アクスル/サスペンションアーキテクチャ：マクファーソンストラット、トーションバー、マルチリンク..。
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サスペンションのたわみに対処する方法は多種多様であり、ナビゲートするのは必ずしも容易ではありません...そこで、さまざまな方法と既存の技術をリストすることによって、可能な限り状況を明確にするようにしましょう。
マクファーソンタイプ
これは電車の中で最も一般的に使用されているシステムです。 前 私たちの車の、しかしそれはまた後ろで使用することができます。 これは、リジッドまたはセミリジッドアクスルとは対照的に、一種の独立したダンピングと見なされます（各ホイールには、車の反対側にあるものに影響を与えるストロークがあります）。
それはで構成されています рука, スタビライザー и 強い脚 誰が具体化されるか ショックアブソーバーの下部..。 それは次のように説明することができます モノブラ 多くの場合、アーム（三角形またはロッド）はXNUMXつしかないためです。 しかし、それは三角形を形成するためにXNUMX本の腕で構成することができます。 それは一緒になるプロセスです 有効 et 適度なコスト彼が取るものを忘れずに 小さなスペース。
このシステムは多くのスペースを解放します。これは、多くの幅を占めるクロスエンジン車両にとって有利です。
サスペンションが故障するとキャンバー角がマイナスになり、コーナリング時に有利になります。 ただし、このシステムでは、ジオメトリを修正する機能が大幅に制限されます。 したがって、このシステムのより高度なバージョンが存在する場合でも、高性能のために選択されるものではありません（以下を参照）。 オレンジ色のジョイントは、アーム（青）とハブ（灰色）の間のボールジョイントを示します。
マクファーソンとニックマクファーソンの違い
違いは単純で、マクファーソンは手を使う」стандарт「疑似マクファーソンが手を使っている間、 三角形..。 良い
ニックネーム
最も一般的なMacPherson（まあ、ほとんどどこでも）。 マクファーソンは、フロントアクスルを縦方向および横方向に操縦するために、アンチロールバー（ここではストラット式ロケットではなくサスペンションアームに接続されている）が絶対に必要であることに注意してください。 同じ車軸にXNUMXつの独立した列車があると、後者のXNUMXつの間のリンクを提供するアンチロールバーが必要になります。
手が三角形の中にあるので、ここでは疑似マクファーソンです。 それがXNUMXつのバーで構成されている場合、それはMacPhersonになります。
真ん中の「棒」がカルダンシャフト（駆動力を車輪に伝える）です。 ラバーはオイルを含んだジンバルカバーです。 ここでは、アンチロールバーがサスペンションアームに接続されています。
いくつかのタイプの疑似マクファーソン文字列？
ピボットシステム？
MacPherson技術を使用する多かれ少なかれ高度なフロントエンド設計があります。 最も強力なロッドには、ホイールステアリングシステム（左または右に曲がることができるレバー/三角形のボールジョイント）を改善することで構成される独立したステアリングシステムを使用します。 これにより、トルク効果が制限されます。つまり、急加速時にステアリングが片側に引っ張られます。 リミテッドスリップデファレンシャルと組み合わせることで、これにより、いくつかのプルアップが効率の観点から発電所に近づくことができます。 したがって、それは彼らがボンネットの下により多くの力を置くことを可能にします。 フロントアクスルが方向、エンジン重量、トラクションを制御する必要がある場合、それを改善する必要があるためです。
手のタイプ？
これはマクファーソンストラットBMW3シリーズE90です。 彼の後者はかなり湾曲しているので、私は青い縞模様を腕に合わせるのに苦労しました。 さらに、写真の角度はシステムを強調するのに最適ではありませんでした。 発電所の場合はプロペラシャフトがないため、フロントアクスルは軽量です。
トーションバー付きセミリジッドアクスル
（中年車のみリア：90年代）
このシステムは過去にフロントアクスルに存在していましたが、80年代/ 90年代以降、リアアクスルの整備に限定されていました。 セミリジッドまたは100％リジッドアクスルとは対照的に、トーションバーが90つ（または106つだけ）ある場合、これは独立懸架です。 これは経済的なシステムですが、その改善は限られており、XNUMXのXNUMX、XNUMXなどの多くの経済的な車両に見られます。
