テストドライブアウディRS6、BMWアルピナB5、AMG E 63 ST：1820馬力のトーナメント

V8エンジンとデュアルトランスミッションを搭載したエリートワゴンモデルは、路面と路面の力を測定します

新しいアウディRS6についてはたくさんありますが、視覚的な制約はありません。 そして、600馬力のアバントワゴンは何ができるのでしょうか？ BMW AlpinaとMercedes-AMGは、比較テストのために、V8とツインギアボックスを組み合わせたモデルも送付しました。

人間の思考には、集中と呼ばれる独自の安定性管理システムがあります。 これらすべての愚かさは、オンとオフを切り替えるボタンを見つけることができるのはごくわずかなことです。 ほとんどの人にとって、その作用または無作用は外部の影響によって活性化されます。 怠惰とは、ホッケンハイムのフォーミュラ250サーキットの一部である幅広い放物線のカーブで、現在1 km / h以上で経験している安全性、つまり安全性さえも意味します。 8リッターV6200マイルドハイブリッドエンジンは、XNUMX rpmを超える速度でXNUMX番目のギアで回転し、地平線から次のUターンを吸い込んでいます。

ブレーキシステムの印象的な機能についてはすでにご存知でしょう。これは、試行を繰り返した後、巨大なタイヤの便利な助けを借りて、約11,4 m / s2の一定の値を提供します。 285/30 R 22 - 1980 年代には、チューニング マスターのギルド全体が、そのような次元を目にすると、集合的無意識に陥っていたでしょう。 いずれにせよ、ハンドルの後ろに座って、スピッツカーを回す前にそれを最も近いセンチメートルに減らす方法を考えません。

しかし、R8 を運転していた場合、V10 エンジンが背後で悲鳴を上げている間、何も考えないでしょう。 そして今、600馬力ユニットのピストン。 帰り道にラウンドアバウトの家具屋に立ち寄ることを考えると、彼らは適度に猛烈な低音を発します。 あなたの娘は学校の机が必要です。彼女はもうすぐ学校に行きます。 1680 リットルのラゲッジ コンパートメント容量は、この比較では最小ですが (BMW アルピナ: 1700 リットル; メルセデス: 1820 リットル)、ほとんどの場合、日常生活には必要以上です。

それは薬の慰めですか？ ない！

私たちが知っているように、これらの日常のニーズは、ほとんどの場合、極端なレース トラックと家具店の間で異なり、6 台のステーション ワゴンのそれぞれがそれらを完全にカバーする必要があります。 アウディが RS XNUMX を詰め込んだのはそのためです。この場合、ラゲッジ コンパートメントではなく、他のすべてを意味します。

エンジンにはベルトスタータージェネレーターが追加されていますが、これには加速の役割はありませんが、基本的には電力を8キロワットに戻し、エンジンをできるだけ頻繁に（最大40秒）オフにできるため、経済性が向上します。 負荷が軽減されると、2つのシリンダー（番号3、4、8、および8）が無効になります。 それ以外の場合、V800エンジンはそれ自体で加速し、2000 rpm強で6 Nmになります。 トルクコンバーター付きのXNUMX速オートマチックトランスミッションがトラクションを導き、加速の怒りは常にエクステリアのドラマを反映することなく十分に強いです。 シャーシはこれをすべて処理しますか？ 短い答えはイエスです。 さらに、RS XNUMXは、斜めに接続されたアダプティブダンパー（XNUMX種類の特性を持つ）、スチールスプリング、スポーツデファレンシャル（後輪間の駆動力を分散）、およびXNUMX輪ステアリングという、いわゆるDRC原理を再び使用します。

ボードゲーム

車軸間の重量配分は55,2〜44,8％で、強力なステーションワゴンの第6世代は、前モデルの適度なレベルで凍結されています。 BMWアルピナとメルセデスAMGは、フロントアクスルへのストレスをわずかに軽減しました。 いずれにせよ、使用されるすべてのテクノロジーは、AXNUMX Avantの典型的な動作を強力でジューシーなダイナミクスに変換します。 特にカーブのある二次道路を走行する場合、アウディモデルは、ドライバーとの距離を最小限に抑えます。ドライバーは、ドライバーを取り巻くスポーツシートに必要以上に高い位置に座っています。

他のすべて - オーマイ！ アウディに乗りたいと思っていても、慣れれば慣れることができます。 プログレッシブ ギア比にもかかわらず、一定のトルク増加を楽しむことができます。 これに加えて、鋭いコーナリングと高速での十分な静けさのバランスが取れています。 現時点では、シャーシはコーナーでアバントを大胆に支え、安定させ、路上で高いレベルの安全性を確保し、駆動力の最大 85% がリアに到達できるため、時には落ち着きのないリア エンドの印象を与えます。車軸。

