オイルフィルター装置
各内燃エンジンには、常に活発に相互に作用し合う多くの金属部品が含まれています。 潤滑されていないメカニズムが効果的に機能せず、長持ちしないことは誰もがよく知っています。 摩擦部品が摩耗すると小さな切りくずが発生し、部品間の隙間を詰まらせ、メカニックの作業をさらに困難にします。 これらすべてに大量の熱の放出が伴い、内燃機関の過熱につながり、最終的には無効になる可能性があります。
潤滑は、摩擦の悪影響を最小限に抑えるのに役立ちます。 潤滑システム内を循環するオイルは、摩擦によって形成された金属粒子や、内燃エンジンからの小さな破片を取り除きます。 さらに、潤滑剤の循環は、冷却システムが内燃機関の加熱に対処するのに役立ち、部分的に熱を取り除きます。 金属の油膜が金属を腐食から保護することも覚えておく価値があります。
唯一の問題は、金属の削りくずやその他の機械的不純物が閉鎖系から消えず、再び内燃機関に戻る可能性があることです。 これを防ぐため、循環回路に専用の洗浄フィルターを内蔵。 オイルフィルターにはさまざまな種類がありますが、機械的フィルタリング方式のデバイスが最もよく使用されます。
フィルタの設計は、非分離型または折りたたみ型にすることができます。 同時に、内部構造に大きな違いはありません。
分離不可能な使い捨てエレメントは、新しいオイルが潤滑システムに注がれると簡単に交換されます。
折りたたみ可能なデザインにより、フィルターエレメントを XNUMX つだけ交換できます。
ほとんどの場合、オイルフィルターはフルフローです。つまり、ポンプによって汲み上げられた潤滑剤の全量がオイルフィルターを通過します。
昔は、潤滑剤の一部（通常は約10％）が通過するパートフローフィルターが広く使用されていました。 このようなデバイスは、システム内の唯一のデバイスである場合もあれば、粗いフィルターと並行して機能する場合もあります。 現在、それらはまれであり、ほとんどの最新グレードのICEオイルに含まれる洗剤および分散剤の添加剤により、XNUMXつのフルフローオプションだけで十分に対応できます.
油の浄化度は、ろ過の細かさなどのパラメータによって特徴付けられます。 実際には、通常、公称ろ過精度、つまりフィルターが 95% ろ過する粒子のサイズを意味します。 絶対ろ過精度とは、特定のサイズの粒子が 100% 保持されることを意味します。 最新のオイルフィルターのほとんどは、公称ろ過精度が 25 ～ 35 ミクロンです。 小さい粒子は内燃機関に重大な悪影響を及ぼさないため、原則として、これで十分です。
フィルター ハウジングは、底部カバーを備えた円筒形の金属カップで、分離不可能な設計で溶接または圧延されています。 カバーの半径に沿って一連の入口が配置され、中央に取り付けネジ付きの出口があります。 ゴム製の O リングがグリースの漏れを防ぎます。
動作中の圧力は 10 気圧以上に達することが多いため、ケースの強度には厳しい要件が課せられ、通常はスチール製です。
ハウジングの内側には、特殊な含浸、フェルト、およびさまざまな合成物質を使用した特殊グレードの紙またはボール紙である多孔質材料で作られたフィルター要素があります。 波形フィルターエレメントは密集したパッキングを有し、穴あき保護スリーブの周りに配置されています。 この設計により、少量のガラスで大きなろ過領域を作成できます。 また、金属製の保護クリップにより強度が増し、圧力が低下してもフィルターがつぶれることはありません。
フィルターの重要なコンポーネントは、スプリング付きのバイパス (オーバーフロー) バルブです。 圧力が一定のしきい値を超えると、バイパス弁が開き、原油がシステムに流入します。 この状況は、フィルターがひどく汚れているか、潤滑油の粘度が高い場合に発生する可能性があります。たとえば、霜が降りる天候で内燃エンジンを始動する場合です。 内燃エンジン用の未精製の潤滑剤は、短期間のオイル欠乏よりもはるかに害が少ない.
アンチドレン（チェック）バルブは、エンジン停止後にフィルターからオイルが流出するのを防ぎます。 このように、潤滑剤は常にシステム内に残り、内燃エンジンが再始動するとすぐに潤滑剤が供給されます。 逆止弁は実際には、使用していないときは入口をしっかりと閉じ、オイルポンプが始動すると圧力がかかると開くゴム製のリングです。
この設計には、フィルター交換中にフィルターハウジングからオイルがこぼれるのを防ぐ排水防止バルブも含まれています。
このデバイスには、クリーニングの実行方法が異なる他のタイプがあります。
磁気フィルター - 通常はオイル パンに取り付けられ、永久磁石または電磁石を使用してスチール チップを収集します。 定期的に、磁気プラグを緩めて掃除する必要があります。
フィルターサンプ - ここでは、重力の影響で汚れがサンプの底に沈むため、このフィルターは重力とも呼ばれます。 ここでは、メンテナンスはプラグを緩めて汚染されたオイルの一部を排出するだけです。 車では、最新のタイプのICEオイルでは沈殿物がほとんど形成されないため、このようなフィルターは事実上使用されなくなりました。
遠心分離機 (遠心分離機) - このような装置は、トラックや自動車の ICE でよく使用されますが、車にも使用されることがあります。 その中で、ローターの回転中に発生する遠心力の作用下にある不純物の重い粒子が遠心分離機の壁に飛び散り、樹脂状の沈殿物の形で残ります。 オイルは、圧力下でその軸のチャネルを通ってローターに供給され、ノズルを通って高速で出て、オイルサンプに入ります。 潤滑剤のジェットはローターに反発効果をもたらし、それによりローターが回転します。
オイルフィルターを交換するための推奨間隔は、車のモデルによって異なる場合がありますが、原則として、ガソリンICEの場合は10〜20千キロメートル、ディーゼルエンジンの場合は1,5〜2倍です。 計画的な交換と同時にこれを行う方が便利で実用的です。
熱、ほこり、山岳地帯、頻繁な交通渋滞などの困難な状況で車両を運転する場合は、潤滑油とオイルフィルターを交換する間隔を短くする必要があります。
容積（容量）、浄化度（フィルターの細かさ）、バイパス弁の開弁圧力、本体やめねじの寸法が異なる場合があります。 これらのパラメーターは、潤滑システムの圧力、タイプ、出力、および内燃エンジンのさまざまな設計機能に関連しています。 バイパスバルブのないフィルターもあり、エンジン自体にそのようなバルブが存在する場合に使用されます。
使用済み要素の代わりにシフトを選択するときは、これらすべてを考慮する必要があります。 不適切なフィルターを使用すると、内燃機関に重大な結果をもたらす可能性があります。 自動車メーカーが推奨するフィルターを取り付けるのが最も合理的です。
原則として、オイルフィルターの交換は難しくありません。取り付け前に清掃する必要があるネジ付きフィッティングにねじ込むだけです。 ただし、十分な力を生み出すには、特別なキーが必要です。
潤滑システムにエアロックが形成されている場合、その中の圧力が不十分になるため、エアを廃棄する必要があります。 これを行うのは簡単です-フィルターを少し与えた後、オイルが染み出し始めるまでスターターでクランクシャフトを回し、フィルターを再度締めます。
