アウディS5カブリオとメルセデスE400カブリオの試乗：XNUMX台分のエアロック
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空を飛びたいときもあります。コンバーチブルなどの 5 人乗りの豪華客船 400 隻が望ましいです。 アウディ SXNUMX とメルセデス E XNUMX. XNUMX つのモデルのどちらがより大胆に風に乗っているかは、このテストでわかります。
XNUMX台の豪華なXNUMX人乗りコンバーチブルが政治家ではないのは良いことです。 そうなると、すべてのタイトルが剽窃について詳細に分析され、その結果、タイトルに問題が発生する可能性があります。 その結果は知られています：メディアの怒りと海外への逃亡。 しかし、これほどエキサイティングな夏の時期を XNUMX 月に誰が想像できたでしょうか。 – XNUMX 人のオープン ヒーローを維持したいと考えています。 私たちが美しさを持って逃げるなら、それは日常生活から最も救われるでしょう.
ただし、疑問は未解決のままです。メルセデス E クラス カブリオという名前は、厳密に言えば正しくありません。 装飾された 2013 年のベッドシーツと E クラスのインテリア (より精巧なインストルメント パネルを備えた) の下には、より短い C クラスのプラットフォームがあります。 これが、オープン E (モデル シリーズ 207) がジンデルフィンゲンではなくブレーメンで製造されている理由です. ただし、これは通常、すべてのメルセデス モデルの塗装コードを暗記している自動車愛好家向けの情報です.第二次世界大戦から。
メルセデスの裏はすでに
ただし、これは5つの布張りの後部座席の乗客にも影響します。 彼らはセダンよりもはるかにきつく座っていることを知って驚いた。 折り畳まれた生地の屋根がスペースの一部を占めることは事実ですが、膝の前にもう少しスペースが望ましいでしょう。 アウディモデルにまっすぐにジャンプすると、より広々としていることがわかります。 SXNUMXの設計者は、かさばらないシート形状ときれいなカエルを巧みに使用しています。
同時に、オープンダイムラーは 5 列目の人々に良い印象を与えることに非常に気を配っています。ヘルプ。 乗り心地の差はさらに大きくなります。 確かに、アウディは腰の下でもう少しサポートを提供しますが、向かい風が強くなると、いわゆる. メルセデス E クラス カブリオのエア キャップ。 外から見ると、額にキラキラと光る美しいオブジェに見えるかもしれませんが、時速 40 km で動くバイザーは、乗客の頭上に空気を巧みに送り込みます。 高すぎない限り。 新鮮な空気の穏やかな湖のようなものが形成され、ハリケーンの渦巻くヘアスタイルなしで、乗客は静かに入浴できます。 最近では、アウディはリクエストに応じて暖かい空気のマフラーも提供しているので、首が水流から冷えないようになっています。
徐々に、屋外パフォーマンスの 333 つのスターの性格の根本的な違いが明らかになりました。メルセデス コンバーチブルは明らかに人生の喜びを求める人々を対象としており、400 馬力の 5 リッター XNUMX 気筒エンジンを搭載しています。 必要に応じて、スポーツをすることもできます。 ちなみに、XNUMXリットルの作業容量のE XNUMXという名前も、ラベルの小さな改ざんであることに注意してください。 Audi Cabrio とは異なり、SXNUMX が XNUMX 位です。 ダイナミックで、ペックとパチパチという強い音で、オープンなライディング能力をXNUMX位につけます。 しかし、本当のアウディの宝物が待っているエンジンベイを詳しく見てみましょう.
