エンジン出力の増加について何を知る必要がありますか？

エンジン出力の増加

パワーアップ。 エンジンのパフォーマンスを向上させるための改造は、難しい作業です。 何を取得したいのか、どのように行うのか、そしてそれがまったく可能かどうかについての明確な考えに基づいています。 ここでは、エンジンの作業プロセスに関する知識がなければできません。 すべてがエンジン内で相互接続されていることも理解する必要があります。 XNUMX台交換するだけで、吸気から排気管カットまでワークフロー全体が変わります。 さらに、各介入は、異なるモードで異なる効果をもたらします。 あるモードでは良いことでも、別のモードでは悪いかもしれません。 エンジンの主な特性は、通常、トルクとパワーを指します。 エンジンをチューニングして向上させようとするのは彼らです。 これは主に XNUMX つの方法で行うことができます。 最初の方法は、クランクシャフトのトルクを上げることです。

クランクシャフトトルクでエンジン出力を向上

次に、トルクの量に触れずに、高速領域に移動します。 一酸化窒素システムの種類。 トルクを上げます。 エンジンチューニングキット。 トルクはクランクシャフトの速度とは実質的に無関係ですが、エンジンのサイズとシリンダー内の圧力によってのみ決定されます。 ラウドネスがあれば、すべてがはっきりします。 エンジン設計が許す限り、より良いです。 圧縮比を上げることで圧力を上げることができます。 確かにいくつかの注意点がありますが、この方法の機能は爆発によって制限されます。 反対側からアプローチできます。 エンジン内で移動する混合気が多いほど、シリンダー内での燃焼中に放出される熱が多くなり、シリンダー内の圧力が高くなります。 これは自然吸気エンジンにも当てはまります。

コントロールユニットによるエンジン出力の増加

XNUMX 番目のオプションは、バッテリー エンジン ファミリーに適用できます。 コントロールユニットの特性を変更することで、ゲインをわずかに上げて、クランクシャフトからより多くのトルクを取り除くことができます。 そしてXNUMX番目の選択肢は、ガス力学を改善することによってシリンダーのより良い充填を達成することです. 最も一般的で最も不当です。 アイデアは、エアダクトと燃焼室で何かをする必要があるということです. 作業量。 主なオプションの XNUMX つは、最大シリンダー容量です。 もちろん、合理的です。 ロードカーの場合、このアプローチが最も正しいです。 カムシャフトを交換せずに音量を上げたからです。 つまり、トルク曲線を以前と同じ速度範囲に残すことで、ドライバーは運転スタイルを崩す必要がなくなります。

パワーアップ方法

作業量はXNUMXつの方法で増やすことができます。 標準のクランクシャフトを高偏心クランクシャフトに交換するか、大きなピストンのシリンダーを散布する。 何がより効率的で何がより安いかを尋ねることは論理的です。 結局のところ、エンジンのボリュームは何ですか？ これは、ピストンの面積とそのストロークの積です。 直径をXNUMX倍にすると、面積がXNUMX倍になります。 ムーブをXNUMX倍にすると、ボリュームがXNUMX倍になります。 経済学の問題に移ります。 一見すると、クランクメカニズムを交換する方が、大きなブロックをロードするよりも安いようです。 ニュアンスは、あなたがまだ大きな偏心を持つクランクシャフトを探す必要があるということです。 希少な企業が注文して製造しているため、製品は高価で複雑です。

パワー増加要素

この場合、メーカーの標準化に頼るのは合理的です。 したがって、シリアル製品、この場合はクランクシャフトを購入し、すでにピストンのグループを選択することは論理的です。 もちろん、他のピストンとコネクティングロッドが必要になります。 難しいですが、受け入れてください。 質問は違います。 構造的に、この動きはエンジン動作中に追加の機械的損失を引き起こします。これは、短いコネクティング ロッドによって引き起こされます。 これは公理です。大きな偏心を持つクランクシャフトに対応するには、ブロックを構築できないため、より短いコネクティングロッドを配置する必要があります。 彼らの不利な点は何ですか？ コネクティングロッドが短いほど、破損する角度が大きくなります。 ピストンをシリンダー壁に押し付ける圧力が大きくなります。 また、同じ摩擦係数でクランプ力が大きいほど、抵抗値が大きくなります。

