ブレーキパッドが偏摩耗する原因と原因はどこにあるのか
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ブレーキパッドとブレーキディスクは、摩耗が外側と内側のライニングで均等に、また車の右側と左側で対称的に発生する場合にのみ、できるだけ長く持続します。 軸に沿って均一にすることはほとんど不可能ですが、これは設計には含まれていません。
このほぼ理想的な材料消費量は、運転コストの削減に加えて、安全性にも貢献します。
ブレーキング時の機械の引っ張りや動的ディスクの歪みにより、ドライバーは突然、予期せず安定性とコントロールを失う可能性があります。
ブレーキパッドの寿命はどのくらいですか
走行距離ごとにパッドの耐久性の平均値を語るのは無意味です。 これには多くの要因が影響します。
- 工場設定におけるライニング材の特性とディスクまたはドラムの表面の組み合わせ。
- ドライバーの運転スタイル、ブレーキを使用する頻度と速度、オーバーヒート、エンジンブレーキの使用。
- 交換用パッドを選択するときのオーナーの好みは、経済性と操作性の両方であり、多くの人にとって、ブレーキの主観的な印象は、摩耗率を含む実際の効率よりも重要です。
- 道路の状態、研磨剤、汚れ、活性化学物質の存在。
- 地形に応じて、均一な動きまたは不規則な加減速モードが優先されます。
- ブレーキシステムの要素の技術的状態。
それにもかかわらず、多くの人は指標を平均化します。 パッドは 20 km 走行後に交換が必要になると考えられています。
むしろ、民間車の平均的な指標と考えることができます。
不均一なパッド摩耗の一般的な原因
それぞれの問題には原因があり、主要な問題を特定できます。 多くの場合、原因は不均一な摩耗の特定の特徴によって判断できます。
片方のパッドだけが早く摩耗してしまう場合
各ペアのディスク ブレーキ パッドでは、同じ力でディスクに押し付けられ、同期して同じ距離で解放された後に離れると想定されます。
誤動作が発生すると、これらの条件が満たされなくなり、その結果、パッドの XNUMX つがより早く摩耗し始めます。 ブレーキラインに圧力がかかって主荷重がかかるか、収縮されずにブレーキラインに圧力がかからずに摩耗し続けるかのどちらかです。
ほとんどの場合、観察されるのは XNUMX 番目のケースです。 フローティングパッシブキャリパーによる非対称機構でもダウン圧の差は出にくい。 ただし、部品の腐食や磨耗（経年劣化）によりアブダクションが困難になる場合があります。 ブロックは常に部分的に押されており、摩擦は小さいですが一定です。
ブレーキシリンダーの内面が腐食したり、ガイドが摩耗したりすることで発生します。 運動学が壊れ、ブロックが押された状態でぶら下がったり、くさび状になったりすることさえあります。
キャリパー修理キット (通常はピストン、シール、ガイド) の交換に役立ちます。 洗浄と注油で回避できますが、これは信頼性が低くなります。 グリースは高温専用の特殊グリースを使用しております。 ひどい場合はキャリパーアセンブリを交換する必要があります。
ウェッジ消去
通常、強力な多気筒ブレーキでは、作業領域全体で異なる速度でライニングの摩耗が発生します。 時間が経つと、独特に等しい流体圧力にもかかわらず、均一な圧力を生成できなくなります。
ただし、単一ピストンの機構では、腐食や激しい摩耗によってブラケットが歪む可能性もあります。 キャリパーまたはガイド機構の部品を交換する必要があります。
ウェッジはパッドに沿って配置することも、パッドを横切って配置することもできます。 これは、不均一に摩耗したディスクに新しいパッドを取り付けるためであり、交換または機械加工する必要があります。
右側の一対のパッドは左側よりも速くこすります
その逆かもしれません。 右側では、右側通行のためこの現象がより頻繁に発生します。縁石に近づくほど、より多くの水と汚れが摩擦ゾーンに入ります。
しかし、これが唯一の理由ではなく、次のような多くの理由が考えられます。
- 同じ濡れた汚れにより、片側の部品の腐食が促進されます。
- メカニズムの XNUMX つはより慎重かつ有能に整備されました。
- 当然のことながら、部品が同時に老化することはありません。
- 欠陥のある部品。
- ABS またはシステム内の空気による圧力差。
- 過熱または機械的原因による部品の変形。
- ブレーキホースの内張りの劣化。
原則として、この状況は、ブレーキをかけたときに車が横に安定して引っ張られることで早期に診断できます。
ドラムパッドの偏摩耗
ドラムメカニズムの主な動作の違いは、フロントパッドとリアパッドの動作の基本的な違いです。
それらの同期動作は構造的に提供されますが、それは均等な摩耗の理想的な条件下でのみ可能です。 時間の経過とともに、一方のパッドに幾何学的ウェッジが発生し始め、もう一方のパッドの圧力はピストンの圧力によってのみ決まります。
XNUMX 番目の理由は、レバーとスペーサー バーの非対称駆動によるハンドブレーキの動作です。 調整の違反や腐食があると、圧力が異なるだけでなく、同時リリースが行われなくなります。
ハンドブレーキ機構には定期的なメンテナンスとケーブルの交換が必要です。 パッドだけでなく、レバー、スプリング、スラットのセットも変更されます。 ドラムは内径の摩耗限界についても検査されます。
リアパッドがフロントパッドよりも早く摩耗するのはなぜですか?
機械の重量が前車軸に動的に再配分されるため、後輪ブレーキは前輪ブレーキよりもはるかに強力ではありません。
これは機械的または電子的なブレーキ力制御によって制御され、詰まりを防ぎます。 したがって、理論上のパッド寿命の比率は約 XNUMX 対 XNUMX となり、リアが有利になります。
しかし、XNUMX つの要因が状況に影響を与える可能性があります。
- まず、より多くの汚れや研磨剤が後部の摩擦ペアに飛来します。 多くの場合、このため、効果は劣るものの、より保護されたドラムが後ろに配置されます。
- XNUMX つ目は、メイン システムとパーキング システムが同じパッドを使用する設計におけるハンドブレーキの効果です。 その機能不全は、走行中のブレーキや急速な摩耗につながります。
フロントブレーキの力がリアブレーキよりもはるかに高く、パッドがほぼ同じになる車もあります。 当然のことですが、ズレがあるとリアの耐久性が低下する可能性があります。
