4ストロークエンジンの普及

バルブ制御用カムシャフト

バルブと 4 つ以上のカムシャフトで構成され、分配は XNUMX ストローク エンジンの心臓部です。 オートバイの性能はそれに基づいています。

バルブの同期した開閉を制御するには、カムシャフト、つまり偏心器が取り付けられた回転軸が使用され、バルブが沈み込み、適切なタイミングで開くように押します。 バルブは必ずしもカムシャフト (ヒューズ) によって直接制御されるわけではありません。 実際、それはすべて彼らの相対的な位置に依存します。 最初の 4 ストローク エンジンでは、バルブはシリンダーの側面にヘッドアップで埋め込まれていました。 その後、それらはクランクシャフトの軸の近くに配置されたカムシャフトによって直接操作されました。

Gas は 2007 年にミラノで導入され、サイドバルブテストエンジンを搭載したプロトタイプオートバイです。 ハーレーの「フラットヘッド」が 1951 年に生産中止になって以来、オートバイではほとんど見られなくなった、過去を彷彿とさせる極めてシンプルでコンパクトなソリューションです。

サイドフラップからトップフラップへ…

このシステムは非常に単純ですが、バルブがシリンダーの隣にあるため、燃焼室が「変形」するという欠点がありました。 これはエンジンの性能に影響され、すぐに「先頭のバルブ」が取り付けられました。 英語、ドイツ語、イタリア語など、多くの外国語でシリンダーヘッドを「ヘッド」と呼ぶため、翻訳から生まれた用語です。 仕様書やクランクケースに直接記載されている場合もありますが、英語の略語「OHV」が表示されています。これは、ヘッドのバルブである「ヘッドバルブ」を意味します。 この略語は現在では廃れており、芝刈り機のセールスポイントとしてのみ使用されています…

もっとうまくできるはず...

そこで燃焼室をコンパクトにするためにバルブを傾けてシリンダーとピストンの垂直方向に戻しました。 それから私たちは「クソ」エンジンについて話しました。 燃焼効率が向上しました。 しかし、カムシャフトが同じ場所にあったため、バルブを操作するには長いロッドを埋め込み、その後、バルブを下げるカムの上向きの推力を逆転させるためにロッカー (スカルマー) を埋め込む必要がありました。

比較的遠い過去には、このタイプのディストリビューションは依然として主に英国 (60 年代から 70 年代) とイタリア (Moto Guzzi) のオートバイで使用されていました。

OHV、次にOHC

シングル ACT (ヘッド カムシャフト) エンジン ソリューションは、ここでの 650 XR のように、あまり高速で動作しない単気筒では依然としてうまく機能します。

ただし、重量と可動部品の数は、パワーの追求に二重のダメージを与えます。 実際、バルブの開閉が速くなればなるほど、バルブが開いた状態を長く保つことができ、エンジンの充填、つまりトルクとパワーの向上に貢献します。 同様に、エンジンが速く作動するほど、より多くの「爆発」が発生し、より強力になります。 しかし、質量は加速の敵であるため、これらの重くて複雑なシステムは前後の動きにはほとんど効果がありませんでした。 実際、私たちはカムシャフトをシリンダーヘッド内に上げて（「ヘッド内」ということで…）、長くて重いロッカーステムを排除するというアイデアを持っていました。 英語では、略してOHCと綴られる「Inverted Camshaft」について話しています。 この技術は、ホンダ（およびアプリリア）が「ユニカム」と呼ばれるいくつかの改良を加えて、依然として一貫して使用しているため、最終的には依然として重要です。

ユニカム

ユニカム ホンダには吸気バルブを直接制御する ACT が XNUMX つだけあり、小型で軽量な排気バルブにはスロープが使用されています。

来週はダブルACTについて詳しく見ていきます...

ボックス: バルブパニックとは何ですか?

この現象は、軍隊が橋の後ろに足を踏み入れたときに起こる現象に似ています。 ステップの周波数により、橋自体の共振モードに対応する速度で橋の構造が励起されます。 この結果、橋は非常に広範囲に変位し、最終的には破壊されます。 配信も同様です。 カムシャフトの駆動周波数がバルブ開閉機構の周波数に達すると、システムが応答します。 これにより、バルブの動きが制御されなくなり、カムシャフトのプロファイルに従わなくなります。 実際、ピストンが上昇しても閉まらなくなりました...そしてビンビンと衝突し、エンジンが破壊されます。 分布質量が小さいほど、その共振周波数は高くなり、したがってエンジン速度 (つまり、回転可能な速度) から逸脱します。 CQFD。