EVはどうなりますか？

危機が終わったとき、eモビリティはどのような経路を取ることができますか？

現在のパンデミックの状況で生じる多くの疑問の XNUMX つは、電動モビリティがどうなるかということです。 このゲームではカードをたくさんシャッフルし、状況は毎日変化します。

一見すると、すべてが明確に見えます-大量の「燃えているお金」と、超低消費を伴う長期にわたる企業閉鎖の文脈では、確かに市場の長期停滞が伴います。企業の蓄積は減少し、それに伴い投資意向も変化します。 これらの投資の意図は、現在まだかなり若い電動モビリティに大きく関係しています。

すべてが明確に見えた...

パンデミックが発生する前は、すべてが明確に見えていました。企業は電気自動車の製造に異なるアプローチをとっていましたが、いずれにせよ、近年、誰も電気モビリティの見通しを過小評価していませんでした. 「グリーン」または「ブルー」のように聞こえるものはすべてマーケティングの基礎となり、この方向への投資は企業の最大の開発予算に負担をかけてきました。 ディーゼル ゲートの危機の後、フォルクスワーゲンは、このタイプのドライブのすべての機能を備えた、電気自動車用に特別に設計された新しい MEB および PPE プラットフォームの開発に多額の投資を行うことで、電気モビリティに大きく転換しました。 戻る方法はありませんでした。 多くの中国企業は、主に技術レベルが低く、製品の品質が低いために、これまで参入できなかった海外市場での地位を獲得する機会と同じアプローチをとってきました。 GM とヒュンダイ/キアも「電気」プラットフォームを作成しました。

フォードはVWと提携しています。 ダイムラーはまだ普遍的にEVを生産しているが、電動モデル用のプラットフォームの準備もほぼ完了している。 PSA / OpelやBMWなどの企業のアプローチは異なり、その新しいプラットフォームソリューションは柔軟性、つまりプラグインやフルパワーシステムを含むすべてのドライブを統合する機能を目的としています。 第三に、ルノー・日産・三菱CMF-EVプラットフォームやトヨタのe-TNGAなど、元のCMFやTNGAからはかけ離れたオプションがあり、従来の車両プラットフォームにまったく新しいものと見なすことができます。電気プラットフォーム。

この観点から、作業のほとんどは危機の前に行われました。 電気自動車のみを生産する予定の VW のツヴィッカウ工場は、実用的な設備が整っており、準備が整っており、標準的なプラットフォームで電気自動車を製造する企業は、すでに生産に適応しています。 それらのほとんどは、独自の電気モーターとバッテリーを設計および製造しています。 ただし、この場合のバッテリーとは、エンクロージャー、パワー エレクトロニクス、冷却および加熱などの周辺システムを意味することを指摘しておく必要があります。 リチウムイオン電池の「ケミカルコア」は、中国のCATL、日本の三洋/パナソニック、韓国のLG化学とサムスンなど、いくつかの大企業によって行われています。 それらとバッテリーの両方で、自動車工場が閉鎖される前から生産の問題が発生し、セルメーカーが必要とする原材料から自動車会社に届けなければならないセル自体まで、サプライチェーンに関連していました。

パラダイム

しかし、供給問題と閉鎖された工場は現在の状況を描くだけです。 eモビリティがどのように進化するかは、危機後の地平線に依存します。 EUの救済パッケージのどれだけが自動車産業に送られるかはまだ明確ではありません、そしてそれは理にかなっています。 前回の危機（2009年以降）では、7,56億XNUMX万ユーロが自動車ローンに回収ローンの形で投入されました。 危機自体により、製造業者は新しい生産技術に投資することを余儀なくされ、そのような状況への準備が大幅に改善されました。 現在、自動車生産ははるかに柔軟であり、需要の変動に適応しやすくなっています。これには、生産を停止および開始するためのより柔軟なオプションが含まれます。 後者が簡単であるという意味ではありません。 いずれにせよ、企業は現在、展開状況に応じて、A、B、Cの計画を準備しています。 現在の低価格は石油生産者には適していないため、燃料消費量の制限（ヨーロッパでは二酸化炭素排出量によって制限されます）を下げると、石油生産者には適さなくなるとアメリカは考えています。 しかし、原油安と免除の撤廃は、依然として脆弱な電気モビリティに影響を与えています。その電気的モビリティは、主に補助金に基づいています。 したがって、これらの助成金をどのように再フォーマットするかが重要であり、ノルウェーや最近ではドイツなどの国で購入することがますます魅力的になっています。 それらは国の税収から来る必要があり、社会的コストが上昇している間に急激に減少しています。 危機が長期間続く場合、各国は電気自動車や企業に積極的な開発を支援する用意ができますか？ 後者は、内燃機関にも当てはまります。

コインの反対側

しかし、物事の見方はまったく異なるかもしれません。 2009年の金融危機の際に欧州連合と米国（GMとクライスラー）が自動車会社に費やした資金の多くは、グリーンテクノロジーに投資する必要がありました。 しかし、ヨーロッパの製造業者にとって、これは「クリーンな」ディーゼルへのより多くの投資、そしてガソリンエンジンの小型化の下で実現します。 前者は2015年に妥協され、二酸化炭素排出量要件のますます厳しくなる削減の導入により、電気自動車が前面に出てきました。 テスラのような企業は文字通り戦略的になっています。 

グリーン哲学の創始者によると、機械による汚染が地球にどれだけの害を及ぼしているかを示すのは現在の危機であり、これはこの方向への深刻な切り札です。 一方で、すべてには資金が必要であり、製造業者は、排出量の多い罰金を課す条件の見直しをすぐに要求する可能性があります。 形成的な状況の条件は、この方向への強力な議論になる可能性があります。前述のように、原油価格の低下は、再生可能エネルギー源や充電ネットワークへの投資を含む、電気モビリティの経済的側面をさらに複雑にします。 新しい工場に数十億ドルを投資し、現在も「お金を燃やしている」リチウムイオン電池の製造業者を方程式の中で忘れないでください. 危機の後に別の決定を下すことができますか?それは、刺激策の対象をよりクリーンな電気技術に向けることでしょうか? それはまだ分からない。 

その間、生産方法、電気モーターやバッテリーの技術など、電気自動車の課題についてお話しするシリーズを発行します。