歴史上最も偉大な30台の車

自動車の 135 年の歴史の中で最も優れたモデルを選択しようとした多くのチャートがあります。 それらのいくつかは十分に議論されていますが、他のものは注目を集めるための安価な方法です. しかし、American Car & Driver の選択は間違いなく最初のタイプです。 最も尊敬されている自動車出版物の 65 つが 30 周年を迎え、その記念日を記念して、これまでにテストした中で最も素晴らしい XNUMX 台の車が選ばれました。

選択はC / D期間、つまり1955年以降のみを対象としているため、フォードモデルT、アルファロメオ2900 B、ブガッティ57アトランティックなどの車がないことは理解できます。 そして、これは快適さとテクノロジーよりもスポーツと運転行動に常に興味を持っている雑誌なので、メルセデスのようなブランドが完全に存在しないことを理解することができます。 

フォードトーラス、1986年 

1980年代に最初に登場したとき、この車のデザインは非常に未来的であったため、最初のロボコップでは、監督は将来のデトロイトの路上で何も変更せずにいくつかのおうし座を使用しました。

しかし、このフォードは大胆なデザインだけではありませんでした。 実際、同社は非常に珍しいことを行いました。路上での挙動と質量モデルのダイナミクスを処理しました。 開発には数十億ドルが費やされ、先進的な独立 140 輪サスペンションと、かなり軽快な 6 馬力の VXNUMX エンジンが生まれました。 修正されたスポーツ バージョンである Taurus SHO もあります。 この車に対する C&D の唯一の批判は、フォードが決して飛び越えることができないところまでバーを上げたということです。

BMW 325i、1987

この世代の名車は初代M3。 しかし、多くの点で、元の車である「通常の」325i の方がはるかに優れています。 M3 の運動能力と引き換えに、毎日の実用性、手頃な価格、そして楽しみを提供します。 2002 年にバイエルンが将来の開発の方向性を設定した場合、325i により、スポーティーな DNA と実用的な日常のクーペを融合するプロセスがついに完了しました。 2,5 リットルの直列 325 気筒エンジンは、当時最もスムーズなユニットの XNUMX つであり、ハンドリングは非常に優れていたため、はるかに強力なスポーツ モデルでさえコーナーを通過できませんでした。 同時に、XNUMXi は現代の BMW とはまったく違う、シンプルで信頼性の高い車でした。

ホンダシビックиCRX、1988 

以前のホンダ車はその信頼性で認められています。 しかし、ここでは、第XNUMX世代のシビックと第XNUMXのCRXで、日本人はついに運転するのが楽しい生産モデルを作りました。

より良い空気力学、より広々としたキャビン、新世代の噴射エンジン、そして独立したフロントとリアのサスペンションを備えたこれらの車は、標準バージョンであっても、真剣に水準を引き上げました。 Siのスポーティなバージョンはそれぞれ105馬力で、80年代後半の道路で最も面白いもののXNUMXつでした。

マツダMX-5ミアータ、1990

1950年代に、アメリカ人はイギリスのオープンスポーツカーに夢中になりました。 しかし、1970年代と1980年代に、英国の自動車産業は自己破壊し、空白を残しました。 やがて日本車が殺到したが、ブリティッシュソウルが殺到した。 しかし、それは元のロータスエランと非常によく似ており、マツダMX-5には、キーを回すたびに始動するエンジンのように、英国車にはなかった切り札もありました。 または、駐車場のアスファルトやガレージの床ではなく、車内にあった技術的な液体。

軽量で先進的なサスペンション、素晴らしいダイレクトステアリングで、このマツダは私たちに真のドライビングプレジャーを与えてくれました。 彼のレビューでは、彼は次のように説明しています: 彼女は世界で最もかわいい犬のように見えます.

