1,2 HTP エンジン - 長所と短所、何を探すべきか?
おそらく私たちの地域では、1,2 HTP もの水を汲み上げるエンジンはほとんどありません (おそらく 1,9 TDi のみ)。 単純な大衆は彼をどこにでも呼びました（彼から...販売を通して帽子に引っ張りません）。 その特性について信じられないほどの進展が聞かれることがありますが、多くの場合それは単なるナンセンスであり、所有者や議論の参加者の無知が原因であることがよくあります。 設計上の欠陥とまではいかないまでも、エンジンに多くの設計上の欠陥がある（あった）のは事実です。 一方で、多くのドライバーは自分の小さな車が実際にどのような役割を果たしているかを理解しておらず、同じ理由でいくつかの故障や加速が発生しました。 このエンジンは、VW の最小モデル向けに設計されています。 容積だけでなく、性能、特にデザインの点でも、この車両は主に都市交通や都市外でのよりリラックスしたペースでの通勤に使用されるべきです。 言い換えれば、ボンネットの下に HTP を搭載したファビア、ポロ、イビサは高速道路戦闘機ではありませんし、今後も高速道路戦闘機にはなりません。
多くのドライバーは、自動車メーカーがエンジンのシリンダー数を減らす動機は何なのか疑問に思っています。 市場に出回っている XNUMX 気筒エンジンは HTP だけではありません。たとえば、オペルのコルセやトヨタのアイガにも XNUMX 気筒エンジンが搭載されています。 フィアットは最近、XNUMX 気筒エンジンをリリースしました。 答えは比較的簡単です。 生産コストを削減し、可能な限り低い排出量を目指して努力します。
XNUMX気筒エンジンの製造はXNUMX気筒エンジンに比べて安価です。 容積が約XNUMXリットルのXNUMX気筒エンジンは、燃焼室の表面積が最も優れています。 言い換えれば、熱損失が低く、頻繁に加速しない定常状態での動作では、理論的には効率が高くなるはずです。 燃料消費量が少なくなります。 シリンダーの数が少ないため、可動部品も少なくなり、論理的には摩擦損失も低くなります。
同様に、エンジンのトルクもシリンダーボアの影響を受けるため、同じギアボックスを備えた同等の 1,4 気筒エンジンよりも HTP の方がより速く始動します。 フォローアップが短いため、HTP エンジンを搭載した車両は 16 XNUMXV エンジンを搭載した車両よりも速く始動します。 残念ながら、これは始動時と低速時にのみ適用されます。 高速域ではエンジン出力の不足がすでに明らかであり、小型車両のかなりの重量によってもそれが強調されます。 ここにあなたのためのプロがいます。
それどころか、最悪のランニング文化と重大な振動がマイナスの原因である可能性があります。 したがって、XNUMX 気筒エンジンは、より通常の動作のために、より大きくて重いフライホイールと、振動を減衰させる (より高度な動作) ためのバランス シャフトを必要とします。 実際には、この事実（過剰な質量）は、より速い加速の準備が整わないこと、また一方では、アクセルペダルから足を離したときに回転するエンジンの速度の低下が遅くなることに現れます。 さらに、各加速に加えてフライホイールと追加のバランスシャフトを回転させる必要があるため、上記の高い効率がリセットされる可能性があります。 言い換えれば、頻繁に加速すると、その結果生じる消費量は、同等の XNUMX 気筒エンジンの消費量よりもさらに高くなる可能性があります。
エンジン 1,2 HTP ボル 開発した ほぼから ゼロ. ブロックとシリンダー ヘッドはアルミニウム合金製で、バージョンに応じて XNUMX バルブまたは XNUMX バルブのタイミング機構が使用され、リンギング チェーン、後に歯付きチェーンによって駆動されます。 生産コストを節約するために、いくつかのコンポーネント (ピストン, コネクティングロッド、バルブ）は、多くのドライバーが初代オクタヴィア、ゴルフ、またはフェリシアで知っている、1598 kW EA 111 シリーズの 55 cc (AEE) XNUMX 気筒エンジン グループから使用されます。
