シトロエンクサラVTS（136）
もちろん、エゴイズムは拡張可能な概念であり、その解釈は個人によって異なります。 たとえば、強力なXNUMXリッターエンジン、XNUMXつのドア、スポーツ用品を備えたXsaraCoupéであるXsara VTSは、利己的な車になる可能性があります。 少なくとも定義上。
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私たちがこの車に座った最大の理由は、真新しいエンジンです。 その設計は、他の点ではこのタイプの製品では非常に一般的です。ヘッドに16つのカムシャフト、XNUMXのバルブ、XNUMXつのシリンダーがあり、技術的に衝撃的なものはありません。 その最大出力はXNUMXリットルよりも大幅に小さいですが、ボアと動きの他の測定値を使用して、このエンジンを使用して、シトロエンはGTIクラスを平均的な要求の厳しいドライバーに近づけようとします。
このマシンのパワーとトルクを考えると、これはとてもフレンドリーです。 そのようなXsaraは当然GTIクラスにそれ自体を強制するのに十分強力であり、頻繁なギアレバーの介入が必要ないほどうまく分散されたトルクを持ち、スピードメーターのスケールのほぼ最後まで杭を打ち込むのに十分強力です。
私たちはテストで彼を惜しみませんでしたが、いくつかの恨みを見つけました：彼は追いかけると貪欲になり、中回転と高回転で異常に騒々しくなり（コックピットでも）、最高回転で曲がる正しい意志を示しません。 しかし、170馬力に近い他の200リッターエンジンは、このようなレーシングスポーツのドライビングスタイルを対象としているのは事実です。 Xsarah VTSでのそれらの違いは約XNUMX万であり、そのお金で、本当に要求の厳しいドライバーでない場合は、エンジン出力の増加など、他のかなり重要な機器を手に入れることができます。
要求の厳しい運転でも常に良好なブレーキング感を与えるブレーキと、剛性を高めても非常に快適なサスペンションを差し引くと、残りのメカニズムは平均的なものになります。 合理性の問題は、依然としてリアアクスルの弾力性にかかっています。
リフレッシュするには：セミリジッドリアアクスルは、遠心力の影響下でコーナーで曲がるように弾性的にクランプされているため、ドライバーはステアリングホイールを他の方法よりも少しだけ回す必要があります。 実際には、リアアクスルの反応は、よりスポーティなカーブへの進入時に、車が垂直軸を中心にわずかにスイングするようなものであることが判明しているため、ステアリングホイールを数回わずかに修理する必要があります。 不快で、珍しく、少し奇妙かもしれませんが、Xsareのレーシングバージョンでこの弾力性を単純に排除するために、私は間違いなく手を火の中に入れます。
ギアボックスもスポーティーではありません。 誤解しないでください。通常のライドには十分ですが、速いシフトでスポーティなライドを盛り上げたい人は少しがっかりします。
しかし、これは私たちのテストでボディが変更された最初のXsaraCoupéでもあります-特に、異なる外観のより大きなヘッドライトに気付くでしょう。 しかし、そのようなXsaraは、XNUMXドアセダンとステーションワゴンの間の良い妥協点です。 後部の非常にフラットなウィンドウが際立っており（そして後部への視界が制限されているため）、白い背景の大きなゲージによってスポーティな外観が与えられ、特別なエンジンオイル温度ゲージがさらに印象的です。
見た目が約束するよりもはるかにスポーティーなシートですが、扱いにくいチルト調整レバーが付いています。 ダッシュボードとフロントガラスの位置にもよりますが、比較的高い位置にありますが、ハンドルを完全に下げると、ゲージがほぼ完全に覆われます。
それでも、XsaraCoupéは、そのすべての機能（良い点と悪い点）を備えており、非常に便利な「ファミリー」バンです。 彼女の場合、エゴイズムは確かに誇張された形容詞ですが、より多くの甘やかされた顧客はXNUMXドアバージョンを好む可能性があります。 しかしながら、そのようなXsara VTSは、それゆえ、少し利己的なスパイスでより多くの使いやすさを望む人々のために予約されたままです。
ヴィンコ・カーンク
写真：Vinko Kernc
シトロエンクサラVTS（136）
基本データ
| 売上高： | シトロエンスロベニア |
|---|---|
| 基本モデル価格： | 14.927,72€ |
| 自動車保険の費用を計算する | |
