テストドライブアウディS6アバントTDI、メルセデスE 400 d T：視点の問題

XNUMX気筒エンジンとスポーティなパフォーマンスを備えた大型ディーゼルステーションワゴン

アウディS6アバントの新版は、獣のようなディーゼルエンジンを装備しているため、メルセデスE 400 d Tと直接競合します。多くの荷物とともに、両方の車は多くの感情を運びます。.

彼らは、それはすべて単なる見通しだったと言います。 たとえば、洋ナシはリンゴではないので、リンゴより劣っていますか? それともその逆？ アウディ S6 アバントをメルセデス E 400 d T と比較すると？ それともアヴァンから見ればT型？ 少なくとも XNUMX つのことは確かです。ここでは、快適でもある動的モデルと、動的でもある快適なモデルを比較しています。

この組み合わせはどのようにして生まれましたか？ その理由は、最もスポーティなA6はドイツでのみディーゼルエンジンを利用できることと、スポーティなEクラスにディーゼルオプションがないことです。 ただし、400 Nmとデュアルトランスミッションを備えたステーションワゴンバージョン（Tモデル）のこのE 700 dは、AMGラベルがなくても、このEクラスはまったくスポーティーではないため、S6 Avantの真のライバルです。 これは、さまざまなベンチマークテストですでに確立されています。

電動エアポンプ

ここで、T モデルが新しいアウディ スポーツ ワゴンと同等かどうかを確認します。 その前身はボンネットの下に最大6個のシリンダーがあり、後者は700気筒のバイターボエンジンを搭載していました。 SXNUMX では、ディーゼル エンジン、XNUMX 気筒エンジン、わずか XNUMX つのターボチャージャー、電動エア コンプレッサーなど、ほぼすべてが変更されました。 以前よりもパワーが低下しますが、トルクが大幅に増加します - XNUMX Nm。

大きなガソリンエンジンのすべての涙がすでに流されている場合、スポーツモデルが大きく、重くなり、その結果、より強力になり、燃料効率がほとんど向上しないという、従来のロジックが冷静になります。 もはや明確な良心に従うことはできません。

しかし、ディーゼルS6は高性能マインドセットと効率化の推進力をサポートするため、私たちの時代には適しています。 大量の荷物を持って長距離を移動し、今日のXNUMX桁の平均燃料消費量を達成したい場合は、この大きくて動的に調整可能なディーゼルステーションワゴンで適切な車両を見つけることができます。

予備はありますか？ はい、エンジンが再構成されたWLTPテスト手順の導入以来、誤っていくつかの深いターボピットで道に迷ってしまいました。 ディーゼルアウディモデルは行き詰まりを感じ、加速したくありませんでした。最初の数メートルが最終的に後ろで待っている人の角の下を通過するまで、信号で時間を必死に必要としました。 製造業者は現在、ターボチャージャーの初期低圧をバイパスする必要がある電気駆動の空気ポンプに目を向けています。

電気加速器は、エアクーラーの後ろの吸気管にあります。 バイパスシステムが圧縮空気を供給する間、最短経路に沿って燃焼室に吹き込みます。 したがって、従来の排気ターボチャージャーのターボ穴を埋めます。 それは私たちが期待したことではありませんか？

出発する前に、貨物室を簡単に見てみましょう。 スポーツモデルには場違いに思えるかもしれませんが、私たちを非難する前に、私たちの信条を共有します。つまり、ラゲッジコンパートメントがステーションワゴンの唯一の理由です。

私たちが見たもの：メルセデスモデルはより多くの荷物を提供し、より多くのキログラムを積載でき、背もたれを折りたたんだ状態で、その下に小さな荷物用のコンテナと折りたたみ式の買い物かごがある平らな貨物エリアがあります また、大きなガラス面は視認性を向上させ、Eクラスの機能は操作が簡単になるため、Tモデルはボディパーツの勝者であり、大きな利点があります。 ただし、Avantは、シリアルメイトでこれをほぼ補うことができます。シリアルメイトは、追加料金でEクラスで利用できます。

ウィングスピーカー

座って自転車を始めます。 アウディV6では、ユニットはディーゼルよりも8気筒のように見えます。 ただし、Sモデルサポーターは、動的モードをアクティブにすると完全に落ち着きます。 次に、ダッシュの下のスピーカーとリアフェンダーの別のスピーカーが、VXNUMXブームで粗い周波数を消音します。 メルセデスは、最小限に静かなインラインXNUMXに対抗し、XNUMXつの仮想補助シリンダーではなくXNUMX段ターボシステムに依存しています。

