比較テスト：クラス900+エンデューロ
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美しい景色、本物の自然、そして何よりも曲がりくねった道の物語で、彼らは私たちにとって千夜一夜のおとぎ話でした。 ですから、XNUMX台の大きなツーリングエンデューロバイクに乗ったとき、どこに行く必要があるかについて二度考えませんでした。 私たちは彼らをジャムの中を通り抜けさせました。 このツアーは、私たちの道が私たちを導いた大きな氷河マルモラーダにちなんでこの名前が付けられました。 そして、まるで甘い曲線の香りにまみれているかのように、すべてが本当に流れました。
しかし、素晴らしい旅行の理由は、素晴らしい道路だけでなく、オートバイの選択にもあります（まあ、素晴らしい天気は少し助けになりました）。 BMW R 1200 GS、ドゥカティ1000 DSマルチストラーダ、ホンダXL 1000 Vバラデロ、カワサキKLV 1000、KTM LC8 950アドベンチャー、スズキV-strom 1000、ヤマハTDM 900など、このクラスで購入できるほぼすべてのものを集めました。不在。 アプリリアカポノルドとトライアンフタイガーしかありません。
XNUMXつすべてにABS（BMW、ホンダ、ヤマハ）が装備されており、財布だけが許せば、すべての人に強くお勧めします。 他の人は良いブレーキを持っていますが、予測できない状況での安全性に関しては、ABSには競争がありません。 BMWは、装備と快適さの点で最初に来ています。 それはツーリングバイクが今日提供しなければならないほとんどすべてを持っています。 前述の切り替え可能なABSに加えて、加熱されたレバー、安全ガード、金属製クランクケース、調整可能なフロントガラス保護、高さ調整可能なシート、およびオリジナルのBMWアクセサリー（加熱された衣服、GPS、シェーバー、電話など）を接続するためのソケットもあります。 ）。
それに続くのは、競合他社の中で最高の風防、ハンドプロテクション、ABS、プラスチックエンジンプロテクションを備えたホンダです。 スズキとカワサキは全く同じバイクです。 できれば一卵性双生児。 それらは、高さを調整できる非常に優れた防風によって結合されています。 ハンドプロテクションは、長距離の旅行に欠かせないアクセサリーです。 クランクケース ガードは傷や小さな衝撃から保護しますが、オフロードやワゴンでの冒険には控えめすぎます。 非常に優れたブレーキを賞賛する必要があります。これは、非常に長い下り坂でも怖くなく、常に適切にブレーキをかけます。
軽量化（フル燃料タンクで245kgを目指していた）により、ブレーキの負荷がやや少なくなりました。 もちろん、ABS GSの優位性を考慮しなければ、BMWやドゥカティとトップグループで密接に関係していると言えます。 KTMはまた、優れた防風性を備えていますが、残念ながら調整できませんが、ハンドルバー（耐久性があり、ハードエンデューロモデルのようにハンドルバーのないアルミニウム）とプラスチック製のハンドガードがあります。 エンジンガードは、ラリーカーのカーボンファイバーのプラスチックレプリカです。
フロント ブレーキは良好なレバレッジを示しましたが、非常にハードなライディングではリア ホイールが少しロックするのが好きでした。 また、スーパーモト スタイルのソロ スポーツ ライディングを楽しむ人にとってもメリットがあります。 ドゥカティとヤマハは装備の点で最も希少ですが、TDMには十分に機能するABSがあります。 どちらの場合も、防風性が不足しているか、少なくともフロントガラスのフレックスが不足していました。
ハードウェアといえば、センサーがどれだけ気に入ったかということも言えます。 BMWを第一に考えたのは、BMWが優れた車よりもさらに多くの（有用な）視認性の高いデータをドライバーにもたらすからです。 これらは、毎日の走行距離計、時間、消費量、予備のエンジンが移動した距離、現在のギアの表示、燃料レベル、温度です。 これに続いて、ホンダ、KTM、カワサキ/スズキ、ヤマハ（少数）、および晴天時の視界不良（燃料計が不正確）に悩まされているドゥカティからのデータがわずかに少なくなっています。
もちろん、これらすべてのツーリングバイクには、スーツケース（オリジナルまたは非オリジナルのアクセサリー）のセットを入手できます。これは、幸いなことに、外観を損なうことはなく、それを補完するだけです。
旅行中、私たちの旅行者は快適であることがわかったので、彼らは彼らの名前を正当化します。 しかし、それらの間には違いがあり、非常に重要です！
