バイオ燃料とその初期の名声

ページ内容

いくつかの法的規定
ちょっとしたテクノロジー
ほんの数回の変換で
結論

大工でも時々身を切ることがあります。これは、欧州連合諸国の自動車燃料におけるバイオベース成分のシェア 2003% を目標とする 30 年の指令 2003/10/EC について微妙に書かれている可能性があります。バイオ燃料はアブラナ、さまざまな穀物作物、トウモロコシ、ヒマワリ、その他の作物から得られました。ブリュッセルに限らず、政治家たちは最近、バイオ燃料は地球を救う環境の奇跡であると宣言し、寛大な補助金によってバイオ燃料の栽培とその後の生産を支援しています。「すべての棒には両端がある」という別の格言もありますが、数か月前、最初から予測可能ではあったものの、前代未聞のことが起こりました。 EU当局者は最近、生産用作物の栽培やバイオ燃料自体の生産を今後は支援しない、つまり手厚い補助金を出さないと公式に発表した。

しかし、この素朴で愚かなバイオ燃料プロジェクトがどのように始まったのかという正しい質問に戻りましょう。財政支援のおかげで、農家はバイオ燃料生産に適した作物を栽培し始め、人間が消費する従来の作物の生産は徐々に減少し、第三世界諸国は作物を栽培するための土地を確保するために、ますますまばらになっている森林のさらなる森林伐採を加速させさえしました。悪影響がすぐに現れることは明らかです。基礎的食料品の価格高騰とそれに伴う最貧国の飢餓の悪化を除けば、第三国からの原材料の輸入もヨーロッパの農業にはあまり役立っていない。バイオ燃料の栽培と生産も CO 排出量を増加させました。₂ 従来の燃料を燃やすだけではありません。さらに、二酸化炭素よりもはるかに危険な温室効果ガスである亜酸化窒素の排出量 (一部の情報源は最大 70% と言います) - CO.₂。言い換えれば、バイオ燃料は、嫌われている化石よりも環境に大きなダメージを与えているということだ。バイオ燃料がエンジン自体とその付属品に及ぼす影響は決して穏やかではないことを忘れてはなりません。生体成分を多量に含む燃料は、燃料ポンプやインジェクターを詰まらせたり、エンジンのゴム部品を損傷したりする可能性があります。メタノールは熱にさらされると徐々にギ酸に変換され、酢酸は徐々にエタノールに変換されます。どちらも長期間使用すると、燃焼システムや排気管に腐食を引き起こす可能性があります。

いくつかの法的規定

最近、バイオ燃料生産のための作物栽培への支援を撤回するという公式発表がありましたが、バイオ燃料を取り巻く状況全体がどのように進化したかを覚えておくことは害にはなりません. すべては 2003 年の指令 30/2003/EC から始まりました。この指令の目標は、欧州連合の国々でバイオベースの自動車燃料の 10% のシェアを達成することでした。 2003 年以来のこの意図は、2007 年 2009 月に EU 諸国の経済大臣によって確認されました。これは、28 年 2009 月に欧州評議会および欧州議会によって承認された指令 30/2010EC および 590/590 EC によってさらに補完されます。徐々に修正されている EN 2004 は、最終消費者向けの燃料におけるバイオ燃料の最大許容体積分率です。まず、590 年からの EN 2009 規格は、ディーゼル燃料中の FAME (脂肪酸メチルエステル、最も一般的にはナタネ油メチルエステル) の最大量を 1% に規制しました。 2009 年 14214 月 2009 日発効の最新規格 EN2007/2008 では、最大 2009% まで許容されます。ガソリンにバイオアルコールを添加するのと同じです。バイオ成分の品質は、他の指令、すなわちディーゼル燃料および FAME バイオ成分 (MERO) の EN 4,5-2010 規格の追加によって規制されています。 FAME コンポーネント自体の品質パラメーター、特に酸化安定性 (ヨウ素価、不飽和酸含有量)、腐食性 (グリセリド含有量)、およびノズルの目詰まり (遊離金属) を制限するパラメーターを確立します。どちらの基準も、燃料に添加される成分とその可能な量のみを記述しているため、各国政府は、強制的な EU 指令に準拠するために、自動車燃料にバイオ燃料を添加することを国に要求する国内法を可決することを余儀なくされてきました。これらの法律の下では、6 年 590 月から 2004 年 590 月までに FAME の少なくとも 2009% がディーゼル燃料に追加され、0 年で少なくとも 5%、追加された生体成分の少なくとも 0% が 7 年でインストールされました。このパーセンテージは、各ディストリビューターが期間全体にわたって平均して満たす必要があります。つまり、時間の経過とともに変動する可能性があります。言い換えると、ENXNUMX/XNUMX 規格の要件は、XNUMX つのバッチで XNUMX% を超えてはならないため、または ENXNUMX/XNUMX の発効以降は XNUMX% を超えてはならないため、サービスステーションのタンク内の FAME の実際の割合は、 XNUMX ～ XNUMX パーセントで、現在は XNUMX ～ XNUMX パーセントです。

