車の最低地上高とそれを増やす6つの方法は何ですか
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地上高の概念の定義における用語については、非常に緊張した論争があります。 地上高と地上高の違いを探し始めるところまで来ます。 実際、これは同じもので、英語の「clearance」の直訳です。
しかし、多くの場合、車両のこの特性が最も重要なもののXNUMXつとなり、さらなる移動の可能性そのものを決定するため、微妙な点があります。
車内のいわゆるクリアランス
国や、業界や消費者が受け入れている基準に応じて、いくつかの定義があります。
すべては、車の路面から路面に最も近い部分までの測定点を見つけることであり、これによってクリアランスの概念が定義されます。
- 現在のロシアのGOSTによると、地上高は最低点から道路までの距離として測定されますが、それは底部とシャーシの中央部分のみです。
そして、これは長方形で、前後は車の寸法によって制限されますが、側面はタイヤの内面間の80パーセントの距離の領域を形成する垂直面によってのみ制限されます。
これは、実際に車輪の近くで保護される低い位置にあるサスペンション要素、マッドガード、その他の部品を考慮しないようにするために行われます。
測定は、車両の最大許容重量を構成する荷重の下で行われます。
- ドイツの規格もほぼ同じ目標を追求していますが、方法が異なります。 車輪の内側と車体の最低点を内接する円弧が描かれます。 このような円弧の組み合わせはシリンダーを形成し、理論的には車はボディやシャーシに引っかかることなくこのシリンダーに沿って通過することができます。
このシリンダーの道路からの最低高さがクリアランスとなります。 したがって、たとえば、SUV の車軸ギアボックスが車両の長手軸から横にずれている場合、その突出は考慮されません。これは、サーキットでの運転にとって非常に論理的です。
- 軍事技術においては、妥協は排除されます。 最低地上高を測定するときは、何も地面に触れてはいけません。 したがって、底部の下の領域全体が使用されます。
- 場合によっては、XNUMX つのクリアランスが交渉されることがあります。XNUMX つは連続構造のドライブ アクスルの下で、XNUMX つ目はサスペンションを備えた他のすべての部品の下です。 SUV では、サスペンションが作動しているときに地上高の変化を追跡することが重要であるため、これは理にかなっています。 橋の最下点からの距離は変わりませんが、これは重要ではありません。堅いケーシングは線路の頂上の土を切り開くのに適しています。
通常、クリアランスは機械の負荷に大きく依存します。 したがって、その評価には矛盾があります。 すべてのメーカーが測定方法を明確に規定しているわけではありません。
その結果、多くのクロスオーバーは、車に部分的に荷重がかかっている場合でも、宣言された15〜17センチメートルから実際には12〜14センチメートルになります。 特にディーラーがパワーユニットに追加の保護を取り付けている場合、それなしでは運転するのは非常に望ましくありません。
オーバーハング角とは
多くの場合、車のオーバーハングは、幾何学的なクロスカントリー能力を示す同様に重要な指標になります。
これらは、車輪と道路の接触面から車の外形寸法までの前後の距離です。 ただし、オーバーハングの詳細は非常に高い位置に配置できるため、それら自体は、同時に形成されるコーナーほど操作に影響を与えません。
接触点とオーバーハングの最下部との間に線が引かれている場合、その線と道路面との間の角度がオーバーハング角度となり、規格ではより正確には入口角度または出口角度と呼ばれます。
定義上、これらのコーナーにはボディ要素やフレーム要素がないため、その増加により、損傷や妨害なしに障害物まで運転することができます。たとえば、高い縁石の上に駐車したり、プロファイルが急に途切れる急な登りを乗り越えたりすることができます。 。
ほとんどの場合、コーナーはバンパー、排気システムの要素、または付属品によって制限されます。
車の外観の迅速さは、面取りされたバンパーやハイマウントバンパーによって大きく損なわれます。 たとえば、第 XNUMX 世代と第 XNUMX 世代のレクサス RX クロスオーバーのフロントでこれがどのように決定されたか、そして第 XNUMX 世代、特に第 XNUMX 世代ではクロスカントリー能力がどのように意図的に犠牲になったかがわかります。
リアオーバーハングの角度は通常は簡単ですが、空力疑似ディフューザーの設計思想のおかげで増加します。
車の地上高の測り方
最低地上高を測定するには、車を平らな面に設置し、必要なレベルまで完全または部分的に積載し、車の内面から約10センチメートル離れた領域の底面の下の最低点を見つけるだけで十分です。車輪。
通常、これはエンジンとトランスミッションのクランクケースの下にある保護シート、またはオフロード車の場合はドライブアクスルギアボックスのストッキングの「リンゴ」です。