ただし、これは最良の測定値には反映されていません。ロードダイナミクスの分野でも、2172 kgのテストで最大の質量がRSの気質を抑制する縦方向の加速度にも反映されていません。 マイルドハイブリッドシステムにもかかわらず、燃費の面でも。 少なくとも、これは、いわばメルセデスのかなり野心的なレベルを超えてアウディの価格を押し上げる他の言及された技術コンポーネントとは異なり、標準装備の一部です. しかし今、ホッケンハイムのスピッツカーの直後に、集中力が再びそこにある - 右に曲がり、アクセルを踏まないで、追い越して、ブレーキなしでレーストラックに曲がり（さもなければ横に曲がるだろう）、少しアンダーステア​​し、加速を早める。

BMW Alpina B5 Biturbo Touringが私たちを待っているボックスに入ります。 そして、彼が私たちを待っているのは良いことです.B5は、BMWがツーリングオプションとして捨て続けているM5の代わりになるとは考えていません. しかし、ピットレーンの出口にたどり着く前から、小規模メーカーの製品が快適性を重視していることに疑いを持ち始めます。

右脚は必死に4,4リッターのパワートレインを脚から切り離そうとしています。 それは他の8つのモデルよりもそれにこだわります。 アルピナは、BMW VXNUMXエンジンの吸気管と排気管を交換し、冷却能力を高め、いわゆるシステムを設置します。 圧力脈動を最小限に抑えるための圧縮空気クーラー間の通信チャネル。 他に何か？

はい、ZF 8HP76 608 速オートマチック トランスミッションが改良されました。さらに、動作モードに関係なく、同じ戦略に従って動作します。 ドライバーがレバーを「S」の位置に動かした場合にのみ、シフト ポイントが変更されます。 だから今、そうです-完全に集中して、ESP脳が機能しています。なぜなら、あなたは推力の即時性、またはその-以前のように-簡単な投与を期待していなかったからです。 なんとエンジン！ 2000馬力！ そのプルは少し長く、アルピナの本拠地であるアルゴイからこの獣のシートからペイントを剥がします.800rpmで5000Nmのトルクを蓄積し、そのトップはXNUMXrpmまで伸びます.

もしそうなら、はい！

音はどうですか？ 触覚的で温かみのあるベーストーンに軽いラフなニュアンスがあり、力強いキャラクターを裏切りますが、押し付けがましいことはありません。一言で言えば、素晴らしいことです。 この場合、1,4 bar の圧力で強制的に満たされたユニットは、2085 kg の比較的小さな負荷を牽引することを余儀なくされ、これを少なくとも時速 200 km までの最高の直線加速度に変換します。高くなりますが、長くはありません - BMW Alpina だけが制限なしで時速 322 km に達するため、それが非常にうまくいくもう 5 つのタスクは、XNUMX つのベルト交換です。 ここでは、車はより安定しているため、リアエンドがかなり自由な重武装のアウディよりも速く動きます。 しかし、多少の自由が歓迎されるところでは、BXNUMX は窮屈に感じます。

原則として、体の動きが必ずしもハンドリングをソフトにするわけではありません。 ここで、B5 は外側の前輪に過負荷がかかるコーナーでの過度の横方向の傾斜にさらに苦労し、時には急激なターンで、リア アクスル ロック (オプション、25% の張力と圧力のロック) が別のアイデアを引き出し始めます。 必要以上に。 いずれにせよ、ツーリングには、他の XNUMX つの「チェスト」の前代未聞の自然な操作性が欠けています - はい、まさにそれであり、これが彼らの魅力です。

それが私たちの間に留まるので、アルピナはゆっくり動いていません。 それを競馬場で飛ばしても、あなたの残りの人は一生懸命働かなければなりません。 特に、幅広いカーブは、後輪駆動車のようなコーナリングに対するブランドの典型的なセンスと、全輪駆動にもかかわらず非常に優れたグリップを示しています。

スポーツドライビングエクササイズ

同時に、ステアリング ホイールのフィーリングは少しトーンダウンされています。E 6 S は言うまでもなく、RS 63 でさえ、より具体的なフィードバックを提供します。統合されたアクティブ ステアリングのトラクションと操舵力は、本来あるべきものです。 - 細かくバランスが取れています。 そして統一感があります。 また、B5 の最大リア ホイール ステアは控えめな 2,5 度ですが、アウディはその XNUMX 倍です (低速で反対方向に曲がるとき)。 アルピナの俊敏性のわずかな不足は、同じサイズのホイールとタイヤに適合したバランスのとれたセットアップのおかげで、車が完璧に処理する高いサスペンションの快適性によって相殺されます。

モデル固有のアダプティブ ダンパーには、さまざまなパフォーマンス グループがあります。そのうちの XNUMX つだけです。ミディアム (スポーツ) は、ツーリングの完全にダイナミックな特性に最も適しています。 舗道での長い波では体の動きが大幅に減少し、短い波では少し楽になりますが、深く設定された快適な厚手の布張りの BMW シートでは迷子になります。