ちょっとしたテクノロジー

指令や公式声明のどこにも、試運転する義務があるのか、それとも単に新車を準備する義務があるのかについては言及されていない。論理的な疑問は、原則として、問題の混合バイオ燃料が長期的に良好かつ確実に機能するかどうかを保証する指令や法律はないということです。バイオ燃料の使用により、車両の燃料システムが故障した場合、請求が拒否される可能性があります。リスクは比較的小さいですが、存在しており、法律でカバーされていないため、事実上、ユーザーの要求なしにユーザーに転嫁されることになります。燃料システムやエンジン自体の故障に加えて、ユーザーは保管場所が限られているリスクも考慮する必要があります。生体成分はより速く分解し、たとえばガソリンに添加されたバイオアルコールは空気中の水分を吸収し、燃料全体を徐々に破壊します。アルコール中の水分濃度が一定の限界に達すると、アルコールから水分が除去されるため、時間の経過とともに劣化します。燃料システム部品の腐食に加えて、特に冬季に車両を長期間駐車した場合、供給ラインが凍結する危険性もあります。ディーゼル燃料に含まれる生体成分は非常に早く酸化して変化します。これは、大型タンクに保管されているディーゼル燃料にも当てはまります。なぜなら、大型タンクには換気装置が装備されている必要があるからです。酸化により時間の経過とともにメチルエステル成分がゲル化し、燃料の粘度が増加します。通常、数日または数週間にわたって燃料を燃焼させる中古車両には、燃料劣化のリスクはありません。したがって、おおよその保存期間は約 3 か月です。したがって、あなたがさまざまな理由（車内または車外）で燃料を保管するユーザーの一人である場合、バイオディーゼル用の Wellfobin などの混合バイオ燃料にバイオガソリン添加剤を追加する必要があります。また、他のポンプでは予定通りに販売できなかった保証後の燃料を提供している可能性があるため、さまざまな疑わしく安価なポンプにも注目してください。

ディーゼルエンジン

ディーゼルエンジンの場合、最大の懸念は噴射システムの寿命です。生体成分には、噴射装置の開口部を詰まらせ、性能を制限し、噴霧燃料の品質を低下させる可能性のある金属や鉱物が含まれているためです。さらに、水分と特定の割合のグリセリドは、噴射システムの金属部品の腐食を引き起こす可能性があります。 2008 年、欧州調整評議会 (CEC) は、コモンレールディーゼルエンジンをテストするための F-98-08 方法論を導入しました。実際、この方法論は、比較的短い試験期間にわたって望ましくない物質のレベルを人為的に増加させることによって機能し、効果的な洗浄剤、金属不活性化剤、および腐食防止剤をディーゼル燃料に添加しない限り、生体成分の含有量によりインジェクターの流動性が急速に低下する可能性があることを示しています。 .. 目詰まりが発生し、エンジンの動作に重大な影響を及ぼします。メーカーはこのリスクを認識しているため、ブランドステーションで販売される高品質ディーゼル燃料は、生体成分の含有量を含む必要な基準をすべて満たしており、長期間の運転にわたって噴射システムを良好な状態に保ちます。品質が悪く、添加剤が不十分である可能性がある未知のディーゼル燃料を給油する場合、この詰まりの危険性があり、潤滑性が低い場合には、噴射システムの敏感なコンポーネントが焼き付くことさえあります。古いディーゼルエンジンには、ディーゼルエンジンの清浄度や潤滑特性の影響を受けにくい噴射システムが搭載されていますが、植物油のエステル化後の残留金属によるインジェクターの詰まりは許容されないことを付け加えておきます。

