エンジン2.0D-4D。 日本のディーゼルを恐れるべきですか？

トヨタのディーゼルはとても人気があります。 つまり、このタイプのエンジンを搭載した車両は後を絶ちません。 2.0 D-4D ユニットはコモン レール システムによって駆動され、効率的に電力を開発できると同時に経済的です。 残念ながら、修理費用が高額になる可能性があるため、障害が発生した時点で問題が発生する可能性があります。 それでは、何が期待できるかを確認してみましょう。

エンジン2.0D-4D。 始める

2.0 D-4D (1CD-FTV) エンジンは 1999 年に登場し、110 馬力を発生しました。 アベンシスモデルに初めて搭載されました。 数か月後、より弱い 90 馬力バージョンが生産されました。 2004 年には、ダウンサイジングの傾向に合わせて、D-1.4D とも呼ばれる新しい 4 パワー ユニットが登場しました。 新世代 2.0 D-4D は 2006 年に登場し、出力は 126 馬力でした。 工場出荷時のコードは 1AD-FTV です。 デビュー当時、説明されたエンジンは非常に現代的であると考えられており、今日に至るまで同社の製品として残っています。

エンジン2.0D-4D。 クラッシュと問題

長年の運転と数十万キロメートルの走行により、最新の設計にもかかわらず、これが完璧なモーターではないことがわかりました。 2.0 D-4D エンジンの最大の問題は、不安定な噴射システムです。 車の始動に問題が生じ始めている場合、それはデンソーがトヨタに長年供給しているインジェクターを確認する必要があるというサインです。

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耐用年数は、車の使用方法とメンテナンスの文化によって異なります。 一部の車は問題なく300 150まで進みます。 km、その他、たとえば116千km。 彼らは攻撃するだろう。 残念ながら、デンソーはインジェクターを安価に修理できる部品を供給していません。 まったく新しい噴射システムには数千ズロティの費用がかかり、これは一度限りの出費となります。 インジェクターは再生することができますが、メーカーからのスペアパーツが不足しているため、そのような修理の可能性は限られています。 専門家は、最も欠陥があるのは、容量が３馬力のエンジンに取り付けられている圧電インジェクターであると述べています。

もう一つの問題は、デュアルマスホイールです。 損傷の症状としては、振動、ギアシフトの困難、またはギアボックス領域からの金属ノイズが挙げられます。 幸いなことに、このケースには多くのブランドのスペアパーツがあり、たとえば初代トヨタ アベンシス用の完全なクラッチ キットの価格は約 2 です。 ズロティ。

さらに、ユーザーはターボチャージャーの耐久性が比較的低いと不満を抱いています。 ローターに傷があり、漏れがあります。 1CD-FTV シリーズのエンジンでは、つまり出力が 90 ～ 116 馬力の場合、パティキュレート フィルターに過度の欠陥があります。 幸いなことに、すべての自転車にそれが装備されているわけではありません。 新しい 126 馬力バージョン (1AD-FTV) では、システムが D-CAT システムに置き換えられ、微粒子燃焼プロセスをサポートするインジェクターが内蔵されています。 また、ジュニアユニットにはアルミブロックが採用されており、シリンダーヘッドガスケットやエンジンオイルのオーバーランが多発します。

エンジン2.0D-4D。 まとめ

各ディーゼルエンジンには、それぞれ独自の長所と短所があります。 それは明らかだ。 ディーゼル 2.0 D-4D は私たちの車を効果的に加速させますが、ご覧のとおり、修理に費用がかかるという欠点があります。 さらに悪いことに、問題が積み重なり、完全な修理には選択したユニットの半分、またはそれ以上の費用がかかる可能性があります。 故障率の点では、日本製のユニットはこのクラスでは平均的ですが、残念ながらメンテナンスのコストはドイツやフランスの同等品よりも高価になります。

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