ヒュンダイ G4EK エンジン
これは、1,5 年から 4 年にかけて製造された G1991 シリーズの 2000 リッター エンジンです。 メインコンベアは蔚山の工場にありました。 G4EKモーターにはシングルカムシャフトが装備されていました。 これには、レギュラー、ターボチャージャー、3 バルブ G16FK の 4 つのバージョンがあります。
G4EK エンジンの説明
G4EKエンジン
彼は、21世紀の民俗集会が持つべき最高の資質の具現化と呼ばれていました。 モーターは、サブコンパクトの対応する G4EB および G4EA を非常に連想させます。 信頼性が高く、経済的で、メンテナンスが簡単で、燃料の種類にあまり気まぐれではありません。
G4EKエンジンがもともと三菱製だったことは注目に値します。 ヒュンダイのエンジニアはすぐに彼に気付き、彼らは彼を気に入り、出発しました。 名前を 4G15 から独自のものに変更しました。 しかし、エンジンは実質的にどんな改造にも耐えられませんでした。
G4EKパワーユニットの特徴を考えてみましょう。
- ここには自動油圧リフターがないため、所有者は定期的に（90万kmごとに）バルブを調整する必要があります。 多くの人はこれを忘れており、激しくノックし始めたときにのみチューニングを余儀なくされます.
- G4EK のバルブ クリアランスは、インレットが 0,15mm、エキゾーストが 0,25mm である必要があります。 コールド ICE の値は、ホット ICE とは異なります。
- タイミングベルト駆動。 製造業者は、それが100万km続くことを示していますが、これはありそうもありません。 ゴムエレメントが壊れるとバルブが曲がるので、定期的にゴムエレメントの状態を監視する必要があります。
- この内燃エンジンのシリンダーは、1-3-4-2 スキームに従って作動します。
| 大気バージョン | ターボ版 | 16バルブ G4FK | |
|---|---|---|---|
| 正確なボリューム | |||
| 電源システム | |||
| アイスパワー | 88-91 HP | 115馬力 | 99のリットル。 P。 |
| トルク | 127-130 Nm | 171 Nm | |
| シリンダブロック | |||
| ブロックヘッド | アルミ16v | ||
| シリンダー直径 | |||
| ピストンストローク | |||
| 圧縮度 | 10 | 7,5 | 9,5 |
| 油圧リフター | |||
| タイミングドライブ | |||
| 位相調整器 | |||
| ターボチャージ | ノー | ギャレット T15 | ノー |
| どんな油を注ぐか | |||
| 燃料の種類 | |||
| 環境クラス | |||
| サンプル リソース | |||
| 燃費（都市/高速道路/混合）、l / 100 km | |||
| どの車種に取り付けましたか？ | |||
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- 大気バージョン
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- ターボチャージャー付きバージョン
制限事項
それらの数は非常に少ないです。
- 4 番目の増加した浮動速度から始めましょう。 これは、すべての GXNUMX で最も一般的な問題です。 そして、独特のデザインでリリースされたスロットルバルブが原因です。 新しいオリジナルの、より優れた高品質のアナログ スロットル アセンブリは、速度の問題を解決します。
- このモーターのXNUMX番目の深刻な問題は、強い振動です。 また、シリーズのすべてのモデルにもよく見られます。 原則として、誤動作はエンジンを体に固定する枕の摩耗に関連しています。 多くの場合、その理由はXNUMX世紀の革命にあり、これはわずかに上昇するはずです。
- 4 つ目の問題は、始動が難しいことです。 燃料ポンプが詰まっている場合は、取り外し、分解、または交換する必要があります。 別の理由は、寒さで浸水したスパークプラグに隠れている可能性があります。 専門家によると、寒い季節にGXNUMXEKモーターを積極的に操作する価値はありません。
- 200 万 km を過ぎると、オイル zhor が始まります。 ピストンリングを交換すると問題が解決します。
一般に、100 回実行するまでは、G4EK で問題が発生することはめったにありません。 はい、車を正しく操作する場合は、冬に運転することはめったになく、エンジンに負荷をかけないでください。 さらに、注がれるオイルと燃料の組成は非常に重要です。
どんな油を注ぐか
メーカーはいくつかのオプションを提供しています。 ロシアでは、指標が 10W-30、5W-40、10W-40 のオイルが最適であることが証明されています。 企業に関しては、これは実際には問題ではありませんが、世界的に有名なブランドに注意を払うことをお勧めします. たとえば、マンノールなど。
- 全天候型オイルマンノールディフェンダー10W-40。 これは、大気ガソリンユニット専用に設計された半合成です。
- Mannol Extreme 5W-40 ユニバーサル グリースは、韓国製エンジンのターボチャージャー バージョンに最適です。
- 特殊マンノール ガソイル エクストラ 10W-40は、天然ガスエンジンに適しています。 今日、多くの車がガソリンから LPG に切り替えられています。
オイルマンノールディフェンダー 10W-40