排気システム、燃料タンク、さらには電気配線、ブレーキ、燃料ラインを備えた車体の底部の要素が最も低い場合、設計ミスもあります。 保護措置を講じていないそのような車にとって、荒れた道路は断固として禁忌です。
見つかった点から道路までの距離は、通常の巻尺で測定できます。 地上高を知ることで、考えられる障害物を車が安全に通過できるかどうかをより正確に予測できます。
マッドガードなどの柔軟な部品は省略でき、損傷することはありません。
地上高を高める方法
必要に応じて、障害物を乗り越える機械の能力を個別に向上させることができます。 望ましい結果を得る正確さの点で異なる方法がいくつかあります。
処分
これは最も効果的な方法の XNUMX つです。 一般的にはサスペンションリフトと呼ばれています。 この場合、特別に作られたスペーサーがサスペンションの弾性要素と減衰要素（スプリングとショックアブソーバー）とボディ上のそれらの取り付け点の間に配置されます。 スペーサーの種類はサスペンションの種類によって異なります。
最も一般的なケースでは、マクファーソンの原理に従ってサスペンションを作成する場合、スプリングとショックアブソーバーがラックに組み合わされ、上部サポートとボディガラスの間にスペーサーが配置されます。 スペーサーの高さは通常約 3 cm ですが、誤差が生じる可能性があります。
このリフト量によりクルマの特性は若干変化します。 これを超えると、ハンドリングやホイールのアライメントに問題が生じ、ドライブの寿命が短くなる可能性があります。
長いバネや硬いバネ
バーの厚みを増したスプリングや追加のコイルなど、他の特性を備えた弾性要素の使用は、厳密に言えば、サスペンション リフトではありません。
ショックアブソーバーの取り付けポイントは移動されず、サスペンションの移動量が変化し、クリアランスは荷重に大きく依存します。 この方法が間違っていることは明らかですが、非常に簡単に使用できるため、今でも使用されています。
別の車、改造、またはチューニング会社から特別に製造されたスプリングを購入して供給するだけで十分です。
通常、キットの仕様にはリフト量が示されていますが、長さと剛性の変化の組み合わせを計算する必要があるため、どのような荷重でのリフト量であるかは明確ではありません。
空圧サスペンション (空気バネ)
圧縮空気クッションは、油圧装置の有無にかかわらず、スペーサーや追加の弾性要素としてさまざまな方法で使用できます。
したがって、すべては上記のいずれかのケースに当てはまります。 ただし、次の XNUMX つの利点があります。
- 運転席からクリアランスを素早く変更できます。
- 同時にサスペンションの硬さを調整することも可能になります。
多くの場合、この方法は調整可能なショックアブソーバーの取り付けと組み合わされて、動的剛性を制御し、単純なサスペンションを適応型サスペンションに変えます。 このような変更は最大限の効果をもたらしますが、コストも過去最高額になります。
ハイプロファイルタイヤ
タイヤの形状を正確に変更すると、工場で選択されたサスペンション特性を維持しながら最低地上高が増加しますが、それは限られた範囲でのみ可能です。
- 段差を乗り越えたりコーナリングしたりするときに、大きなホイールがアーチやシャーシの部品に接触し始めます。
- 車のダイナミクスが悪化しているため、トランスミッションの変更が必要です。
- スリップ角が大きいと、アスファルト上でのハンドリングが低下します。
ただし、SUV をチューニングする場合は、ほとんどの場合、より大きなタイヤが装着され、多くの場合、ホイール アーチがトリムされ、サスペンションとボディがリフトされ、ギアボックスとトランスファー ケースのギア比が変更されます。
より大きなディスク
地上高を増やすためにディスクを増やすことは非常にまれです。 多くの場合、これは外観を改善したり、より強力なブレーキに対応したりするために必要になります。
ホイールの転がり半径を大きくする必要があり、コントロール性を維持するためにゴムプロファイルを変更したくない場合には十分に可能ですが。
インターターン枕（緩衝材）の使用
この方法は単純であると同時に間違っています。 スプリングのコイル間にはゴムまたはポリウレタンで作られた追加の弾性要素があり、サスペンションの剛性が変化します。
地上高が大幅に増加し、車の反応がある程度硬くなり、スポーツ性と誤解されます。
しかし同時に、サスペンションのバランスが完全に崩れ、コイルにかかる不均一な負荷によりスプリングが破損する危険性が高まり、ショックアブソーバーのリバウンドトラベルが減少します。
実際、これはより硬いスプリングを使用した安価なバージョンですが、信頼性はさらに低下します。 機械をトラック、特にトレーラーとして使用する場合にのみ適しています。 サスペンションの状態は常に監視されます。
クリアランスを増やすことは危険な作業であるため、資格のある専門家が実行する必要があり、ドライバーにはその結果について警告されます。 クリアランスが工場出荷時に設定されている、より適切な車に変更するのが正しい判断です。
