ホンダ D15B エンジン

ホンダ D15B エンジンは、日本の自動車産業の伝説的な製品であり、当然のことながら最高の製品の 1984 つと見なすことができます。 2006年から22年まで生産されました。 つまり、彼はXNUMX年間市場に留まりましたが、これは激しい競争に直面しているため、ほとんど非現実的です. そしてこれは、他のメーカーがより高度な発電所を代表しているという事実にもかかわらずです。

ホンダ D15 エンジンのシリーズ全体が多かれ少なかれ人気がありますが、D15B エンジンとそのすべての改造が最も際立っています。 彼のおかげで、世界で一軸モーターが開発されました。

説明

D15B は、ホンダの D15 発電所を改良したものです。 当初、このモーターはホンダ シビック用に設計されていましたが、後に普及し、他のモデルにも搭載されるようになりました。 これは、鋳鉄ライナーを備えたアルミニウム シリンダー ブロックで構成されています。 ヘッドには 8 つのカムシャフトと 16 つまたは 100 のバルブがあります。 タイミング ベルト ドライブ、およびベルト自体は 40 万キロごとに交換することをお勧めします。 エンジンのシリンダーヘッドが破損した場合、バルブは確実に曲がるので、ベルトの状態を監視する必要があります。 ここには油圧リフターがないので、000キロ後にバルブを調整する必要があります.

特徴は反時計回りです。 XNUMXつのエンジンでは、燃料混合物はXNUMXつのキャブレター（開発はホンダに属します）、モノインジェクションシステム（霧化された燃料がインテークマニホールドに供給される場合）とインジェクターを使用して供給されます。 これらのオプションはすべて、さまざまな変更を加えた XNUMX つのエンジンにあります。

の特性

表には、ホンダD15Bエンジンの主な特徴を書き留めています。 

Производитель	ホンダモーターカンパニー
シリンダー容積	1.5リットル
電源システム	キャブレター
パワー	60-130リットルから。
最大トルク	138 rpmで5200 Nm
シリンダーの	4
バルブの	16
ガソリン消費量	高速道路で 6 ～ 10 リットル、都市モードで 8 ～ 12 リットル
油の粘度	0W-20、5W-30
エンジンリソース	250万キロ。 実際には、はるかに多くの.
部屋の位置	バルブカバーの左下

当初、D15B エンジンはキャブレター付きで、8 バルブが装備されていました。 その後、彼は電源システムとしてインジェクターを受け取り、シリンダーごとに追加のバルブのペアを受け取りました。 圧縮力は 9.2 に増加しました。これにより、出力を 102 hp に上げることができました。 と。 それは最も大規模な発電所でしたが、時間の経過とともに最終化されました。

少し後に、彼らはこのモーターにうまく実装された改良を開発しました。 エンジンはD15B VTECと名付けられました。 名前からして、これは同じ内燃エンジンであると推測するのは簡単ですが、可変バルブタイミングシステムを備えています。 VTECはHONDAが独自に開発した、開弁時間とバルブリフトの制御システムです。 このシステムの本質は、低速でモーターのより経済的な動作モードを提供し、中速で最大トルクを達成することです。 もちろん、高速では、タスクは異なります-燃費の増加を犠牲にしても、エンジンからすべてのパワーを絞り出すことです。 D15B 改造でこのシステムを使用することで、最大出力を 130 hp に上げることができました。 と。 同時に圧縮比は9.3に増加しました。 このようなモーターは、1992 年から 1998 年にかけて製造されました。

もう15つの変更はD1B8です。 このモーターは、修正されたShPGと1988つのバルブを受け取り、1991年から15年まで製造されました。 D2B15 は D1B16 と同じ (コネクティング ロッドとピストン グループは同じ) ですが、15 のバルブとインジェクション パワー システムを備えています。 モディフィケーション D3B16 にも 15 バルブが装備されていましたが、ここにキャブレターが取り付けられています。 D4B15 - 同じ D3B15 ですが、キャブレターが 5 つ付いています。 エンジンD15B6、D15B7、D15B8、DXNUMXBXNUMXのバージョンもありました-それらはすべて、さまざまな小さな点で互いに異なりましたが、一般的に設計機能は変わりませんでした。

このエンジンとその改造はホンダ シビック車を対象としていますが、他のモデルにも使用されました: CRX、バラード、シティ、キャパ、コンチェルト。

エンジンの信頼性

この ICE はシンプルで信頼性があります。 これは、他のすべてのメーカーと同等でなければならない、単軸モーターの特定の基準を表しています。 D15B は広く流通しているため、長年にわたって「穴まで」研究されてきたため、迅速かつ比較的安価に修理することができます。 これは、サービスステーションのメカニックによってよく研究されているほとんどの古いモーターの利点です。

Dシリーズエンジンは、オイル不足（オイルレベルが許容レベルを下回った場合）やクーラント（不凍液、不凍液）がなくても生き残りました。 D15B エンジンを搭載したホンダが、オイルが入っていない状態でサービス ステーションに到着した場合さえありました。 同時に、ボンネットの下から強い轟音が聞こえましたが、モーターが車をサービスステーションに引っ張るのを妨げませんでした。 その後、短期間で安価な修理を行った後、エンジンは作動し続けました。 しかし、もちろん、復元が不合理であることが判明した場合もありました。

しかし、ほとんどの内燃エンジンは、スペアパーツのコストが低く、エンジン自体の設計が単純であるため、大規模なオーバーホールの後、なんとか「復活」しました。 オーバーホールに 300 ドル以上かかることはめったになかったため、モーターの維持費は最も安価でした。 適切なツール キットを使用する経験豊富な職人は、古い D15B エンジンを 15 回の作業シフトで完璧な状態にすることができます。 さらに、これはDXNUMXBバージョンだけでなく、一般的にDライン全体に当てはまります。