メルセデスE 400カブリオの経済的で静かなバイターボエンジン
V6 3.0 TFSIエンジンのキャプションは、ターボ過給およびターボ過給の成層燃料噴射を表します。 ただし、S5ユニットはターボチャージャーではなく、機械式コンプレッサーを備えています。 燃料の混合が不十分（酸素が過剰）のガソリンエコノミーモードでは、チャージの層別化による運転は、部分負荷モードでのみ利用できます。 おそらく、狭いV字型エンジンから熱を奪う必要があるため、機械的に駆動される低温コンプレッサーは、高温のターボチャージャーではなく排気管内に配置されました。 一方、メルセデスは、遅延のない優れた応答性を約束する一方で、アイドリングロスにも悩まされるため、ベルト駆動バージョンのコンプレッサーをエンジンの範囲から外しました。 すべての開発エンジニアが直面する標準のNEFZコストに追加されます。
したがって、S11,9 が 100 km あたり 5 リッターという数値を示していることから、メルセデス E クラス カブリオの同じ強力なバイターボ エンジンよりも 0,8 リッター多く消費することは驚くべきことではありません。 直噴エンジンは 1,8 つのうち新しいだけでなく、100 トンをわずかに超える車重で、すでに老朽化しているドルナ ライト コンストラクション ロビーよりも約 1500 kg 軽くなります。 バイエルン。 さらに、その 40 速オートマチック トランスミッションは少量のトルクを発生させることができ、その最大値は XNUMX rpm 低く、XNUMX Nm 高くなります。 そして、これは、原則として、より低い、したがってより経済的な革命を約束します。
このように、メルセデス E 400 カブリオは静かに疾走し、短い休止の後、1400 rpm から難なく加速し、アウディのデュアル クラッチ トランスミッションはギアを 6 段階下げます。 メルセデス E クラス カブリオの潜在的なパワーは、準備ができている状態にありますが、力ずくで悩まされる必要はありません。 また、ハスキーな V6 バリトンの心地よく優しく響きます。 コンバーチブルに最適な、優れたユニットで、弾力性があり落ち着いた方法です。 アウディ VXNUMX エンジンはよりダイレクトに見えますが、同時により押し付けがましく自己主張が強いため、熱心なスポーツ愛好家に愛されています。
より大きな重量にもかかわらず、標準のデュアル トランスミッション (純粋な機械式クラウン ギア ディファレンシャル) のおかげで、アウディは静止状態から時速 100 km (5,5 秒) までのスプリントをわずかな差で勝ち取ります。 主観的な印象ではS5の方が機敏で、後輪駆動のメルセデスEクラスの方が洗練されたマニエリスムだ。 これは主に、XNUMX つの電気機械式ステアリング システムの設定によるものです。Audi では少し人工的で、乗り心地がやや軽くなっています (コンフォート モード)。 一方、Mercedes E クラスでは、Cabrio はスターがいるあらゆる状況に最適です。キャリアはもう少し停止します。 大丈夫。
メルセデスEクラスカブリオはのんびり散歩に適しています
景勝地だけを楽しみたい人には、メルセデスEクラス カブリオが最適です。 コンバーチブルのフィーリングは、エアロダイナミクス バイザー エアキャップによって個々の要望に完全に合わせることができます。アダプティブ サスペンションは見事に反応し、わずかな跳ね返りで不快な路面の凸凹を吸収します。 アコースティック グルを閉じると、騒音レベルはアウディよりも 72 デシベル (時速 160 km で XNUMX dB) 低くなります。
S5 のドライビング フィールは、よりタイトで正確なハンドリングと揺れの低減に貢献します。 しかし、このモデルは、オプションのアダプティブ ショック アブソーバーの助けを借りて、最高レベルのバンプにも対応します。 純粋なハンドリングの観点からは、主観的および客観的に（動的テストでの測定によると）優れています。 低速でのスムーズさに関しては、「目標は道路そのもの」というモットーの下、オープンエアでの快楽主義的な側面を完全に具現化したヴュルテンベルグ コンバーチブルに道を譲らなければなりません。
近代化後、セダンのようなオープンEクラスは、包括的なアシスタントとしての地位を確立しています。 運転支援システムのおかげで、渋滞時の自律走行を部分的に制御するだけでなく、歩行者の前や交差点での高温の状況でも停止します。 アウディモデルには、車の前の領域を320次元で観察するための追加のステレオカメラがないため、このような機能はありません。 ある慰めは屋根が開いていると、アウディはわずかにより多くのブートスペース（XNUMXリットル）を提供することです。 しかし、これはメルセデスEクラスカブリオの当然の勝利を防ぐことはできません。