| マノールディフェンダー10W-40 | マンノール エクストリーム 5W-40 | マンノール ガソイル エクストラ 10W-40 | |
|---|---|---|---|
| API品質クラス | SL / CF | SN/CF | SL / CF |
| 製品量 | 5リットル | 5リットル | 4リットル |
| タイプ | 半合成 | 合成 | 半合成 |
| SAE粘度グレード | 10W-40 | 5W-40 | 10W-40 |
| 基数 | 8,2gKOH/kg | 9,88gKOH/kg | 8,06gKOH/kg |
| 凝固物のポイント | -42°C | -38°C | -39°C |
| 引火点 COC | 224°C | 236°C | 224°C |
| 15°Cでの密度 | 868 kg / m3 | 848 kg / m3 | |
| 粘度指数 | 160 | 170 | 156 |
| 40°Cでの粘度 | 103,61CSt | 79,2CSt | 105CSt |
| 100°Cでの粘度 | 14,07CSt | 13,28CSt | 13,92CSt |
| -30°Cでの粘度 | 6276 CP | 5650 CP | 6320 CP |
| 公差とコンプライアンス | ACEA A3/B3、VW 501.01/505.00、MB 229.1 | ACEA A3/B4、MB 229.3 | ACEA A3/B3、VW 501.01/505.00、MB 229.1 |
オイルフィルターはSM121がおすすめです。 SCT ST762 は最高の燃料フィルターであることが証明されました。 クーラントは Mannol からも使用できます。これらは、年間を通して使用できるように設計された緑と黄色の不凍液です。
| ジョー・コーンウェル | 16 年のアクセントから言うと、12 の代わりに 2008 バルブのヘッドが適合しますか? 視覚的には、シリンダー ヘッド ガスケットは XNUMX 対 XNUMX です。 |
| レジク79 | バルブクリアランスをどのように設定すればよいのか、いまだにわかりません。 いくつかのギャップの特徴と他のギャップの説明 |
| ジェパール | 説明書通りにやれ |
| ヴェルカ91 | 上記の問題はありません。 私はエンジンに登らず、最大限にひねりました.唯一のマイナスは、発進時に低速でけいれんしたことでした.理由はわかりませんでした.スパークプラグ、クラッチワイヤーは新品でした.売った |
| エバーグリーン | Candles NGK は私のエンジンを受け入れません。 ボッシュだけ、シリコンだけ、高価なものだけ。 車の床は三菱製です。 |
| 人工呼吸器 | そして、あなたはターボスパークプラグを取りましたか、それとも、罪悪感によって大気を打ち負かすのは何ですか?) これが私がグローイグニッションに乗った方法です. 前の所有者は、吸引から渡されたろうそくを持っていました。 変えようと思ったのは昨日だけだ、くそー。 |
| エバーグリーン | もちろんターボ。 確かに虹色。 彼女は運転していましたが、ボッシュほど活発ではありませんでした。 私が車に乗ったとき、工場から来たカムリのボッシュのスパークプラグがありました。 それらはシリコンで、10000台を運転し、最初のMOTで変更され、私の車に与えられました。 グリッチは終わり、車は元気でした。 しかし、その後、1本のろうそくをねじって壊しました。 ボッシュは通常のものとシリコンのものの両方を入れましたが、同じではありません。 NGも同じです。 そして、トゥイはより高価で、はい、元気がありました。 |
| 人工呼吸器 | ああ、そしてバルブは曲がります、はい、なぜならピストンにバルブのくぼみはありません） |
| ボモック58 | エンジン G4EK、Hyundai S Coupe 93、1.5i、12 V のすべての調整および参照データを展開します。シリンダーの動作順序: 1-3-4-2; XX rpm: 800 +-100 rpm; 圧縮 (新しいエンジン): 13.5 kg/cm2 および 10.5 kg/cm2 (ターボ); バルブクリアランス: - 入口 - 0.25 mm。 (0.18 mm - コールド) とアウトレット - 0.3 mm。 (0.24 mm - コールド); 点火システム: - 初期 UOZ - 9 + -5 度。 TDCへ; 短絡巻線抵抗 (Poong Sung - PC91; Dae Joon - DSA-403): 1st - 0.5 + - 0.05 Ohm (端子「+」および「-」) および 2nd - 12.1 + - 1.8 KOhm (端子「+」およびBB 出力); 爆発ワイヤーの抵抗 (推奨): 中央ワイヤー -10.0 KΩ、1 シリンダー -12.0 KΩ、2 番目 -10.0 KΩ、3 番目 - 7.3 KΩ、4 番目 - 4.8 KΩ。 キャンドルのギャップ (推奨: NGK BKR5ES-11、BKR6ES( ターボ) チャンピオン RC9YC4。RC7YC (ターボ):- 1.0 - 1.1 mm (ターボ -0.8 - 0.9 mm); センサー: DPKV - 抵抗 0.486 - 0.594 KΩ (20 度)。 C.、OL 抵抗 - 2.27°C で 2.73-20 KΩ 290°C で 354-80 Ω。 標準 - 2.55 kg、真空を取り外した状態。 圧力調整器付きホース - 3.06 kg |