このエンジンを搭載した主な理由は、オペルやトヨタが長年にわたってXNUMXリッターXNUMX気筒（XNUMX気筒）の販売に成功してきたため、競合他社との競争に対抗するためだった。 一方、XNUMXリッター単気筒エンジンを搭載したVWグループは、ダイナミクスや消費量の点で優れたものではなかったため、あまり成果を上げられなかった。 残念ながら、HTP の開発中にいくつかの設計エラーが発生しました。そのため、エンジンは使用方法に対してより敏感になり、その結果、技術的問題が発生するリスクが高まりました。
主な可動部品は、1.2 気筒エンジン 12 47V (1.2 kW) のものです。 40 HTP (2 kW) エンジンとの最も大きな違いは、シリンダー ヘッドに XNUMX つのカムシャフト (XNUMX x OHC) を備えた XNUMX バルブのガス分配メカニズムです。
不規則なエンジン作動
まず第一に、不規則で不安定なアイドリングについての運転手の苦情について言及することができます。 一見些細な問題ですが、時間内に解決しないと多大な損害をもたらす可能性があります。 点火コイルの故障（生産初期にはよくあること）を省略すると、故障はバルブ機構に隠れます。 アイドリングが不安定になる原因は、排気バルブの漏れ（漏れ）による圧縮抜けが原因であることがほとんどです。 この状態は、混合物が不完全に閉じられたバルブを通って出るまでの時間が長いときに低速で最初に現れ、ガスの添加後は通常、仕事のバランスがとれます。 その後、問題は悪化し、より広範囲の速度で不均一な移動が目立つようになります。
バルブのいわゆる「ブローアウト」は、バルブ自体と環境に対する熱応力の増大を意味し、その結果、バルブとそのシートの発火（変形）につながります。 軽度の故障の場合は、修理（シリンダーヘッドシートを修理し、新しいバルブを交換する）で済みますが、多くの場合、点火したバルブとともにシリンダーヘッドの交換が必要になります。 この故障は、ムラダ・ボレスラフで生産されたものではなく、フォルクスワーゲン グループの他の工場から購入された 40 バルブ ヘッド (106 kW / 44 Nm または 108 kW / XNUMX Nm) でより一般的であることを付け加えておく必要があります。
最初の 不信感の原因は、それぞれ耐久性の低い材質で作られたシリンダーヘッドである可能性があります。 バルブガイドが作られる材料。 他のものと同様に、バルブも徐々に摩耗します (バルブ ステムとそのガイドの間の隙間が増加します)。 スムーズなスライド動作の代わりにバルブが振動し、閉まりの遅れや過度の摩耗（バックラッシュの増加）につながると言われています。 閉鎖が遅れると圧縮圧力が低下し、その結果、エンジンの動作が不規則になります。
2番目の 問題はさらに複雑です。 これは、エンジンオイルの過度の温度、潤滑特性の損失などです。 プッシュロッドの炭化（油圧バルブのクリアランス限界）。 これは、カーボンが油圧タペットを完全にブロックする可能性があり、ステム内のバルブの遊びが大きくなり、移動中に振動して失速する原因となるためです。
炭素はなぜ形成されるのでしょうか? 1,2 HTP エンジンはオイルを大幅に加熱し、高負荷では 140 ～ 150 °C に達することがよくあります (HTP を使用すると、通常の高速道路速度でも走行できます)。 同様の排気量の従来の 110 気筒エンジンでは、高速でもオイルが最大 120 ～ 1,2 °C まで加熱します。 したがって、XNUMX HTP エンジンの場合、エンジン オイルが過熱し、本来の特性の劣化が早まります。 エンジン内に大量のカーボンが蓄積し、バルブや油圧ジャッキなどに付着して動作が制限されます。 カーボン量の増加により、エンジンの機械部品の摩耗も増加します。
1,2 気筒エンジンのエンジン オイル温度は、総熱交換面積に対するエンジン排気量の比率が高いことによって決まるため、原則としてより高くなります。 ただし、この物理的な事実は、同等の 2007 気筒エンジンと比較して、このような高温に達するほど温度を上昇させません。 過度のオイル加熱の主な理由は、ブロック内のメインオイル通路の真上に触媒が配置されていることです。 したがって、オイルはエンジンの内側からだけでなく、排気ガスの温度のために外側からも加熱されます。 また、気になる他のユニットとは異なり、いわゆるオイルクーラーはありません。 水から油への熱交換器、または少なくともいわゆる立方体、すなわちオイルフィルターホルダーの一部であるアルミエアオイル熱交換器。 残念ながら、XNUMX HTP エンジンの場合、スペースが不足しているため、そこに収まらないため、これは不可能です。 メインオイル通路がブロックを通過するエンジンのアルミニウムブロックの隣にある触媒コンバーターハウジングのやや不運な位置は、XNUMX年にメーカーによってわずかな改善で対処されました. エンジンは、触媒コンバーターとシリンダーブロックの間に保護用の熱シールドを受け取りました。 残念ながら、これでも過熱の問題は完全には解決されませんでした。
