カーシリンダー監視システムとは？

シリンダー制御用シャットダウンシステム

シリンダー制御システム。 つまり気筒休止システムです。 シリンダーのリリースからエンジンの排気量が変化するように設計されています。 このシステムを使用すると、燃料消費量が最大 20% 削減され、有害な排気ガスが削減されます。 シリンダー制御システムの開発の前提条件は、車両の一般的な動作モードです。 全動作期間中、最大電力が最大 30% 使用されます。 したがって、ほとんどの場合、エンジンは部分負荷で動作します。 このような状況では、スロットルはほぼ閉じられており、エンジンが動作するには適切な量の空気を吸い込む必要があります。 これにより、いわゆるポンピングロスが発生し、効率がさらに低下します。

シリンダ制御システムの制御

シリンダー制御システムにより、エンジンの負荷が小さい場合に一部のシリンダーを停止することができます。 同時にスロットルバルブが開き、必要な動力を供給します。 ほとんどの場合、シリンダー ブレーキ システムは、6、8、12 気筒の強力な多気筒エンジンに使用されます。 この動作は、低負荷時に特に非効率的です。 特定のスレーブ シリンダを無効にするには、XNUMX つの条件が満たされる必要があります。 吸気ポートと排気ポートを遮断し、吸気バルブと排気バルブを閉じ、シリンダーへの燃料供給を遮断します。 最新のエンジンにおける燃料供給の調整は、電子制御された電磁ノズルを使用して実行されます。 特定のシリンダー内で吸気バルブと排気バルブを閉じた状態に保つことは、非常に技術的な課題です。 さまざまな自動車メーカーが独自の方法で決定すること。

シリンダー制御技術

さまざまな技術的ソリューションの中には XNUMX つのアプローチがあります。 特別なビルディングプッシャーの使用、マルチディスプレイスメントシステム、オンデマンドのディスプレイスメント、ロッカーをオフにする機能、さまざまな形状の分岐チャンバーの使用、アクティブシリンダーテクノロジー。 シリンダーの強制停止には、否定できない利点に加えて、追加のエンジン負荷、振動、不要な騒音などの多くの欠点もあります。 エンジンの燃焼室内でエンジンにさらなるストレスがかかるのを防ぐために、排気ガスは前の動作サイクルから残ります。 ピストンが上昇するとガスが圧縮され、下降するとピストンを押してバランスをとる効果が得られます。

シリンダー制御システム

振動を軽減するために、特殊な油圧モーターマウントとデュアルマスフライホイールが使用されています。 騒音低減は、パイプの長さを利用し、異なるサイズのレゾネーターを備えた前後のマフラーを使用する排気システムで実行されます。 シリンダー制御システムは、1981 年にキャデラック車に初めて適用されました。 このシステムには、金型に電磁コイルが取り付けられていました。 コイルの作動によりロッカーの不動性が確保され、同時にバルブはスプリングの作用により閉じられました。 システムは反対側のシリンダーのペアを無効にしました。 コイルの動作は電子機器によって制御されます。 運転中の気筒数に関する情報がダッシュボードに表示されます。 このシステムは、除外されたシリンダーを含むすべてのシリンダーへの燃料供給に問題があったため、広く採用されませんでした。

アクティブシリンダー制御システム

ACC アクティブ シリンダー システムは、1999 年からメルセデス ベンツ車に使用されています。 シリンダーのバルブを閉じると、ロックで接続されたXNUMXつのレバーからなる特別なデザインが得られます。 作業位置では、ロックが XNUMX つのレバーを接続します。 非アクティブにすると、ラッチが接続を解除し、各アームが独立して動くことができます。 ただし、バルブはスプリングの作用で閉じています。 ロックの動きは、特殊なソレノイドバルブによって調整される油圧によって行われます。 停止しているシリンダーには燃料が供給されません。 多気筒エンジンの特徴的な音を維持するために、シリンダーが非アクティブ化されているため、電子制御バルブが排気システムに取り付けられており、必要に応じて排気通路の断面の寸法を変更します。

シリンダー制御システム

マルチポジションシステム。 多排気量システム MDS は、2004 年以来、クライスラー、ダッジ、ジープに搭載されています。 このシステムは、時速 30 キロメートルを超える速度でシリンダーを作動および停止させ、エンジンのクランクシャフトは最大 3000 rpm まで回転します。 MDS システムは、必要に応じてカムシャフトをバルブから分離する特別に設計されたピストンを使用します。 ある時点で、圧力下でオイルがピストンに押し込まれ、ロックピンを押して、ピストンを非アクティブにします。 油圧は電磁弁によって制御されます。 別のシリンダー制御システム、変位オンデマンド、文字通り DoD - 以前のシステムと同様のモーションオンデマンド。 DoD システムは、2004 年からゼネラル モーターズの車両に搭載されています。

可変シリンダー制御システム

可変シリンダー制御システム。 気筒休止システムの中でも特別な位置を占めているのが、2005 年から使用されている Honda VCM シリンダー制御システムです。 低速で安定して走行している場合、VCM システムは V エンジンの 3 バンクのシリンダー (6 シリンダー中 4 シリンダー) を停止します。 最大エンジン出力から部分負荷への移行モードでは、システムは XNUMX つのシリンダーのうち XNUMX つのシリンダーの仕事を提供します。 VCMシステムの構造は、可変バルブタイミングを備えたVTECをベースとしています。 このシステムは、さまざまな形状のカメラと対話するロッカーに基づいています。 必要に応じて、ロック機構を使用してスイングをオンまたはオフにします。 VCM システムをサポートする他のシステムも開発されています。 アクティブ モーター マウント システムは、エンジンの振動レベルを調整します。

アクティブノイズキャンセリングのためのシリンダー制御システム
アクティブ サウンド コントロール システムにより、車内の不要なノイズを取り除くことができます。 2012 年からフォルクスワーゲン グループの車両に使用されているアクティブ シリンダー技術、ACT システム。 搭載対象は1,4リッターTSIエンジン。 ACT システムは、1400 ～ 4000 rpm の範囲で XNUMX つのシリンダーのうち XNUMX つを停止します。 構造的には、ACTシステムは、かつてアウディエンジンに使用されていたバルブリフトシステムをベースにしています。 このシステムは、カムシャフトのスライドスリーブにあるさまざまな形状のこぶを使用しています。 カメラとコネクタがカメラ ブロックを形成します。 合計で、エンジンには XNUMX つのブロック (吸気カムシャフトに XNUMX つ、排気シャフトに XNUMX つ) があります。