幅広い調整オプションのおかげで、現在注文できる最高の自動車用家具の XNUMX つです。他の競合他社と比較して、横方向のサポートが不十分なだけです。 メルセデス AMG の運転席ドアがシューという音とともに開き、横方向のサポートに問題のないオプションのシェル シートに乗り込みます。 シートの深さではなく、張り地で。 関係ない。 まるでEがあなたを引き寄せてあなたに押し付けたかのように、そのかすかな音が聞こえませんでしたか？

この観点から、たとえば、ジンゲンのシティ トラックまたはディーフォルツの空港で DTM レースに参加していて、リア サイド ウィンドウに「R. Ash" または "Fritz K." (Kreuzpointner - 彼のレーシング ベンツのウィンドウには名前が長すぎた)。 1640 x 920 x 670 mm のボックスを簡単に飲み込めるジム全体が背後にあるわけではありません。

E 63 Sは軽いストレスを全く引き起こさないが、急いで前進する。 B5は同じ強度で同じエクササイズを実行できますが、肩を強く押す必要がないため、あまりにアグレッシブすぎるかもしれません。 さらに、発進時には、ウェットスタートクラッチ付きのXNUMX速オートマチックトランスミッションが、ギアのペアの間で毎回不自然につまずきます。

そうでなければ、パワフルな612bhp Tの邪魔をするものは何もありません。これは、そのレーシングカーの特性により、集中力を必要とし、ラフなステアリングホイールをはるかに超えた隠された硬さと粗さを意味します。 この印象は、ベースモデルと比較して再設計されたリアアクスル（新しいサスペンションエレメント、特別なスタビライザーバー、ディファレンシャル接続を使用）、および特別なデュアルトランスミッションシステムを含む一般的なシャーシの調整によって作成されます。 メルセデスAMGモデルは、XNUMXつのライバルのXNUMXつだけであり、その前輪だけで駆動されますが、高速での安定性と俊敏性の点で実際の欠点はありません。

他のどのステアリング システムも、手のひらでアスファルトを感じることはできません。最適なトルクをこれほど正確にドライバーの手で調整できるものは他にありません。 このすべてのシャーシのリミックスの結果、T 氏は、ドイツの主婦が沸騰した鍋でボードからスライスした麺をこすり落とすような素晴らしいダイナミクスでコーナーやレース トラックを走り回っています。どちらの場合も、速度は驚異的です。 .

もちろん、基本的なレイアウトでは、ほとんどの場合、後部の手綱を緩めることができますが、前輪は常にうまく噛みます。 8バールの1,5リッターVXNUMXエンジンの推力を測定し、シリンダーをオフにする方法を習得したら、車を正常な状態に保ちます。 小さな道でも、レーストラックでも、荘厳なオーケストラがどこでも勝利の行進をしているのが聞こえます。 そして結局のところ、ホッケンハイムはランス渓谷の多くの曲がりくねった道に近づいているようです。

ドアを開けて進む

さて、粒子フィルターを備えたツインターボV8エンジンの音は、以前の傲慢さには達しなくなりましたが、情熱的な火山活動を保持していることに同意します-朝のコールドスタートの後、隣人は長い別荘で武装したあなたを追いかけません. 何があっても、彼らは車の中であなたに追いつくことさえできませんでした. プレイしたいという欲求に完全に屈服し、ガレージの前の路地でドリフトモードを有効にするという複雑な儀式を経ない限り。

次に、最大トルク850 Nmはリアアクスルにのみ向けられ、大きな最大ステアリングアングルのおかげで、同じように大きなドリフトアングルが得られ、リアパーツはどこかに側方を向いています。 これは、歩道でどんなに強いグリップであっても起こります。 誰もそのようなことを望んでいませんが、それはE 63 Sの品質のモザイクに非常によく適合します。この車は最も疲れる性格を示し、最大の運転喜びで道路上で最高のパフォーマンスを実現します。

結局、BMWアルピナはなんとか同じようなことを成し遂げることができましたが、ここでは強調が他の何かにあります。 しかし、アウディでは、高度なテクノロジー、結果、コストのバランスはもはや取れていませんが、基盤は非常に優れています。 たぶん、正確なPlusバージョンが出てくるでしょうか？ それは初めてではないでしょう。 人気のヒットが言うように、私はすべての考えの中で最も興味深いのが好きです。

まとめ

1. BMWアルピナB5ビターボツーリング（461балл）

このセグメントでより多くの拘束？ これはほとんど不可能です。 このトリオでは、B5は経済的で快適であり、縦方向のダイナミクスが優れている最も高価なモデルではありません。 彼は賢いですか？ それほどではありません。

2.Mercedes-AMG E 63 ST（458ポイント）

このセグメントでより競争力がありますか? これはほとんど不可能です。 道路の優れた自然なダイナミクス、時には窒息する巨大なドライブ。 それに加えて、たくさんのスペースがあります。

3.アウディRS6アバント（456ポイント）

このセグメントにさらに機器がありますか？ これはほとんど不可能です。 これは、史上最高のRS6の処理に貢献しますが、例外的な結果にはなりません。 アシスタントのおかげで品質スコアを獲得。

テキスト：イェンス・ドラレ

写真：Ahim Hartmann

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