| 力： | 100kW（138 KM） |
| 加速度（0-100 km / h）： | と8,6 |
| 最高速度： | 毎時210キロ |
| ECE消費、混合サイクル： | 7,7l / 100km |
技術情報
| エンジン： | 4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ガソリン - 横方向フロントマウント - ボアとストローク 85,0 × 88,0 mm - 排気量 1997 cm3 - 圧縮 10,8:1 - 最大出力 100 kW (138 hp .) @ 6000 rpm - 最大トルク190 rpm で 4100 Nm - 5 ベアリングのクランクシャフト - ヘッド (タイミング ベルト) に 2 つのカムシャフト - シリンダーあたり 4 バルブ - 電子マルチポイント インジェクションと電子点火 - 液体冷却 7,0 .4,3 l - エンジン オイル XNUMX l - 可変触媒 |
|---|---|
| エネルギー伝達： | エンジンは前輪を駆動します-5速シンクロトランスミッション-ギア比I.3,450; II。 1,870時間; III。 1,280時間; IV。 0,950; V. 0,800; リバース3,330-ディファレンシャル3,790-タイヤ195 / 55R 15（ミシュランパイロットSX） |
| 容量： | 最高速度 210 km / h - 加速 0-100 km / h 8,6 秒 - 燃料消費量 (ECE) 11,4 / 5,6 / 7,7 l / 100 km (無鉛ガソリン、小学校 95) |
| 輸送と停止： | 3ドア、5シート-自立型ボディ-フロント個別サスペンション、スプリングレッグ、三角クロスレール、スタビライザー-リア個別サスペンション、縦方向ガイド、スプリングトーションバー、伸縮式ショックアブソーバー、スタビライザー-XNUMX回路ブレーキ、フロントディスク（強制-冷却）、リア、パワーステアリング、ABS-パワーステアリング、パワーステアリング |
| 間瀬： | 空の車両 1173 kg - 許容総重量 1693 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量 1100 kg、ブレーキなし 615 kg - 許容屋根荷重 75 kg |
| 外形寸法： | 長さ 4188 mm - 幅 1705 mm - 高さ 1405 mm - ホイールベース 2540 mm - トレッド フロント 1433 mm - リア 1442 mm - 駆動半径 10,7 m |
| 内寸： | 長さ 1598 mm - 幅 1440/1320 mm - 高さ 910-960 / 820 mm - 縦 870-1080 / 580-730 mm - 燃料タンク 54 l |
| 箱： | ノルムノ408-1190l |
私たちの測定
| T = 15 ° C – p = 1010 mbar – otn. vl。 = 39% | |
| 加速0-100km： | 8,9s |
|---|---|
| 街から1000メートル： | 30,1。XNUMX年（ 171 km / h） |
| 最高速度： | 210km / h （V.） |
| 最小消費量： | 10,5l / 100km |
| テスト消費： | 11,6 l / 100km |
| 100 km / hでの制動距離： | 38,4m |
| 50速で時速3kmの騒音 | 56dB |
| 50速で時速4kmの騒音 | 56dB |
| 50速で時速5kmの騒音 | 54dB |
| テストエラー： | パワーステアリングポンプが故障した |
оценка
XNUMXつのエンジンのうち弱い方のシトロエン・クサラVTSは、より広く、要求が少なく、ドライバーに精通していない顧客ベース向けに設計された、適度にスポーティな車です。 ボディデザインとインテリアへのこだわりが少ないため、家族向けでありながら非常に高速な車です。 しかし、それは完璧ではありません。
私たちは賞賛し、非難します
フレンドリーなエンジン
スポーツゲージ
スポーツシート
中にたくさんの引き出し
ダッシュボードの大きくて透明な画面
いくつかの優れた人間工学的ソリューション
スポーツマンらしくないギアボックス
リアアクスルの弾力性
人間工学に基づいたいくつかの貧弱なソリューション
大きな鍵
キーのみの燃料タンクキャップ
横風感度