おそらくそれはいくつかを驚かせるでしょう、しかしこの装置でサスペンションはまっすぐな金属棒に委ねられます、例えば、私は...そしてはい、バネではなく、車を空中に保つのを助ける棒（しばしば106セット） 。 （したがってサスペンド）したがって、スプリングを交換します。 ただし、乗り心地を制御し、リバウンドを回避するには、ショックアブソーバーが必要です。 これが、XNUMXの下を見ると、おそらくスプリングのない（ピストン型の）ショックアブソーバーしか見えない理由です。
このシステムの利点は、経済的で面倒ではなく（居住性とトランクの余地が増える）、「血統」にもかかわらず非常に便利であり、マルチリンクよりもはるかに収益性が低いことです（ただし重いです！）。
これは、ソースとして機能する青いバーです。 確かに、ポイント 1 と 2 にしっかりと取り付けられています。 1 はホイールを保持するレバー (緑色の「伸ばしたレバー」) であり、2 は車のシャーシです。 長さが間違っているため（湿らせた布で拭くのと少し似ています）、スプリングを交換します。
トーションバー（オレンジ）がXNUMX本あります。 XNUMX つは右手を扱い、もう XNUMX つは左手を扱います。 どれも長さがおかしい。 このシステムを設計するにはいくつかの方法があるため、車ごとに異なる場合があることに注意してください (主にトーションバー)。 この装置により、左右でホイールベースが異なる場合もあります。
そして、これが実際の生活で行われていることです（Peugeot 106）：トーションバーが車を空中に吊るし、ショックアブソーバーが走行速度を制限して、車の動作に致命的なスプリング/リバウンド効果を回避します。
つるまきばね付きセミリジッドH軸
（最も人気のある横置きモーター駆動システム）
これは、左右のギアを柔軟に接続するタイプのH軸です（調整のために互いに接続されたXNUMXつの細長いアームのように）。 したがって、それは堅い車軸のように見えますが、XNUMXつの車軸を接続するバーは柔軟であるため、両側にある車輪のたわみは互いにあまり影響しません（したがって、依存も独立もしませんが、半軸）。 -ハードまたはセミインディペンデント）。
以前に見たトーションバーで見たように、トーションバーを使用して車を空中に吊るす必要がなくなったため、ここにスプリングが必要です。 これはフランスで最も一般的なデバイスであり（主に推力に使用されるため）、古いトーションバーシステムに取って代わります。
一部の車では、エントリーレベルはセミリジッドリアアクスルで提供され、より高級なトリムはマルチリンクサスペンションで提供されます。
ここ（ゴルフ 4）には、トーション バーに加えて、コイル スプリングがあります。 したがって、トーションバーだけが重量を「取る」わけではありません (これは多くのコンパクトカーに当てはまります)。
リアサスペンション、アクスル、スプリング、ショックアブソーバー、ベンドホイールのしくみ）
ここの上部には、トーションバー（トーションバーを含む大きな黒いクロスメンバー）+サスペンション用のコイルスプリング、そして最後にダンピング用のダンパーピストンを備えたエントリーレベルのゴルフリアアクスルがあります。バージョン
二重三角測量
（前面または背面、これは存在する中で最も高貴なシステムです...これ以上のものはありません！）
これがジャガーFペースのダブルウィッシュボーンです。
このシステムはMacPhersonのシステムに少し似ていますが、今回はXNUMXつの三角形を使用します。 通常、非常に高性能な車両で提供されます。 ショックアブソーバーはホイールハブではなく、下の三角形（下）に取り付けられています。 これは、競技で使用される最も効果的なシステムです。 利点は、ビルドの動作方法にいくつかの調整を加えることができることです。これは、回路ごとにニーズが異なるため、競技会で非常に役立ちます。 ただし、このシステムはレース専用ではなく、一部の車では誰もが使用していることに注意してください。 いくつかの三角形（XNUMXつの肩=三角形）があるため、ポリアームについて話すことができますが、言語では、二重三角形分割のポリアームが区別されることを知っておく必要があります。 欠点は、他のシステムよりも多くのスペースを占有することです。これにより、通常、トランク容量が減少し、前輪のステアリングが妨げられます（エンジンが多くのスペースを占有します）。
クランプコネクティングロッド（ホイールが平行になるのを防ぐ）と、必要な設定に応じて多少柔軟なアンチロールバーもあることに注意してください。
この図は、クランプロッド（または前にある場合はステアリング）またはアンチロールバーを示していないことに注意してください。 最後に、このページのすべての写真と同様に、ブームとボールジョイントの位置（および形状）は車両ごとに異なる場合があります。