テキスト：Alexander Bloch
1. メルセデスCLK 400コンバーチブル、
515ポイント
なんとコンバーチブル！ 滑らかで静かなV6エンジンと相まって、経済的で安全なEクラスは、アウトドア走行の快適さの頂点です。 奥に少し余裕があればもっといいです。
2. アウディS5コンバーチブル
493ポイント
なんてアスリートなんだ！ S5は激しくアクセルペダルを踏み込み、優れたグリップと精度でコーナーを塗装します。 ただし、重量、消費、騒音が少なければさらに良いでしょう。
技術的な詳細
| メルセデスCLK 400コンバーチブル、 | アウディS5コンバーチブル | |
| エンジンとトランスミッション | ||
| 気筒数/エンジンタイプ： | 6気筒V型 | 6気筒V型 |
| 作業量： | 2996cm³ | 2995cm³ |
| 強制充填： | ターボチャージャー | メカニック。 コンプレッサー |
| パワー：: | 333 k.s. （245 kW）5500 rpm | 333 k.s. （245 kW）5500 rpm |
| 最大。 回転。 瞬間： | 480 Nm @ 1400 rpm | 440 Nm @ 2900 rpm |
| 感染の伝染： | 前に | 常に倍増 |
| 感染の伝染： | 7速オートマチック | 7速クラッチ付き2速 |
| 排出基準： | ユーロ6 | ユーロ5 |
| COを表示2: | 178 g / km | 199 g / km |
| 燃料： | ガソリン95 N | ガソリン95 N |
| Цена | ||
| 本体価格: | BGN 116 | BGN 123 |
| 寸法と重量 | ||
| ホイールベース： | 2760ミリメートル | 2751ミリメートル |
| フロント/リアトラック： | 1538 mm / 1541 mm | 1588 mm / 1575 mm |
| 外形寸法（長さ×幅×高さ）： | 4703×1786×1398 mm | 4640×1854×1380 mm |
| 正味重量（測定）： | 1870キロ | 1959キロ |
| 便利な商品： | 445キロ | 421キロ |
| 許容総重量： | 2315キロ | 2380キロ |
| ディアム。 旋回： | 11.15メートル | 11.40メートル |
| トレーラー（ブレーキ付き）： | 1800キロ | 2100キロ |
| ボディ | ||
| ビュー: | コンバーチブル | コンバーチブル |
| ドア/シート： | 2/4 | 2/4 |
| 試験機用タイヤ | ||
| タイヤ（前/後）： | 235/40R18Y/255/35R18Y | 245/40R18Y/245/40R18Y |
| ホイール（前/後）： | 7,5 J x 17/7,5 J x 17 | 8,5 J x 18/8,5 J x 18 |
| 加速 | ||
| 時速0〜80 km： | と4,1 | と3,9 |
| 時速0〜100 km： | と5,8 | と5,5 |
| 時速0〜120 km： | と7,8 | と7,7 |
| 時速0〜130 km： | と8,9 | と8,8 |
| 時速0〜160 km： | と13,2 | と13,2 |
| 時速0〜180 km： | と16,8 | と16,9 |
| 0-200 km / h | と21,2 | と21,8 |
| 0-100 km / h（生産データ）： | と5,3 | と5,4 |
| 最大。 速度（測定）： | 250のkm / h | 250のkm / h |
| 最大。 速度（生産データ）： | 250のkm / h | 250のkm / h |
| 制動距離 | ||
| 空の時速100 kmの低温ブレーキ： | 35,2メートル | 35,4メートル |
| 負荷時100 km / hコールドブレーキ： | 35,6メートル | 36,4メートル |
| 燃料消費量 | ||
| テストでの消費量l / 100 km： | 11,1 | 11,9 |
| 最小 （amsのテストルート）： | 7,8 | 8,9 |
| 最大： | 13,6 | 14,5 |
| 消費（l / 100 km ECE）生産データ： | 7,6 | 8,5 |
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