バルブに関するもう 1,2 つの重大な問題は別の原因によって引き起こされる可能性があり、その原因を再度触媒内で探す必要があります。 エキゾーストパイプのすぐ後ろに位置するため、負荷が増加すると非常に高温になります。 したがって、触媒の冷却は混合物を濃縮することで解決され、これは消費量の増加を意味します。 つまり、速度が速いだけでなく、触媒のアフタークールにより、2009 HTP が高速道路で道路脇の草を食べていることになります。 より濃厚な混合物で冷却したにもかかわらず、触媒は依然として過熱した。 過度の過熱とエンジンの振動の増加により、触媒コアから小さな部品が徐々に外れました。 その後、エンジンブレーキ中にエンジンに戻り、再びバルブとそのガイドを損傷する可能性があります。 この問題は 2010/5 年末にのみ修正されました。 （ユーロ XNUMX の登場により）メーカーは、より高い負荷がかかっても部品やおがくずがコアから目立たない、より耐熱性の高い触媒を組み立て始めました。 このメーカーは、損傷した古いエンジン用のキットも提供しています。このキットには、シリンダーヘッド、バルブ、油圧ジャッキ、ボルトに加えて、過剰なおがくずが排出されなくなる改良触媒を備えた端子も含まれています。
第三に すすはスロットルボディの詰まりによって発生する可能性があります。 最初の 12 バルブ モデルには、排気ガス再循環バルブが装備されていました。 しかし、インテークマニホールドへの排気ガスの戻りがスロットルバルブの後ろに近すぎたため、この場所での排気ガスの旋回がマフラーのカーボン詰まりを引き起こしました。 多くの場合、数万キロメートル走行してもスロットルバルブがアイドル位置に到達しません。 これによりアイドル変動が発生しますが、残念ながらそれだけではありません。 アイドルマイクロスイッチが接続されていない場合、アクセル抵抗ポテンショメータは通電されたままになり、最終的にはコントロールユニットの出力段が損傷する可能性があります。 したがって、排気ガス再循環バルブを備えた最初の数年間の運転の場合は、50 km ごとにダンパーを分解して徹底的に洗浄することを強くお勧めします。 000、40、およびそれ以降の 44kW エンジンには、問題のある EGR バルブが搭載されていません。
タイミングチェーンの問題
もう XNUMX つの技術的な問題は、特に生産開始時の流通チェーン ドライブでした。 歯付きベルトがメンテナンスフリーのチェーンに置き換えられたことを何度も読んだので、これはパラドックスです. 確かに、古い「シュコダ ドライバー」は、シュコダ OHV エンジンのタイミング機構の一部であった「ギア トレイン」というフレーズを覚えています。 発生した唯一の問題は、チェーン自体の張力によるノイズの増加でした。 おそらく、スキップやブレークについての言及はありませんでした。
ただし、これは 1,2 HTP エンジンでは、特に初期の段階では発生しません。 油圧式タイミング チェーン テンショナーの作動時間が長すぎ、油圧がないと始動時にチェーンをスキップする遊びが生じる可能性があります。 これは、特にオイルが高温のために劣化した場合、つまりオイルが厚く、ポンプがテンショナーに間に合うように供給する時間がない場合に特に発生するためです。 坂道に駐車した車両が選択した速度/品質でしかブレーキをかけない場合でも、チェーンを交差させることができます。または、車両をジャッキアップしたときにホイール ボルトが締められ、車輪が指定された品質でのみブレーキをかけられる場合もあります。車両が地面にしっかりと固定されている場合。 タイミングチェーンの問題は、ノイズの増加によって明らかになる可能性があります - ハードアイドリング (エンジンが約 1000 ～ 2000 rpm で回転) してからアクセルペダルを離すと、いわゆるガタガタ音またはガタガタ音が発生します。 チェーンが 1 つまたは 2 つの歯を飛ばしても、エンジンは始動できますが、エンジンは不規則に作動し、通常はエンジン ライトが点灯します。 チェーンがさらに跳ねると、エンジンが始動しなくなります。 しばらくするとエンジンが停止し、走行中に誤ってチェーンが滑ると、通常はドスンと音がしてエンジンが停止します。 この時点で、コネクティングロッドの曲がり、バルブの曲がり、ヘッドのひび割れ、ピストンの損傷など、損傷はすでに致命的です。