BMWが私たちに最大の印象を与えたという事実を隠さず、BMWが曲がりくねった山道の誰もが認める王であることをテストチーム全体に明らかにします。 強力な98馬力エンジン115 Nmのトルクは、ドライバーが要求したときに敏捷性と敏捷性を印象付けます。 ただし、燃料が満タンの場合、242キログラムを超えることはありません。 スポーティで高速な場合もありますが、ギアシフトのない快適なクルーズが必要な場合にも適しています。 それ以外の点では、ギアボックスは正確で十分に高速であり、長い間忘れられていた古いタフでラウドなGSギアボックスです。
機動性の面でも、そのかなりの寸法にもかかわらず、BMWは単に印象的です。 最大のテストパイロット（190cm、120kg）と最小のテストパイロット（167cm、58kg）の両方が賞賛し、賞賛することができた仕事である可能性があり、真ん中の私たち全員がこれに間違いなく同意しました。 彼らと一緒に。 また、トラックの静けさと快適さ（適切なシート、優れたシートの人間工学、優れた防風性）にも感銘を受けました。
KTMは簡単に私たちを納得させました。 このクラスとしては非常に軽量で、最大積載重量は 234 kg 以下ですが、それ以外でも低重心とバランスの点で優れた仕事をしています。 Suspension Enhanced (WP) は調整可能で、公道での快適な乗り心地を提供すると同時に、エンデューロ スタイルでの真のタフな乗り心地にも耐えることができます。 それが登る限界は、その寸法 (幅、高さ) と靴によってのみ設定されます (この KTM はオフロード タイヤでも、泥の中でも障害物がありません)。 98馬力のエンジン必要なのは 95 Nm のトルクだけであり、ギアボックスは他のすべての優れた例です。
これはテストバイクの最高のギアボックスです！ ドライビングポジションは良好で、完全にリラックスしていて自然で、地面からの最大シート高（870 mm）により、より高い位置に近づいています。 同じ場所のどこかにホンダがありましたが、利点は異なります。 ホンダについて考えるとき、バラデロを要約する言葉は非常に単純です：快適さ、便利さ、そして再び快適さ。 高すぎないシート（845mm）に最も快適に座り、体の位置をゆったりとリラックスさせます。
優れた防風性と組み合わされた優れたシートペダルとハンドルバーの比率により、高速道路での走行とコーナリングが可能になります。 まあ、非常にタイトなコーナーと非常に忙しい（非常に活気のある！）ライドでは、ホンダは長年お互いを知っています。 その283ポンドはあなた自身でそれをするだけです。 競争相手は軽くなりました、そしてここでホンダは彼らに追いつく必要があります。 私たちはエンジン自体に満足しました、それは旅行に適しています（94 hp、98 Nmのトルク、良いギアボックス）。
カワサキとスズキは驚きでした、間違いありません。 スポーツエンジンは、高回転域の排気管の音からも明らかなように、すでに速度を上げています。 彼らの98馬力。 また、101 Nmのトルクは、80〜130 km / hの敏捷性と加速に関して、BMWよりもわずかに有利です（その他は、Multistrada、Adventure、Varadero、TDMに従います）。 最大充填時の244キログラムの重量もスポーティさを支持しています。
コーナリングの操作性はうらやましく、どちらも非常に簡単に制御でき、ドライバーの要求に応じてすばやく制御できます。 ハイウェイ？ 140 km / hまでコメントはありません。風も問題ありません。 すべてが順調で、ここにあります。 ただし、KLV と V-strom には、勝つために対処する必要がある 150 つの欠陥があります。 XNUMXつ目は、時速XNUMXkmを超える速度でトラック上で発生する不安であり、ハンドルの揺れ（左から右へ）、そしてオートバイ全体のダンスが私たちの神経を非常に強くしました。 唯一の短期的な解決策は、ガスの抽出と追加を交互に行うことでしたが、これは反発振動にわずかに違反しました。
わかりました、時速 130 km を超える速度で運転することは許可されていませんが、スロベニアでのみ運転し、常に規則に従ってのみ運転すると誰が言いましたか? もう XNUMX つは、最も低速のコーナーや路上でのコーナリング時の厄介なエンジン シャットダウンです。 これを避けるために、十分に高速でのこのような操縦中は常に注意を払う必要があります。 問題はエンジン設定 (アイドル) に隠されている可能性がありますが、両方のバイクで発生します。 家系の病気のようです。