これがフェラーリ360モデナのダブルウィッシュボーンです。 少なくとも、いくつかのより複雑な列車（さまざまな形状のいくつかのレバー）と比較して、システムは理解できます。
これは少しわかりやすいイラストです。 ここでは、ステアリングリンケージを見ると、これがフロントアクスルであることがわかります。
マルチブラ
（フロントまたはリアですが、一般的にはリアアクスルについて話すためにマルチリンクサスペンションについて話します。マルチリンクフロントアクスルは通常、仮想/オフセットダブルトライアングルと呼ばれます）。
このシステムはダブルウィッシュボーンに非常によく似ており、より正確でインテリジェントなシャーシ制御により、（トーションアクスルと比較して）パフォーマンスが向上します。 一般に、これには、システムのサイズを最適化するために、4つの三角形ではなく複数のアーム（5またはXNUMX）でホイールを接続することが含まれます（XNUMXつの三角形全体が多くのスペースを占有します！）。 それらの外観は必ずしも正確な形状である必要はなく、一部のバージョンではトップの「ヘッドレス」バージョンのように見えますが、他のバージョンでは三角形のようには見えないことに注意してください。 設計の多様性は非常に大きく、原則は一般的に理想的に配置された多数のレバー（コネクティングロッドまたは略して「金属ロッド」とも呼ばれる）の使用に基づいていることを主に覚えておく必要があります。 4人 ou 5 (通常、後車軸に 5 つ、前車軸に 4 つ)。 それらのほとんどは横方向であり、もうXNUMXつ（おそらくXNUMX番目）は縦方向で、車と同じ方向、つまり平行です。 それは次のように見られます 伸ばした腕.
クランプコネクティングロッド（ホイールが平行になるのを防ぐ）と、必要な設定に応じて多少柔軟なアンチロールバーもあることに注意してください。
欠点のXNUMXつは、このタイプのシステムは、経験豊富なエンジニアでも設計が難しいことです。 その結果、マルチリンクステアリングを備えた一部の車両は、より多くを期待するパイロットを失望させる可能性があります。 すべてにもかかわらず、コンピューター化された支援により、エンジニアの作業が大幅に容易になり、エンジニアはトラックでテストを実行しなくても、画面で結果を確認できます。
「余分な」第XNUMXアーム（これは「拡張アーム」です）は通常、後車軸にありますが、前車軸には現れません。 これにより、非常に強いブレーキング中に車両の後部が過度に持ち上げられるのを防ぎます。 この場合も、レバーの位置、形状、およびボールジョイントの位置は、車両ごとに（つまり、エンジニアごとに）異なります。 これは、それがどのように機能するかを要約した簡略図です。
ここフロントエンドには、マルチリンクリアアクスルの典型的なXNUMX番目のトレーリングアームはありません。 これに注意してください 二重三角測量 からなる 複数の手. 上の三角形は 4 つのストライプで形成され、下の三角形はブロックで形成され、黒い矢印はこれらの要素を示します。 A407 とプジョー XNUMX でこのタイプのビルドが見られ、雌ライオンが非常に技術的に熟練していたことを示しています。
本質をよりよく理解するための別の見方
リジッドアクスル/リジッドアクスル
快適さとロードホールディングを制限する素朴なシステムは、このタイプの車軸を備えた車を持っている可能性はほとんどありません。
後者は、左右のホイールをリジッドビームで接続します（リアアクスルのみ）。 したがって、左輪がバンプに当たると、右輪にも影響します。 それらは通常接続されています！ この配置は、ピックアップを含むいくつかの大型XNUMXxXNUMX車両で使用されます。 したがって、それは独立懸架システムではありません。
通常のリジッドアクスルと非駆動リジッドアクスルのXNUMXつのタイプがあります（後輪を駆動するためのトランスミッションは組み込まれていません）。
パラレルワット
あまり一般的ではありませんが、このリアアクスルシステムは、リジッドアクスルとウィッシュボーンの混合物に少し似ています。 下のビデオの画像を自分で見た方がいいでしょう。
オペルアストラ2009：その列車の秘密..。 通話中-自動
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ファブの （日付：2021、01：25：06）
こんにちは、私はプジョー206の特定の列車を置き換えるために互換性のあるトヨタ後部列車があるかどうか知りたいです...ありがとう
IlI。 8 このコメントに対する反応：
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