電力増加要因

そして、この要素は、機械的損失の観点だけでなく、信頼性の観点からも考慮に入れられなければなりません。 なぜなら、短いコネクティングロッドは重い負荷を受けやすいからです。 原則として、セットアップ時にこのような小さなことは無視されます。 コストを最小化するという点での明らかな利点は、ボアを大きくすることによる変位の増加です。 原則として、すべてのエンジンには十分に厚いシリンダー壁と安全マージンがあります。 たとえば、直径を7ミリメートル大きくすると、追加のボリュームを取得できます。 壁の厚さが8〜XNUMX mmの場合、XNUMXミリメートルを犠牲にすることができます。 そして、かなり頻繁に、シリアルピストンはたわむことができます。 クランクシャフトの交換を除いて、シリンダーの大径化が不可能であると一概に言えないのは事実です。 個々のエンジンの仕様の観点から、これらXNUMXつの方法をそれぞれ検討することをお勧めします。 スーパーチャージングテクノロジー。

ターボチャージャーを介して出力を増加させる

ターボチャージャーエンジンファミリーは、エンジンのチューニングを大幅に簡素化する設計機能を備えているため、チューニングに興味深いものです。 私たちの場合、カーブやボリュームに触れることなく、エンジンを分解することなく、より多くのトルクを再び得ることができます。 ゲイン値を少し変更するだけです。 充電式モーターの設計上の特徴は何ですか？ まず第一に、コンプレッサーの制御特性では、それはタービンまたは機械式コンプレッサーです。 最初とXNUMX番目の両方のブースト圧力は、エンジン速度に依存します。 回転が多いほど、圧力は高くなります。 ただし、特定の値までしか増やすことができません。 コントロールユニットはこれを監視し、過剰な圧力を取り除きます。 その特性は変化しています。 そして、それはシリアルエンジンのソフトパラメータの場合よりも本当に大きなボリュームを実現します。 圧力ブースト作業は無痛ではありません。 シリアルエンジンは、機械的負荷および熱的負荷のもとで、デトネーション耐性にある程度の余裕があります。

燃焼室を通過するエンジン出力の増加

トラクションの増加は、妥当な範囲内で可能です。 ただし、エンジンを壊さないように一歩前進すると、追加の変更に頼る必要があります。 燃焼室の容積を増やすには、冷却システムを変更し、追加のラジエーター、空気取り入れ口、インタークーラーを取り付けます。 鋳鉄のクランクシャフトを鋼のクランクシャフトに交換し、より強力なピストンを入手して、それらを冷却する必要がある場合があります。 ガス力学の変化。 要点は明らかです。より多くのトルクを得るには、混合気の充填量を増やす必要があります。 何ができますか？ ツールを使用して、シリアル インストールの不具合を修正できます。 吸気ポートと排気ポートをよりスムーズに滑らかにし、幅木と部品の鋭い角を取り除き、燃焼室の防風ゾーンを取り除き、バルブとシートを交換します。

パワーアップ保証

多くの作業が必要ですが、保証はありません。 どうして？ 空気力学は簡単なことではありません。 エンジンで発生するプロセスを数学的に説明することは困難です。 時々結果は期待されたものと正反対です。 公平を期すために、空気力学には予備力があると言うべきです。 ただし、一連の実験を実行して、特別な設備を備えた入力チャネルのプラスチックモデルをブローすることによってのみ、それらを削除できることが保証されています。 エンジンの新しい運転条件の要件に応じた形状と断面の選択。 これが行われる可能性は低いです。 スポーツカムシャフト。 パワーとは？ トルクとエンジン回転数の積です。 したがって、標準トルク曲線を高速ゾーンにシフトすることにより、目的のパワー増加を得ることができます。

質問と回答：

自然吸気エンジンの出力をどのように高めることができますか？ クランクシャフトを交換し、シリンダーをボアし、軽量のコネクティングロッドとピストンを取り付け、別のカムシャフトを取り付け、インテークシステム（スーパーチャージャー）を変更します。

エンジン出力を上げるには何が必要ですか？ 入ってくる燃料の量を増やし、燃料の微粒化を改善し（HTSの品質を改善し）、慣性損失を排除します（重い部品を軽量の部品と交換します）。

車のパワーを上げるものは何ですか？ 機械的損失の低減（軽量部品の取り付け）、入口抵抗の低減、圧縮比の増加、ブースト、内燃エンジンの容積の増加、空冷、チップチューニング。