それ以外の場合：150 km / hを超える速度に到達したくないタイプの人（エンジンは簡単に200 km / hに到達できますが）の場合、このテストの勝者であるスズキドゥカティを紹介します。 私たちはどういうわけか長い道のりを歩むことができず、この珍しいオートバイを持っていませんでした。 最初は、面白いデザインの船首部分の防風性がかなり悪いのではないかと心配し、次に座席について心配しました。 これはまるでスポーツスーパーバイク999のようです！ 前傾や前傾が難しかったので、低速で燃料タンクに向かって滑っていきました。
マルチストラーダは、運転がよりスムーズな中速コーナーで最善を尽くします。 長いものでは時々揺れましたが、短いものでは少し面倒に見えました。 クラシックなドゥカティLツインエンジンであるユニットに、私たちはより感銘を受けました。 競合他社と比較して、92bhp。 そして92Nmのトルクはコメントしないのに十分です。 ドゥカティは、216キログラムを超えない満タンの燃料で最軽量を解決します。
ヤマハはボローニャの伝説と同じカードに賭けています。 TDM 900は、軽量性が223番目で、重量はわずか86kgです。 取り扱いの面では、初心者に最適で、それほど要求が厳しくありません。 しかし、コーナリングが忙しくなると、TDMは少し忙しくなり、特定の方向を追いかけて保持することが難しくなります。 これは、たとえば、前輪駆動のBMW（フィールドで最高であるため比較のために引用）が高速で安全なペースでコンボイをリードし、ドライバーが同じ量を望んでいる場合、ヤマハがゆっくりと遅れをとったときに最もよく示されました従う必要のある安全上のリスクの。 この懸念の一部はエンジン（XNUMX馬力）によるものでもあります。それ以外の場合、ヤマハは小型で軽量のドライバーに最も満足しています。
財政状況を見ると、状況は次のとおりです。最も安いのはカワサキで、2.123.646 2.190.000 2.128.080 席です。 それはお金のためにたくさんのオートバイです。 スズキはもう少し高価です (2.669.000 席)。 価格重視で判断すると、これらが勝者です。 これらのバイクを何よりもまずお金で見ると、ヤマハはXNUMX席の価格でもトップです。 主に都市部とその周辺をドライブする人にとって、これは最良の選択です (軽さ、操作性)。 それに続くのはホンダで、XNUMX 席の本物のマキシエンデューロ バイクを本来の意味で提供しています。
ヤマハと同様に、ホンダも優れたサービス ネットワークと迅速な部品配送を誇っています (スズキとカワサキはここでささやきます)。 次に、それぞれ異なる方向にある 2.940.000 つの排他的な文字があります。 Ducati (2.967.000 3.421.943 XNUMX シート) では、レーシング スーツを着てもおかしく見えません。特に膝を曲げているときはなおさらです。 しかし、それがエンデューロ旅行のポイントですか？ また、動きやすく、本物の口紅のように機能する都市部でもうまく機能します。 この分野でも優れているKTMは、約XNUMX席に戻ります. あなたがそれを買う余裕があり、オフロードに乗る人の中にいるなら、これが最初で最良の選択です. このオートバイは、砂漠や世界中を走ることを想像する最も簡単な方法です。 一番高いのはBMWです。 テストで持っていたものは、XNUMX席の価値があります。 少し！ しかし、BMW は幸運なことに、売却すると少し損失を被る可能性があります。
最終結果は次のとおりです。比較テストの勝者はBMWR 1200 GSであり、ほとんどの評価セクションで最高のスコアを獲得しています。 それは、技量、デザイン、機器、エンジンアセンブリ、運転性能、人間工学および性能によって区別されます。 彼は経済でのみ負けた。 それが最も安いものより1万高いという事実はその犠牲を払う。 実際、このため、別のカテゴリに分類されます。 誰がそれを買う余裕があるのか、素晴らしい、誰ができないのか、これは世界の終わりではありません、他の素晴らしいオートバイがあります。 さて、最初のオプションはすでに3位にあります：ホンダXL XNUMXVバラデロ。 彼女はどこでも最大ポイントを獲得しませんでしたが、彼女も多くを逃しませんでした。
驚いたのはKTMで、これはXNUMX年ですでに幅広い潜在顧客にアプローチしています（その後、初めてテストしました）。 彼は彼のスポーティさと冒険心を隠しませんが、快適に勝ちます。 XNUMX位はヤマハ。 それが提供するもの（軽量、低価格、ABS）の組み合わせは私たちを納得させましたが、それは常により強く、より大きな競争相手の影にとどまっています。 鈴木はXNUMX位でフィニッシュした。 ABSと高速での静かな走行により、同じ価格で非常に高く揺れる可能性があります（BMWの競合他社と思われます）。
