過食またはインフレの芸術
気管支に吹き込む1000と1つの方法
第二次世界大戦前は、過食はオートバイに驚異的な効果をもたらしました。 航空機のエンジンが上昇するにつれて途方もないパワーを失ったため、航空業界のおかげで大きく成長しました。 空中戦でのひどいハンディキャップ！ 航空、兵器、オートバイの製造は密接に関連しています（たとえば、BSAはバーミンガムスモールアームズの略です！）。オートバイは技術移転の恩恵を受けることができました。 1939年にBMW500のコンプレッサーフラットが80馬力から小さな変化を起こしたと考えてください。 最大8000rpmで時速225kmに達しました！
ですから、私たちは正しい方向に進んでいましたが、有名な非常に空力的な「ガベージ」フェアリングと過給エンジンの間で、バイクは驚異的な速度に達し、とりわけ非常に危険です。 私たちはこれを時代の文脈に入れなければなりません。タイヤとブレーキは大部分が影に隠れていましたが、インフラストラクチャはそうではありませんでした。 多くの死者に直面し、ルールが変更され、1949年にワールドカップが開催されたとき、過負荷は競争から禁止されました。 この停止の後、プロセスはモーターサイクルで再び離陸するのに苦労します。 確かに、競争に頼ることなく生産性を劇的に向上させる技術を促進するにはどうすればよいでしょうか。 実際、スーパーチャージャー付きモーターサイクルの商業的位置付けは不安定になり、長い間、すべてのメーカーの範囲からほとんど姿を消しました。 しかし、食べ過ぎはいいです！
ターボマッドネス
1980年代、第一次オイルショック（1973年）からほとんど回復していない西側諸国は、エンジン消費量を削減するために早期に「小型化」を行いました。 車では、大きな排気量では帆に風が吹かないため、ターボチャージャーで小さなモーターを膨らませ始めます。 F1は、このテクノロジーを使用しますが、同等性を犠牲にして、長時間持続します。自然吸気の3 Lで、1,5Lが過給されます。 非常に迅速に、戦闘は不均一になり、小さなターボは文字通り大きな「雰囲気」を押しつぶします。 最大4バールのチャージ圧力で、1,5リッターの認定は1200馬力を達成します。 （！）3Lが約半分の場合。 一般的なユーフォリアでは、技術は飛躍的に進歩し、F1からすべての車に行き過ぎ、競合他社のイメージを最大限に活用します。 波に流されて、バイクはあまり成功せずに始まります。 当時販売されていた日本車4台は、信頼性の欠如からあまり成功していませんでした。 それらの設計はあまり影響を受けていないため、ターボ応答時間が長く、サイクルが頻繁に発生します。 ホンダだけがそのコピーを知的に改訂し、ターボチャージャー付きの500 CXをより文明化されたバージョンの650に置き換えています。要するに、ターボはすぐに箱に戻り、忘れられません...川崎が私たちに新しくて最も印象的なものをもたらすまで過給されたオートバイ、H2、しかし今回はターボチャージャーなし。 確かに、エンジンを爆破する方法は千と一あります。 よく見てみましょう。
ターボチャージャー
名前が示すように、それはタービンとコンプレッサーの組み合わせに基づいています。 原理は、排気ガスの残留エネルギーを使用してタービンを駆動することです。 実際に駆動するコンプレッサーに取り付けられたシャフトに取り付けられ、吸気ガスを押し出します。 排気ガスの消費量が多いほど、タービンの出力は大きくなります。 したがって、非常に低いモードには比較的弱点があります。 今日、非常に小さな可変ジオメトリターボチャージャーはこの欠陥をほとんど消し去っています。 油圧ベアリングに取り付けられたターボは、300rpmで動作できます!!!