サービス

Bシリーズエンジンはシンプルであることが判明したため、メンテナンスに微妙な問題や困難はありません。 所有者がフィルター、不凍液、またはオイルを適時に交換するのを忘れたとしても、壊滅的なことは何も起こりません。 サービスステーションの一部のマスターは、D15B エンジンが 15 つの潤滑油で 200 キロメートル走行した状況を観察したと主張しています。 このエンジンをベースにした古い車の多くの所有者は、不凍液の代わりに通常の水道水をエンジンに注ぎました。 D300B は、所有者が誤って間違った燃料を入れたときにディーゼルで駆動されたという噂さえあります。 これは真実ではないかもしれませんが、そのような噂があります。

人気のある日本のエンジンに関するこのような伝説により、その信頼性について明確に結論を出すことができます。 そして、「大富豪」とは言えませんが、適切なメンテナンスと細心の注意を払うことで、切望された350万キロの走行に追いつくことができるかもしれません. 多くの車の所有者の慣行は、500万から300万キロメートルが大規模なオーバーホールの前のリソースであることを示しています。 設計の思慮深さにより、エンジンを復活させ、さらにXNUMX万キロ走行することができます。

はたらくエンジン D15B ホンダ

ただし、これは、すべての D15B モーターが非常に大きなリソースを持っていることを意味するものではありません。 さらに、シリーズ全体が成功しているわけではなく、2001 年より前に製造されたエンジン (つまり、D13、D15、および D16) のみが成功しています。 D17 ユニットとその改造は、信頼性が低く、メンテナンス、燃料、および潤滑の要求が高いことが判明しました。 D シリーズ エンジンが 2001 年以降にリリースされた場合は、それを監視し、時間通りに定期的なメンテナンスを実行することをお勧めします。 一般に、すべてのモーターは時間通りに整備する必要がありますが、D15B は所有者のぼんやりを許しますが、他のほとんどのエンジンは許しません。

故障

D15Bユニットにはすべての利点がありますが、問題があります。 最も一般的なのは、次の「病気」です。

1. 浮遊速度は、アイドル速度制御センサーの誤動作またはスロットルのカーボン堆積物を示します。
2. 壊れたクランクシャフトプーリー。 この場合、プーリーを交換する必要があり、クランクシャフト自体を交換する必要はほとんどありません。
3. ボンネットの下からのディーゼル音は、ボディの亀裂またはガスケットの破損を示している可能性があります。
4. ディストリビューターは、D シリーズ エンジンの典型的な「病気」であり、ディストリビューターが「死んで」いると、エンジンがけいれんしたり、始動をまったく拒否したりすることがあります。
5. ささいなこと：ラムダプローブは耐久性に違いはなく、低品質の燃料と潤滑油（ロシアでは一般的です）を使用すると、すぐに使用できなくなります。 また、油圧センサーの液漏れやノズルの目詰まり等の原因となります。

これらの問題はすべて、内燃機関の信頼性と修理および保守の容易さを否定するものではありません。 メンテナンスの推奨事項に従って、モーターは問題なく200万から250万キロメートルを簡単に移動できます。幸運なことに。

チューニング

Dシリーズのモーター、特にD15Bの改造は、本格的なチューニングにはほとんど適していません。 D シリーズ エンジン (2001 年以降に製造されたエンジンを除く) の安全マージンが小さいため、シリンダー ピストン グループ、シャフトの変更、タービンの取り付けはすべて無駄な作業です。

しかし、「軽い」チューニングが可能であり、その可能性は広い。 わずかな資金で、普通の車から陽気な車を作ることができます。これは、最初は現代の「走っている車」を簡単に迂回できます。 これを行うには、この設定を VTEC のないエンジンにインストールする必要があります。 これにより、出力が 100 馬力から 130 馬力に上昇します。 と。 さらに、エンジンに新しい機器で動作するように教えるために、インテークマニホールドとファームウェアをインストールする必要があります。 経験豊富な職人は、5 ～ 6 時間でモーターをアップグレードできます。 法的な観点からは、モーターはまったく変化しません。数値は同じままですが、その出力は 30% 増加します。 これは強度の確実な増加です。

VTEC搭載エンジンの所有者は何をすべきですか？ このような内燃エンジンの場合、特別なターボキットを作成できますが、これは複雑な手順であり、ほとんど使用されません。 ただし、エンジンリソースはこれを助長します。

上記の内燃エンジンを改善するためのヒントは、2001 年以前に製造されたユニットに適用されます。 シビック EU-ES エンジンは、その設計上の特徴により、近代化にはあまり適していません。

まとめ

Dシリーズエンジンは、Hondaがこれまでに生み出してきた乗用車用エンジンの中で最高峰と言っても過言ではありません。 おそらく彼らは世界でも最高ですが、これは議論の余地があります。 シリンダー容積1.5リッターで130馬力の内燃機関は世界にたくさんありますか？ と。 そして300万キロ以上の資源？ D15Bは数が少ないため、信頼性が高いDXNUMXBは唯一無二の存在です。 廃盤になって久しいにも関わらず、今でも様々な雑誌の評価を見ることができます。

D15B エンジンをベースにした車を購入する必要がありますか? これは主観的な問題です。 この内燃エンジンを搭載し、走行距離が 200 万キロの古い車でさえ、通常のメンテナンスと運転中に必要な最小限の修理で、さらに XNUMX 万台以上を運転できます。

ユニット自体は12年間生産されていないという事実にもかかわらず、ロシアや他の国の道路で、それをベースにした車を安定したペースで見つけることができます。 また、機器を販売するサイトでは、走行距離が 300 万キロを超える契約 ICE を見つけることができます。