噴射システム以外にも、エンジンオイルとバイオ燃料の反応には別のリスクがあります。どのエンジンでも、特に外添剤なしの DPF フィルターが装備されている場合、少量の未燃燃料がオイルに浸透することがわかっているためです。。燃料は、寒い天候であっても頻繁に短時間運転すると、ピストンリングによるエンジンの過度の磨耗や、最近ではパティキュレートフィルターの再生によってエンジンオイルに入ります。外添剤（尿素）を使用しないディーゼル微粒子フィルターを備えたエンジンは、再生を可能にするために排気行程中にシリンダー内にディーゼル燃料を噴射し、燃料を未燃焼の状態で排気管に輸送する必要があります。ただし、特定の状況下では、このバッチのディーゼル燃料が蒸発する代わりにシリンダー壁で凝縮し、エンジンオイルを希釈します。バイオディーゼルでは、バイオ成分の蒸留温度が高いため、シリンダー壁で凝縮し、その後オイルを希釈する能力が従来のニートディーゼルよりわずかに大きいため、このリスクはバイオディーゼルの場合により大きくなります。したがって、オイル交換間隔を通常の 15 km に短縮することをお勧めします。これは、いわゆるロングライフモードのユーザーにとって特に重要です。

ガソリン

前述したように、バイオガソリンの最大のリスクはエタノールと水の混和性です。その結果、バイオコンポーネントは燃料システムや環境から水を吸収します。冬などに車を長期間駐車すると、始動に問題が発生したり、供給ラインが凍結したり、燃料システムの部品が腐食したりする危険性があります。

ほんの数回の変換で

生物多様性が完全にあなたから離れていない場合は、次の数行を読んでください。これは今度は作品自体の経済性に影響を与えます。

純粋なガソリンのおおよその発熱量は約 42 MJ/kg です。
エタノールのおおよその発熱量は約 27 MJ/kg です。

上記の値から、アルコールはガソリンよりも発熱量が低いことがわかります。これは、機械エネルギーに変換される化学エネルギーが少ないことを論理的に意味します。その結果、アルコールの発熱量は低くなりますが、エンジンのパワーやトルク出力には影響しません。車は同じ経路をたどり、通常の純粋な化石燃料で走っている場合よりも多くの燃料と比較的少ない空気しか消費しません. アルコールの場合、空気との最適な混合比は1：9、ガソリンの場合は1：14,7です。

最新の EU 規制では、燃料中の 7% の生体成分混合物について言及されています。すでに述べたように、ガソリン 1 kg の発熱量は 42 MJ、エタノール 1 kg の発熱量は 27 MJ です。したがって、1 kg の混合燃料 (7% 生体成分) の最終発熱量は 40,95 MJ/kg (0,93 x 42 + 0,07 x 27) になります。消費量としては、レギュラー原液ガソリンの燃焼量に匹敵する1,05MJ/kgを追加で得る必要があることを意味します。つまり、消費は2,56％増加することになります。

これを実際的な数字で表すために、PB から 1,2 バルブセットアップの Bratislava Fabia 12 HTP への移動を考えてみましょう。これは高速道路での移動となるため、合計の消費量は 7,5 km あたり約 100 リットルになります。 2 x 175 kmの距離では、総消費量は26,25リットルになります。ガソリンの許容価格を 1,5 ユーロに設定するため、総コストは 39,375 1,008 ユーロとなります。この場合、家庭用バイオオルソロジーにXNUMXユーロを支払います。

したがって、上記の計算は、実際の化石燃料の節約はわずか 4,44% (7% - 2,56%) であることを示しています。したがって、バイオ燃料はほとんどありませんが、それでも車両の運用コストは増加します。

結論

この記事の目的は、従来の化石燃料に必須の生体成分を導入することの影響を指摘することでした。一部の当局者によるこの軽率な取り組みは、主食の栽培や価格の混乱、森林伐採、技術的問題などを引き起こしただけでなく、最終的には車両自体の運行コストの増加にもつながった。おそらくブリュッセルでは、スロバキアのことわざ「二度測って一度切る」を知らないかもしれません。