ホンダNSX、1991年 

革新的なアルミニウム製のボディとサスペンション、そして6 rpmまで楽に回転する巨大なチタンドラムV8000エンジンを備えたこの車は、90年代の夜明けに真の発見でした。 アイルトン・セナ自身がその開発に積極的に参加し、土壇場でデザインにいくつかの変更を加えることを主張しました。 結果：NSXは、シボレーコルベットZR-1、ダッジバイパー、ロータスエスプリ、ポルシェ911、さらにはフェラーリ348やF355などの車でのプレーについて話しました。 ステアリングホイールの精度とXNUMX速マニュアルトランスミッションの素直さにより、今日でもはるかに新しいスポーツカーと対等な立場で競争することができます。 ホンダNSXは、このセグメントの水準を引き上げただけです。

ポルシェ911、1995 

993世代は終焉を迎えますが、クラシックな空冷911の集大成でもあります。 今日でも、この車は 60 年代初期のポルシェとブランドの最新のハイテク マシンの中間に位置しています。 ボンネットの下で巨大に成長した馬 (カレラの 270 頭からターボ S の 424 頭まで) に対抗できるほど複雑でありながら、昔ながらの運転の楽しさを提供するのに十分なほどシンプルで簡単です。 デザイン、独特のサウンド、並外れた造りの品質が、この車を絶対的なポルシェ クラシックにしています。

BMW 5シリーズ、1997年 

1990年代、メルセデスがEクラスで完全にお金を節約することを決定し、キャデラックが有名なブランドでオペルモデルを販売しようとしたとき、BMWの開発責任者であるヴォルフガング・リッツレは史上最高の第39シリーズを開発しました. バイエルンの会社は、E190 に 400 番目のシリーズの豪華さ、洗練さ、技術を与えましたが、規模は小さく、はるかに興味深いものでした。 この車はすでに技術革命を経験していますが、完全に電子化されることはありませんでした。 重量は前の世代よりも大幅に増加しましたが、ボンネットの下の馬の数も増加しました - シンプルなストレート 5 の XNUMX から強力な MXNUMX の XNUMX へ。

もちろん、このプロセスは将来の世代のために続けられました。 しかし、彼らと共に、技術の侵入はこの車にその魂の多くを犠牲にしました。

フェラーリ360モデナ、1999年 

1999 年、イタリア人は完全に革新的なデザインを導入しました。アルミニウム フレームとクーペはピニンファリーナによって設計され、圧縮力を生み出し、翼とスポイラーはありませんでした。 その他の革新は、新しい 400 馬力 V8 エンジン用の縦置きオートマチック シフト トランスミッションと可変スロットルでした。 最初の C/D 比較テストで、このフェラーリはポルシェ 911 ターボとアストン マーティン DB7 ヴァンテージを圧倒しました。 そして40個のバルブがハーモニーを奏でるサウンドは、二度と聞くことのない圧巻です。

トヨタプリウス、2004年 

彼らの最も有名なハイブリッドの第3,8世代で、日本人はエコノミーカーをソーシャルアプリとステータスシンボルに変えました。 ERAがテストシステムをわずかに更新したとき、100 kmのトラックあたりの約束された4,9リットルはXNUMXパーセントでしたが。 それでも、プリウスは典型的なアメリカの道路で驚くほど質素であり、トヨタの固有の信頼性と相まって、当時の最も成功したモデルのXNUMXつになりました。

BMW 3シリーズ、2006年

自分で新しい市場セグメントを作成し、それを 30 年間支配すると、少しリラックスできます。 しかし、新世代の E90 の開発に多大な労力を費やした BMW ではそうではありません。 ババリア人は、直列 300 気筒エンジンに軽量のマグネシウム ブロックを使用し、ターボチャージャーに頼らずに、バルブ効率を変更するだけでより強力にしました。 5馬力と0-100km/h加速3秒以内は今日の好数値。 しかし、この世代の真のハイライトは、V2008 と 8 馬力を備えた 420 MXNUMX でした。

コンパクト プレミアム セダンの真の美しさは、すべてを同等にこなせることであり、この車はそれを最も明確に証明しています。 彼は参加した 11 の C/D テストすべてに勝ちました。

シボレーコルベットZR1、2009

それが市場に出たとき、6,2リッターV8と638馬力を持つこのモンスターはゼネラルモーターズによってこれまでに生産された中で最も強力な車であることが判明しました。 しかし、以前の他の多くのコルベットバージョンとは異なり、これは純粋な力だけに依存していませんでした。 作成者は、磁気レオロジーショックアブソーバー、カーボンセラミックブレーキディスク、およびトラック用に設計された特別な安定化システムを装備しました。 105ドルで、これは史上最も高価なコルベットでしたが、同様の機能を備えた他のモデルと比較して、それはお買い得でした。