エラー メッセージの評価にも注意してください。 たとえば、エンジンが不規則に動作し、回転数が上がるにつれて悪化し、診断結果がインテークマニホールド内の間違った真空度の故障を報告した場合、原因はセンサーの故障ではなく、単に歯や回路のミスです。 センサーを交換しただけで車が走行していた場合、エンジンに致命的な影響を与えるサーキットを逸れる危険性が高くなります。
時間が経つにつれて、メーカーは、テンショナーをより短いストロークに調整したり、ガイドを長くしたりするなど、エンジンの改造を開始しました。 44 kW (108 Nm) および 51 kW (112 Nm) バージョンの場合、メーカーはエンジンを改良し、問題は大幅に解消されました。 しかし、隙間が完全に解消されたのは 2009 年 47 月になってからであり、そのときシュコダはエンジンを再仕上げし (クランクシャフトの重量も軽減された)、歯付きチェーンの組み立てが始まりました。 これは問題のあるリンク チェーンを置き換えるもので、リンク チェーンと比較して機械抵抗が低く、騒音レベルが低く、そして最も重要なことに、動作の信頼性が高くなります。 タイミング チェーンのタイミングは、より強力な 51kW バージョン (XNUMXkW より大幅に小さい) に大きく関係していることを付け加えておきます。
この情報は何につながりますか? 1,2 HTP エンジンのチケットを購入する前に、エンジンの動作を注意深く聞く必要があります。 可能であれば、所有者、仕事の習慣、運転スタイルをそれぞれよく理解していない限り、最初の 2009 年は避けるのが最善です。 エンジンは適切にテストされていません。 生産の過程で、ユニットは徐々に近代化され、信頼性が向上しました。 最も重要な改良は、歯車チェーンが取り付けられた 2010 年 5 月、より耐久性の高い触媒コンバーターが取り付けられた 2011 年 (ユーロ 6 排出基準)、そして 44 年 12 月に 44 kW 単室エンジンが生産されたときに行われました。 55バルブ版は終了しました。 これは、同じ出力 112 kW の 2011 バルブ バージョンに置き換えられました。 エンジン機構と制御エレクトロニクスにもさらなる改良が加えられました（吸気管と排気管、クランクシャフト、新しいコントロールユニット、クラッチ切断トルクの開始を滑らかにする改良された発進アシスタント、およびアイドル速度のわずかな増加）。パフォーマンス。 文化。 最大値を備えた最も強力なバージョン。 出力はXNUMXkW、トルクはXNUMXNmです。 XNUMX 年 XNUMX 月以降に製造されたエンジンは、すでにかなりの信頼性を備えており、特別なコメントなしで市内およびその周辺を走行するのに推奨できます。
1,2 HTP エンジンを所有している、または所有する予定がある場合は、HTP エンジンが設計されたジョブを思い出し、この記事の冒頭で説明したように車両を使用してください。 また、オイル交換間隔を最大 10 km に短縮することをお勧めします。より頻繁に高速道路を走行する場合は、000 7500 km に短縮することをお勧めします。 エンジンオイルはわずか2,5リットルなので、追加費用はかかりません。 また、エンジンにストレスがかかる場合は、SAE 規格 (5W-30 al. 5W-40) に従ってメーカーが推奨するオイルを 5W-50W-XNUMX 粘度グレードに変更する必要はありません。 このオイルは、壊れやすいタイミング チェーン テンショナーと油圧タペットを迅速かつ適時に満たすのに十分な薄さであり、同時に過剰な熱応力にも耐えます。
サービス - スキップされたタイミング チェーン 1,2 HTP 47 kW