カワサキも同様で、スズキのコピーだったために点数が少なかった。 鈴木は最初の (ほとんどの) 999 番目のアイデンティティをうまく反映していませんでした。 Ducati は XNUMX 位を獲得しました。 誤解しないでほしいのですが、Multistrada は優れたバイクですが、ツーリング エンデューロまでは、快適性、防風性、およびシャーシの修正がほとんど欠けています。 都市とドゥカットにとって、これはXNUMX人での旅行に代わる良い選択肢です. ただし、XNUMX やモンスターよりも快適です。
1位：BMW R 1200 GS
テストカーの価格： 3.421.943 IS（基本モデル：3.002.373 IS）
エンジン： 4ストローク、72気筒、98 kW（115 HP）、5.500 Nm / 1170 rpm、空冷/油冷。 3 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速トランスミッション、プロペラシャフト
サスペンション： BMW Telelever、リアシングル油圧ショックアブソーバーBMWパラレバー
タイヤ： フロント110 / 80R 19、リア150/70 R 17
ブレーキ： フロント2倍ディスク径305mm、リアディスク径265mm、ABS
ホイールベース： 1.509ミリメートル
地面からのシートの高さ： 845-865мм
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 20 l / 5、3 l
重量（フル燃料タンク付き）： 242キロ
代表および販売： Auto Aktiv、LLC、Cesta to Local Log 88a（01/280 31 00）
ありがとう、おめでとうございます
+使いやすさ
+柔軟性
+機器
+エンジン（出力、トルク）
+燃料消費量
- 価格
評価：5、ポイント：450
2位：ホンダXL 1000Vバラデロ
テストカーの価格： 2.669.000 IS（基本モデル：2.469.000 IS）
エンジン： 4ストローク、69気筒、94 kW（98 hp）、6000 Nm @ 996 rpm、液冷。 3 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン
サスペンション： クラシックフォーク、リアにシングルアジャスタブル油圧ショックアブソーバー
タイヤ： フロント110 / 80R 19、リア150/70 R 17
ブレーキ： フロント2倍ディスク径296mm、リアディスク径265mm、ABS
ホイールベース： 1.560ミリメートル
地面からのシートの高さ： 845ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 25 l / 6 l
重量（フル燃料タンク付き）： 283キロ
代表者： Domzale、Moto center、doo、Blatnica 3a、Trzinとして（01/562 22 42）
ありがとう、おめでとうございます
+快適さ
+料金
+使いやすさ
+防風
+機器
- オートバイの重量
評価：4、ポイント：428
3.mesto：KTM LC8アドベンチャー
テストカーの価格： 2.967.000席
エンジン： 4ストローク、942気筒、液冷。 3cc、キャブレター径43mm
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン
サスペンション： 調整可能なUSDフォーク、後部の単一の調整可能な油圧ショック
タイヤ： フロント90 / 90R 21、リア150/70 R 18
ブレーキ： 前部が2mm、後部が300mmの直径の240つのドラム
ホイールベース： 1.570ミリメートル
地面からのシートの高さ： 870ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 22 l / 6、1 l
重量（フル燃料タンク付き）： 234キロ
売上高： Moto Panigaz、Ltd.、Ezerskagr。48、Kranj（04/20 41）、www.motoland-panigaz.com
ありがとう、おめでとうございます
+地形や道路で便利
+視認性、スポーティさ
+フィールド機器
+モーター
- 価格
– ウインドプロテクションは柔軟ではありません
評価：4、ポイント：419
4.場所：ヤマハTDM 900 ABS
テストカーの価格： 2.128.080席
エンジン： 4ストローク、63気筒、液冷、4 kW（86 HP）、2 Nm @ 88 rpm、8 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速トランスミッション、プロペラシャフト
サスペンション： クラシックフォーク、リアにシングルアジャスタブル油圧ショックアブソーバー