プラス： 「無料」の回収エネルギー/良好な消費
小さい： 非常に低いrpmで適度な効率。 速い応答時間。 機械的な複雑さと制御が難しい非常に高温の領域。 （Tuboが赤くなる可能性があります！）。 XNUMX気筒の充電が難しい。
機械式コンプレッサー
ここでは、タービンがエンジンのメカニズムに置き換えられているため、強制給餌システム自体を駆動します。 これにより、小さな体積の単気筒エンジンも含め、すべてのエンジンが効果的に再充電されます。 コンプレッサーにはさまざまな種類があります。 遠心、スパイラル、遠心軸、パドル（これはプジョーが125台のスクーターに選んだソリューションです）および容積測定。
スペードコンプレッサー（ルートタイプ）はボリュームと呼ばれます。 エンジンの速度に近い、または同じ速度で駆動されますが、その体積はエンジンの速度よりも大きいため、ガスは機械的に吸気口に押し出されます。 厳密に言えば、コンプレッサーには内部圧縮はありませんが、エンジンサイズよりも大きく機能するため、過充電が発生し、出力が増加します。
他のプロセスでは、非常に高速で回転するタービンを使用するため、遠心力によってガスを圧縮します。 カワサキH2では、コンプレッサーがガスを中央に吸い込み、タービンから押し出します。 この現象を引き起こすのは非常に高い回転速度です。 遊星歯車でクランクシャフトに接続されているため、9,2倍の速度で動作し、エンジンが129 rpmに上昇すると、ほぼ000rpmになります。 したがって、遠心圧縮機の体積効率は速度とともに増加するため、吐出量はフラクショナルコンプレッサーのように完全に線形ではありませんが、機械効率は優れています。
プラス：食事に関係なく、一定またはほぼ一定の過食率。したがって、どこでも優れた可用性とトルク。 応答時間、ホットゾーン、およびすべてのエンジン（XNUMXつのシリンダーを含む）の充電式容量はありません。
もっと少なく：エンジンを圧縮するために消費される電力は「フリー」ではないため、過剰な消費と効率の低下を引き起こします
電動コンプレッサー
これは、現在自動車業界（ヴァレオ）でテストされているソリューションです。電気モーターがコンプレッサーを最大70rpmで駆動します。 電力は、減速および制動中にエネルギーの一部を回収する発電機によって提供することができます。 コンプレッサーとそのモーターの重量は約000kgです。
詳細： モーターまたはホットゾーンへの機械的な接続はありません。 オンデマンドでモーターの動作を調整するための複数の表示時間で、オンデマンドでコンプレッサーを制御する機能。 応答時間なし（ターボチャージャーの場合は約350秒であるのに対し、約2ms！）
もっと少なく：関係する電力（1000 W以上）の場合、12Vでの開発は困難です。実際、電流の強度を下げるには、42Vの通路を考慮する必要があります。
インタークーラー*ケサコ？
* エアコン
自転車のポンプで見られるように、圧縮空気は熱くなります。 これはモーターにとって悪いことであり、より多くのスペースを占有します（拡張）。 それを冷却するために、圧縮空気はラジエーター（空気/空気交換器または空気交換器とも呼ばれます）を通過します。 これにより、エンジンが解放され、負荷圧力や圧縮比が向上して効率が向上します。 それらのサイズと重量、およびより低い供給圧力のために、オートバイはしばしば熱交換器を必要としません。 ただし、プジョーはサテリスコンプレッサーに採用しています。
その他の負荷：
ウェーブエフェクトコンプレッサー：1年代にF1980でフェラーリが使用していたものは、今ではほとんど姿を消しています。 しかし、2016年のミラノモーターショーでは、「ドラム充電器」と呼ばれるドラムシステムを導入した会社を見ることができました。これは、原理的には大きく異なり、フェラーリの「列車」よりもはるかに効率が劣っています。 ここでも、排気圧パフを使用してエンジンに負荷をかけています。 この過剰な圧力によりダイヤフラムが移動し、ダイヤフラムの反対側は吸気回路に直接接触します。 次に、ダイヤフラムが吸気量を減らすと、バルブシステムは流入したガスをエンジンに流し込みます。 圧力が解放されると、スプリングはダイヤフラムを最初のバルブセットから実際に新鮮なガスを吸い込む位置に戻します。 非常にシンプルで安価なこのプロセスは、15〜20％の出力を実現し、低回転でのエンジンの可用性が向上するため、消費量はほとんど削減されません。
自然負荷： これは、エンジンを微調整し（計器を調整するときに）、吸気の脈動を使用して膨張を改善することで構成されます。 これは、可変長技術が広範囲の速度で達成しようとしていることです。 充電速度は最大1,3まで可能です。 つまり、提供された1000 cm3は、1300cm3のボリュームで釣りを提供します。
動的エアインテーク： プロセスは、モーターサイクルの速度を使用して空気を吸気口に押し込むことです。 ゲインは非常に控えめです。2km/ hで200％、4 km / hで300％です。 つまり、1000cm3は1040cm3から300のように動作します...私たちもそれを非常にまれにそして短時間使用します！
まとめ
非常に有望な技術である過充電は、オートバイでも証明されなければなりません。 エンデュランスへの彼の最終的な復帰は彼のための扉を開きます。 確かに、2017/2018シーズンから、3cm800までの3気筒と2cm1000までのXNUMX気筒とXNUMXまでのXNUMX気筒がプロトタイプのカテゴリーで許可されています。ボディビルダーの新しいモデルの出現について。
