ゼーブルッヘの悲劇
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横たわる不運なフェリーの残骸。 レオ・ファン・ギンデレンの写真集
6 年 1987 月 40 日の夕方遅く、英国の船主タウンゼント トーレセン (現在の P&O ヨーロピアン フェリーズ) が所有するフェリー ヘラルド オブ フリー エンタープライズ号がベルギーのゼーブルッヘ港を出港しました。 この船は XNUMX 隻の姉妹船とともに、大陸海峡の港とドーバーを結ぶ航路に就航しました。 船主が XNUMX 交代の乗組員を維持していたという事実により、船は非常に高い強度で運航されました。 すべての乗客の座席が埋まっていると仮定すると、カレー - ドーバー間のルートで運河を渡ってほぼ XNUMX 人を運ぶことができます。 日中の人。
6月18日のデイクルーズは順調に進みました。 05時18分に「ヘラルド」は層を下ろし、24時18分に入口の先頭が通過し、27時18,9分に船長が船を新しい針路に置くために旋回を開始し、その後船は30の速度で移動した。 ノット 突然船が左舷に約 81 度傾きました。 乗っていた車両（乗用車 47 台、トラック 3 台、バス 90 台）がすぐに動き、横揺れが大きくなりました。 水が舷窓から船体に侵入し始め、すぐに防波堤、甲板、開いたハッチを通って侵入しました。 フェリーの苦しみはわずか25秒しか続かず、傾いた船は左側が船底にもたれかかり、その姿勢で固まった。 船体の半分以上が水面上に突き出た。 比較のために、第二次世界大戦中、10 分以内に沈没したイギリス海軍の艦船はわずか 25 隻 (総損失の約 XNUMX%) であったことを思い出してください。
災害は港の先端からわずか800メートルの比較的浅い水域で発生したという事実にもかかわらず、死者数は恐ろしいものでした。 乗客459名、乗員80名のうち、193名が死亡した（うち15代の若者13名と23歳未満の子供1名、最年少の犠牲者はわずか1919日前に生まれた）。 これは、4年2018月XNUMX日にアウター・ヘブリディーズ諸島のストーノウェイへの進入中に補助巡視船アイオラーが沈没して以来、英国海運の歴史に記録された平時における最大の人命損失であった（これについてはSea XNUMXで書きました）。 /XNUMX)。
この多数の死傷者は主に船の突然の傾斜によるものでした。 驚いた人々は壁に押し返され、逃げ道は遮断されました。 巨大な力で船体を貫通した水により、救出の可能性は減りました。 もし船がもっと深いところで沈没して転覆していたら、死者数はさらに多くなった可能性が高いことに注意すべきである。 次に、沈没船からなんとか脱出した人々の最大の敵は、生体の冷却である低体温症でした。水温は約4℃でした。
レスキュー操作
沈みつつあるシャトルは自動的に緊急通報を発信した。 それはオステンドの緊急調整センターによって記録された。 近くで作業していた浚渫船の乗組員も、船のライトが消えたと報告した。 10分以内に、ゼーブルッヘ近くの軍事基地で勤務中の救助ヘリコプターが空に引き上げられた。 数分後、別の車が彼に加わりました。 港湾艦隊の小さな部隊が自発的に救助に来ました - 結局のところ、災害は乗組員のほぼ目の前で発生しました。 オステンド放送は、オランダ、イギリス、フランスの専門救助チームにこの行動への参加を呼びかけた。 ベルギー海軍の潜水チームとダイバーの派遣の準備も行われ、フェリー転覆からわずか90分後にヘリコプターで沈没現場に急行した。 このような重大な部隊の動員により、船の沈没の危機的な 4 秒間を生き延び、船体の内部の水に浸ることなく生き残った人々のほとんどの命が救われました。 墜落現場に到着したヘリコプターが生存者を拾い上げ、生存者は割れた窓から自力で水上に突き出た船の側面に到達した。 ボートやボートが水中から生存者を引き上げた。 この場合、時間は貴重でした。 この時の水温が約21℃であれば、健康で体力のある人であれば、個人の体質にもよりますが、最長でも数分間は水の中に入れることができます。 45時200分までに救助隊はすでに250人を上陸させており、建物の浸水していない敷地に入ってからXNUMX時間後には生存者の数はXNUMX人を超えていた。
同時に、ダイバーのグループが船の沈没部分に向かった。 彼らの努力は、別の死体を回収する以外に何の成果ももたらさないように思われた。 しかし、00時25分に左舷側の部屋のXNUMXつで生存者XNUMX名が発見された。 被災者が発見された空間は完全に浸水しておらず、その中に安全クッションが作られていたため、救助が到着するまで生き残ることができた。 しかし、彼らは最後の生き残りでした。
墜落から 5 か月後、重要なフェアウェイを塞いでいたフェリーの残骸が、有名な会社 Smit-Tak Towage and Salvage (Smit International AS の一部) の努力によって引き上げられました。 タグボートに支えられた 1987 基の浮きクレーンと 22 基のレスキュー ポンツーンが、最初にフェリーを平らなキールに乗せ、船体から水を汲み出し始めました。 難破船が浮力を取り戻した後、ゼーブルッヘに曳航され、ウェスタースヘルダ (スヘルデ川の河口) を横切ってフリシンゲンのオランダの造船所デ シェルデに運ばれました。 船舶の技術的条件により改修が可能になりましたが、船主はこれに関心がなく、他の買い手はそのような解決策を選択したくありませんでした。 したがって、フェリーはセントビンセントおよびグレナディーン諸島のキングスタウンのCompania Naviera SAの手に渡り、ヨーロッパではなく台湾の高雄で船を処分することにしました。 曳航は 1988 年 XNUMX 月 XNUMX 日から XNUMX 年 XNUMX 月 XNUMX 日まで、オランダのタグボート「Markusturm」によって行われました。 感情はありませんでした。 曳航隊は最初、フィニステレ岬沖の大嵐を生き延びたが、タグボートが壊れた。その後、残骸が浸水し始め、南アフリカのポート エリザベスに入ることを余儀なくされた。
船主と船
タウンゼント トレセン シッピング カンパニーは、1959 年にタウンゼント カー フェリーのモニュメント セキュリティーズ グループを買収し、その後その親会社であるオットー トレセン シッピング カンパニーを買収して設立されました。 1971 年に同じグループが Atlantic Steam Navigation Company Ltd (Transport Ferry Service として取引) を買収しました。 European Ferries の下にグループ化された XNUMX つの事業はすべて、Townsend Thoresen のブランド名を使用していました。