ガスを踏んだ直後に、400 つのターボのうち小さい方がすでに回転し始め、E 700 d は少しぎこちなく始動し、トルクは均等に増加します。しかし、実際には数百回回転しただけで、胃が弱っているように感じます。

それは非常に強い印象を残します、しかしそれは電動コンプレッサーがスロットルを開いた後さらに6ミリ秒を回転させて、そして単一のターボチャージャーの遅れを克服するS250によって日食にされるべきです。

したがって、ガスと ¬–… – テキストの一時停止から推測できます。 V6 エンジンが約束の 700 Nm を生み出すには時間がかかります。 電動コンプレッサーが弱すぎて、ターボポートを効果的に満たすことができません。 彼は WLTP の最近の無気力を克服したところです。出発すると、新しい測定手順が有効になる前に時間が戻ったように感じます。 そして、なぜこの信じられないほどの技術的努力が必要だったのでしょうか?

ダイナミクスのための追加料金

自動機械は、バイクを高いトラクション範囲に維持することを義務付けており、何よりも積極的に切り替えます。 これにより、急なカーブを抜けるときの運転がさらに困難になります。 そして所有者が700 Nmの約束で買ったトルクの高揚感を覆い隠します。 ここでは、穏やかで自信に満ちた中期脳卒中を期待していますが、代わりに活発な離職を得ることができます。

たぶんこれが0,7 kmあたりの平均消費量が100リットル高い理由ですが、S55の重量は6 kg高く、おそらく役割を果たしています。 ただし、ロードダイナミクステストの分析を見ることは驚くべきことです。TモデルはスポーティなAvantに追いついており、両方の車線変更で400つのアイディアでもより速くなっています。 後でさえ、速いコーナリングで、E 6 dはSXNUMXが外れることを許さず、問題なくそれに追従し、同時にそのドライバーのように完全に穏やかなままです。

アウディ ファンの慰め: S6 は、よりダイレクトなステアリングと剛性の高いシャシー、さらにスイベル リア ホイール (1900 ユーロ) やスポーティなディファレンシャルなどの追加装備のおかげで、より生き生きとした爽やかな印象を与えます。 （1500ユーロ）、一種のトルクベクタリングを提供します。 コーナーで外側の後輪に余分なトルクがかかると、リア エンドがスピンします。これにより、一方では S6 がより自発的に方向転換を行い、他方では境界領域にある種の爽快な不確実性を与えます。あなたは考える。

主観的に認識された運転の喜びで、Tモデルはほとんどすべてのコーナーを曲がるため、少し控えめなままです。 方向転換は自然に起こっているようです。 同時に、電動パワーステアリングのわずかに不均一な動作が印象的です。 これはEクラスには当てはまりませんでした。 4Maticテストバージョンの前輪もドライブ機能を果たしているからでしょうか？

一方、このモデルは、アウディの担当者がステアリングホイールの微調整を必要とする場合でも、頑固な真直度で高速道路でメルセデスを運転します。 そして彼は彼の乗客についてもっと気にしています。 アスファルトの波が荒くなるほど、エアサスペンション（1785ユーロ）のおかげで取り返しのつかないほど意味が失われます。

簡単に言えば、S6 の俊敏性には 2400 ユーロ、E クラスの快適さにはさらに 1785 ユーロかかります。 どちらの車輌も製造コストは高くなりますが、製造業者の観点から言えば、戦闘に参加するには十分な装備が整っていません。 両社は、テスト用に吸音ガラスと追加の座席を備えたサンプルを送信しました。 さらに、T モデルはタンクが大きいため、走行距離が長くなります。 したがって、S6 Avant を評価する場合、基本価格として 83 ユーロ、E 895 d T の価格を 400 ユーロと見積もっています。 また、アウディのモデルは、工場出荷時の装備が優れている傾向にあるという事実は、装備セクションでのポイント アドバンテージからも明らかです。

そして、すべてをまとめると、S6 は 6 ポイントのトラクションを失うことになり、バイクのせいでそれらを失いました。 VXNUMX はより微妙に加速し、燃料効率が高く、排出量が多く、燃料費がわずかに高くなります。

メルセデス V6 の観点からだけでなく、アウディ S6 のエンジンを失望させます。 ディーゼルであろうとなかろうと、スポーティなモデルでは、トランスミッションは、少なくとも従来の 400 気筒 E XNUMX d T エンジンのように、より積極的にその役割を果たさなければなりません。

テキスト：Markus Peters

写真：Ahim Hartmann