キャデラックCTS-Vスポーツワゴン、2011年

後輪駆動のステーションワゴン、6速マニュアルトランスミッション、最大556馬力：この車は当時より51馬力高かった。

コルベットZ06。 そして、ブランドに関する固定観念とは反対に、磁気レオロジー適応ダンパーのおかげで、路上でうまく動作することができました。

キャデラックはそのブランドを確立する前に 1764 台のステーション ワゴンしか生産しませんでした。 しかし、C/D チームは彼らのテストカーを気に入り、それが生き残り、現在の所有者が喜んで売却するなら喜んで買い戻すと言った。

テスラモデルS、2012年 

イーロン・マスクは締め切りに間に合わない癖があることで知られています。 しかし、自動車部門での彼の名声は、2012 年に予定よりも早く、他の人が不可能と考えていた性能を備えた大量生産の電気自動車を発売したことから生まれました。 モデルSには多くの欠陥がありますが、電気自動車が魅力的で望ましいものであることを証明した最初の車として、歴史に残るでしょう。 Musk は Apple のアプローチを模倣することでこれを実現しました: 他社は、小型で妥協した (そして環境にできるだけ優しい) 電気自動車を作ろうと奮闘していましたが、彼は長距離、高出力、快適さ、0 ～ 100 倍などに頼っていました.Tesla の他の「革命」は、下請け業者やディーラーの大規模なチェーンに依存するのではなく、生産と流通に対する長い間忘れられていた「垂直」アプローチに戻ったことでした. 会社の経済的成功はまだ事実ではありませんが、名前としてのその確立は疑いの余地がありません.

ポルシェボクスター/ケイマン、2013-2014 

981世代はついに911の厚い影から予算のポルシェモデルをもたらしました。より軽く、より技術的に進歩しましたが、自然吸気エンジンを保持し、XNUMX番目のボクスターとXNUMX番目のケイマンはまだ世界で最も先進的なドライビングカーの一部です。 電子制御の導入でさえ、これらの車両の並外れた精度と単純さに影響を与えることはなく、ほとんどテレパシーの速度と容易さでドライバーの指示に応えました。 今日の世代はさらに速く、より強力です。

フォルクスワーゲンゴルフGTI、2015年

伝統的に、すべての新しいゴルフは以前のゴルフとまったく同じように見えます.25リッターのターボエンジン、マニュアルトランスミッションまたはデュアルクラッチオートマチックトランスミッションの選択、合理的で目立たないデザインなど、紙の上ではすべてが非常に似ていました. しかし、新しい MQB プラットフォーム上に構築された 815 番目のゴルフの下には、その前任者と比較して真の革命がありました。 そして GTI バージョンは、日常の実用性と子供のような喜びの完璧なバランスを提供しました。 彼と一緒に仕事をするための平凡な毎日の移行は、経験に変わりました。 XNUMX ドルというかなりリーズナブルな価格を設定すれば、この車が C/D リストに載っている理由がわかります。

フォードマスタングシェルビーGT350、2016年

これは、これまでに製造されたムスタングの中で最も希少でも最も強力でもありません。 しかし、それは群を抜いて最もエキゾチックです。 エンジンは、8 馬力の容量と最大 526 rpm の速度に達する能力を備えた革新的な V8250 です。 忘れられないフェラーリのサウンドを生み出すテクノロジーと同様のテクノロジー。

フォードは他のコンポーネントについても妥協しませんでした。 GT350 はマニュアル スピードでのみ利用可能で、ステアリング ホイールは優れたフィードバックを提供し、アメリカ車には非常に困難なサスペンションにより、電光石火の速さで方向を変えることができました。 車はわずか 0 秒で 100 から 115 km/h まで加速し、通常のアスファルトではわずか 44 メートルで 64000 km/h から停止しました。 350 ドルという価格でさえ、そのようなマシンには高すぎるように思えました。 それ以来、インフレがそれを膨らませ、今日、GT75 の価格は 000 ドルを超えています。 でも、その価値はある。

ポルシェ911GT3、2018

史上最高のポルシェの4つ。 このような衝撃的な経験を提供できる現代の車はほとんどありません.500リッターは9000馬力を発生し、XNUMX rpmまでのコーナリング時にあらゆる範囲の巨大なノイズを発生させます. しかし、主な切り札は管理です。 ポルシェのラインナップには、より速く、よりパワフルで、より高価な車があります。 しかし、それらのどれも乗り心地が素晴らしいものではありません。 C/D でテストしたとき、マクスウェル モーティマーはそれを「楽しい運転の頂点」と呼びました。