テスト: BMW F 850 GS (2020) // すべてを知り、すべてを実行できるミッドサイズ GS
この現象の元凶でもある兄である R 1250 GS の影に、小型の GS が当初から市場に潜んでいました。 最新世代のエンジンは853立方センチメートル。 エンジニアはボクサーの代わりに直列ツイン エンジンを選択しました。このエンジンは 2008 年にこのモデルに初めて導入され、そのパワー、トルク、耐久性が今でも証明されています。 さらに、点火が遅れているため、ボクサーサウンドに似た重低音も聞こえます。
良好なテスト結果にもかかわらず、多くのドライバーは依然として大型の GS と小型の GS のどちらを選択するか難しいと感じています。m. でも、私が決断するのは難しいので、彼らを責めることもできません。 二人で旅行する場合は、R 1250 GS の方が良いと思います。XNUMX 人での快適性は単に高いレベルにあるため、さらに XNUMX ドルを投資する価値があるからです。 ほとんど一人でバイクに乗らなければならないとしたら、その価格差を遠くの場所への本当に素敵な旅行に費やし、より多くの砂利道やカートトレイルを使ってもっとのんびりした冒険に出かけたいと思います。
BMW F 850 GS は、アスファルトがホイールの下で終わっている場合でも、本当に優れています。 オフロードサスペンションにより、車輪が地面にしっかりと接地します。 F 850 GS にはクラシックなオフロード ディメンションのオフロード タイヤが装着されているため、コーナリングのしやすさと浮力は主にホイール サイズによるものだと私は考えています。、フロント90/90 R21、リア150/70 R17。 また、人里離れたエンデューロアドベンチャーに適したオフロードシューズの選択肢も豊富にあります。
ペダル、シート、ハンドルバーの間の古典的な三角形はエンデューロ バイクの典型であり、座った位置のおかげで優れたハンドリングを実現しました。 立ったまま障害物を簡単に乗り越えることができ、そのおかげでカートコースのトレイルのかなりの部分を、バイクがその役割に耐えられないというストレスや恐怖を感じることなく走ることができました。 定位置で方向転換したり、渋滞の中で操縦したりする場合でも、比較的軽いことが有利であると感じます。。 満タン、つまり 15 リットルの燃料とすべての液体を入れると、重量は 233 kg になります。
床からの高さ860mmの高くて座り心地の良いシートに、ゆったりと座れました。 多くの人にとってシートは（高すぎる）かもしれませんが、幸いなことに、小さいバージョンを購入できます。 運転中、一見ミニマリズム的な防風機能がその役割を十分に果たしました。 リラックスした直立姿勢で時速 130 km を運転しても問題ありませんでした。。 タイヤのサイズ、バイクの高さ、ドライビングポジションにもかかわらず、最高速度 (時速 200 km 強) でもバイクは安定しています。
しかし、バイエルン人が新世代のミッドレンジ GS を設計する際に念頭に置いていたのは、高速道路を何マイルも走ることではありませんでした。 カーブ、裏道、渋滞中の面白い曲がりくねった道、そして時折砂利道を下るのが重要です。 95馬力、92Nmのトルクを持つエンジンは十分な歪みがあり、最小限のギアチェンジで非常にリラックスして楽しむことができます。。 クラッチレバーの感触はもっと正確かもしれませんが、ほとんど発進時のみに使用したのは事実です。
エンジンは柔軟性が高く、ほとんどの作業を 60 速ギアで実行できます。 ただし、もう少し元気な走りをするには、速度がXNUMXkm/h以下になるコーナーの手前でXNUMX～XNUMX段シフトダウンする必要があり、改めて兄貴と比較してみると、ここがエンジンサイズの違いが最も大きいところだ。目立つ。 ただし、XNUMX人で旅行する場合、この差はさらに大きくなります。 トランスミッションは完全に新しく、プロポーションは変更され、よく計算されていますが、2.500 rpm 以下ではわずかに音量が不足します。 しかし、これらは本当に小さなことであり、残念なことに、私はいつもそれを「大きな」GSと比較せずにはいられません。
また、少し強めにブレーキをかける必要があるときや、車輪の下の舗装が滑らかなときは、常にバイクに大きな自信を得ることができました。 テストモデルには後輪スリップ制御が非常に優れたダイナミックパッケージが装備されていた。 アスファルトや砕石の上での高速走行にも効果を発揮します。 ブレーキも非常に優れており、適切な量の制動力で予測可能な感触を提供します。。 急ブレーキの場合は、XNUMX本またはXNUMX本の指でハンドルを握るだけで十分であり、技術者は確実に作業を完了します。
それほど印象に残らないのは、基本的なサスペンションのセットアップで、特に後部が非常に柔らかく、むしろ快適です。 幸いなことに、このバイクには ESA のダイナミック ダンピングおよびサスペンション システムが装備されていたため、ボタンを押して電気制御バルブを使用してプログラムを選択することで、よりスポーティな感触が得られるようにバイクを設定できました。
スポーツプログラムでは、その感触はすでに私が望んでいたものでした。 また、クイックシフターやシフトアシスタントの操作についても少し批判しなければなりませんでした。。 これは 6.000 rpm からしかうまく機能しませんでしたが、非常に活発な加速を選択しない限り、このようなバイクではめったに達成できません。
最後に財務面について触れておきます。 幸いなことに、BMW はオートバイ向けの資金調達を非常によく組織しています。 幸いなことに、そうなっているので言います。 バイクはすでに基本的に高価であり、価格は12.750ユーロです、このテストGSはまだ非常によく装備されており、価格はすでに制限を下回っていて15.267ユーロでした。
基本データ
売上高： BMWMotorradスロベニア
基本モデル価格： 12.750€
テストモデルのコスト： 15.267€
技術情報
エンジン： 859 cmXNUMX、直列 XNUMX 気筒、XNUMX ストローク、水冷
力： 70rpmで95kW（8.250 hp）
トルク： 80rpmで8.250Nm
エネルギー伝達： 6速ギアボックス、チェーン、オイルバスクラッチ、シフトアシスタント
フレーム： 管状鋼
ブレーキ： フロント1ディスク305mm、リア1ディスク265 mm、折りたたみ式ABS、ABSエンデューロ
サスペンション： フロントテレスコピックフォーク、リアシングルショック、ESA
タイヤ： 90/90 R21の前、後部150/70 R17
成長： 860ミリメートル
燃料タンク： 17リットル、テスト消費量：4,7 100 / km
重さ 233 kg（すぐに乗れる）
私たちは賞賛し、非難します
外観、LEDライト
機器の品質と技量
どのような照明でも大きくて完全に読みやすい画面
人間工学
スイッチの使用とバイクの操作の調整
エンジン音
補助システムの操作
アシスタント操作をキャンセルする
ソフトサスペンション
価格
最終成績
あらゆる機能を備えた万能エンデューロ ツーリング バイクです。 乗り心地、優れた運転支援システム、安全装備、使用可能なパワー、オンロード性能、オフロード性能を備えており、中型クラスの最高クラスのリストのトップに位置します。 ダイナミックパッケージと減衰特性を自動調整してくれるESAが気に入っています。