タイヤ： フロント120 / 70R 18、リア160/60 R 17
ブレーキ： フロント2倍ディスク径298mm、リアディスク径245mm、ABS
ホイールベース： 1.485ミリメートル
地面からのシートの高さ： 825ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 20 l / 5、5 l
重量（フル燃料タンク付き）： 223キロ
代表者： Delta Team、doo、Cestakrškihžrtev135a、Krško（07/492 18 88）
ありがとう、おめでとうございます
+都市でのユーザビリティ
+料金
+燃料消費量
+ローシート
- 高速コーナーでのハンドリング
- 少し防風
評価：4、ポイント：401
5.メスト：スズキDL 1000V-Strom
テストカーの価格： 2.190.000席
エンジン： 4ストローク、72気筒、98 kW（101 hp）、6400 Nm @ 996 rpm、液冷。 3 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン
サスペンション： フロントにクラシックフォーク、リアにシングルアジャスタブル油圧ショックアブソーバー
タイヤ： フロント110 / 80R 19、リア150/70 R 17
ブレーキ： フロント2xディスク直径310mm、リアディスク直径260 mm
ホイールベース： 1.535ミリメートル
地面からのシートの高さ： 850ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 22 l / 6、2 l
重量（フル燃料タンク付き）： 245キロ
代表者： 鈴木オダール、ドゥー、ステグネ33、リュブリャナ（01/581 01 22）
ありがとう、おめでとうございます
+料金
+市内および公道でのユーザビリティ
+エンジン（出力、トルク）
+スポーティなエンジンサウンド
– 150 km/h 以上の不安
評価：4、ポイント：394
6.場所：カワサキKLV 1000
テストカーの価格： 2.190.000席
エンジン： 4ストローク、72気筒、98 kW（101 hp）、6400 Nm @ 996 rpm、液冷。 3 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン
サスペンション： フロントにクラシックフォーク、リアにシングルアジャスタブル油圧ショックアブソーバー
タイヤ： フロント110 / 80R 19、リア150/70 R 17
ブレーキ： 前部が2mm、後部が310mmの直径の260つのドラム
ホイールベース： 1.535ミリメートル
地面からのシートの高さ： 850ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 22 l / 6、2 l
重量（フル燃料タンク付き）： 245キロ
代表者： DKS doo、JožiceFlander2、マリボル（02/460 56 10）
ありがとう、おめでとうございます
+料金
+市内および公道でのユーザビリティ
+エンジン（出力、トルク）
– 150 km/h 以上の不安
– その場でターンするときの定期的なエンジン停止
評価：4、ポイント：390
7есто：ドゥカティDS1000マルチストラーダ
テストカーの価格： 2.940.000席
エンジン： 4ストローク、68気筒、92 kW（92 HP）、5000 Nm @ 992 rpm、空冷/油冷。 3 cmXNUMX、el。 燃料噴射
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン
サスペンション： テレスコピックフォークUSD、リアシングル調整可能油圧ショックアブソーバー
タイヤ： フロント120 / 70R 17、リア190/50 R 17
ブレーキ： 前部が2mm、後部が305mmの直径の265つのドラム
ホイールベース： 1462ミリメートル
地面からのシートの高さ： 850ミリメートル
燃料タンク/ 100kmあたりの消費量： 20 l / 6、1 l
重量（フル燃料タンク付き）： 195キロ
代表および販売： クラス、ddグループ、Zaloška171、リュブリャナ（01/54 84）
ありがとう、おめでとうございます
+エンジン（出力、トルク）
+エンジン音
+都市の敏捷性
+革新的なデザイン
- ハードシート
– 防風
評価：4、ポイント：351
Petr Kavcic、写真：Zeljko Pushchanik（Moto Puls、Matej Memedovich、Petr Kavcic）
