコイル？ 260mm、リアコイル？ 220.

サスペンション： フロントアジャスタブル倒立テレスコピックフォーク ホワイトパワー? 48、ホワイトパワーPDSリア調整式シングルショック。

タイヤ： 90/90-21, 140/80-18.

地面からのシートの高さ： 985ミリメートル。

燃料タンク： 9、5リットル。

ホイールベース： 1.475ミリメートル。

重さ 100、8kg。

代表者： Axle、Koper、05/6632366、www.axle.si、Moto Center Laba、Litija – 01/899 52 02、Maribor – 0599 54 545、

www.motocenterlaba.si。

私たちは賞賛し、非難します

+軽量

+敏捷性

+人間工学

+高品質のコンポーネント

+ バイクとサービスの価格

+ライブエンジン

- より厳しい運転

– 低速でのパワー不足

– 燃料を混合する必要があります

– 排気ガスへの暴露

– エンジンにはブレーキ効果がありません

テスト中のエラーや誤動作：電装ユニットのネジを緩めると、ヘッドライトのバルブが故障します

• 基本データ

  テストモデルのコスト： €7.270XNUMX€

• 技術情報

  エンジン： 単気筒、249 ストローク、水冷、36 cmXNUMX、Keihin PWK XNUMXS AG キャブレター、排気管にバルブ。

  トルク： np

  エネルギー伝達： トランスミッション5速、チェーン。

  フレーム： クロム-モリブデン管状、アルミニウムサブフレーム。

  ブレーキ： フロントディスク Ø 260 mm、リアディスク Ø 220。

  サスペンション： フロント調整式倒立テレスコピックフォーク ホワイトパワーØ48、リア調整式シングルショックアブソーバー ホワイトパワーPDS。 /フロント調整式倒立テレスコピックフォーク ホワイトパワーØ48、リア調整式シングルショックアブソーバー ホワイトパワーPDS。

  燃料タンク： 9,5 l。

  ホイールベース： 1.475ミリメートル。

  重さ 100,8キロ。

• テストエラー： パワーユニットのネジを緩めると、ヘッドライトのバルブが故障しました

私たちは賞賛し、非難します

強力で柔軟、非攻撃的なエンジン

安定性、走行性能

人間工学

高品質のコンポーネント

軽量

敏捷性

バイクの価格とメンテナンス

ライブエンジン

より多くの重量

より高価なサービス

マフラーがリアハンドルに近すぎる

オープンエンジン

より厳しい運転

低速時のパワー不足

燃料は混合する必要があります

排気ガスへの曝露

エンジンにはブレーキ効果がありません