オペル Z18XER エンジン
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Z18XER パワー ユニットは、2005 年から 2010 年にかけて、ハンガリーにある工場 Szentgotthard で生産されました。 このモーターは、アストラ、ザフィーラ、インシグニア、ベクトラなど、多くの人気のあるミドルクラスのオペル車に搭載されました。 また、このエンジンはインデックス F18D4 で製造されましたが、シボレー クルーズが最も有名なゼネラル モーターズ関連のヨーロッパ モデルが装備されていました。
概要 Z18XER
実際、Z18XERエンジンは、排気ガス中の有害物質の含有量を規制する環境基準であるEURO-18にプログラム的に調整されたA5XER発電所の改造モデルです。 実際、デザインと技術的特性の点では、これはまったく同じユニットです。
クラシックな 16 バルブ シリンダー ヘッドのインライン 18 である Z18XER は、2005 年にその前身である Z31.2XE の後継モデルです。 パワーユニットは追加ブーストなしで製造されました。 バルブの直径: 27.5 mm と XNUMX mm (それぞれ入口と出口)。 両方のカムシャフトを連続的に制御するための修正された技術の使用は、このモーターの主な利点の XNUMX つであったはずです。
古いゼネラル モーターズ エンジンとは異なり、Z18XER は可変長のインテークマニホールドを使用していたため、エンジンに追加の利点が与えられました。これにより、出力が大幅に増加し、燃料消費が削減され、有毒ガスの排出が削減されました。 さらに、このエンジンにはEGRシステムが使用されていないため、マイナスよりもプラスです。
Z18XER ガス分配メカニズムは、DOHC スキームに従って動作します。 同様のガス分配システムを備えたすべてのエンジンと同様に、Z18XER 設計には 18 つのカムシャフトが含まれています。 カムシャフトは、ベルトドライブによってクランクシャフトから駆動されます。 Z150XERはタイミングベルトの耐久性に定評があり、イグニッションモジュールやサーモスタットは通常80万km前に故障するのに対し、交換時期はXNUMX万kmごと。
ガス供給システムの信頼性と優れた品質にもかかわらず、Z18XER エンジンは始動時に、時間の経過とともに「ディーゼル」を連想させる非標準的な音を出し始めることに気付きました。 油圧リフターがないため、この内燃エンジンを搭載した車の所有者は、100万kmごとにバルブを調整する必要があります。 コールド ユニットのクリアランスは次のとおりです。0.21 ～ 0.29 mm および 0.27 ～ 0.35 mm (それぞれ入口と出口)。
実際には、300万kmの製造業者によって宣言されたモーターリソースは、通常、200万〜250万kmです。 運用、利用規約、運転スタイルなどの要因により、この期間は異なる場合があります。
仕様 Z18XER
簡単に言えば、Z18XER の設計は、XNUMX ストローク XNUMX 気筒内燃エンジンとして説明できます。 生産材料: クランクシャフト - 高強度鋼; カムシャフトとキャスト BC - 高強度の鋳鉄。 アルミニウム製のシリンダー ヘッドには、クロスベンチレーテッド シリンダーが XNUMX つ含まれています。 アルミニウム合金は、ピストンの製造にも使用されました。
| Z18XER | |
|---|---|
| 体積、cm3 | 1796 |
| 最大出力、馬力 | 140 |
| 最大トルク、Nm (kgm)/rpm | 175（18）/ 3500 |
| 175（18）/ 3800 | |
| 燃料消費量、l / 100 km | 7.9-8.1 |
| タイプ | 直列4気筒 |
| シリンダー径、mm | 80.5 |
| 最大出力、馬力(kW)/r/分 | 140（103）/ 6300 |
| 圧縮度 | 10.08.2019 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 88.2 |
| モデル | アストラ(H、J)、ザフィーラ(B、C)、インシグニア、ベクトラC |
| リソース、外側。 km | 300 |
※エンジンナンバーはレーザー刻印で、シリンダーブロックのオイルフィルターの上（半円状の穴の開いた突起の奥）にあります。 エンジン番号はモデル番号の下に印刷されています。
Z18XER の連続生産は 2010 年に終了しました。
Z18XERのメリットと主な問題点
このエンジンは当時最も信頼性の高いユニットのXNUMXつと見なされているにもかかわらず、原則として完全な故障につながることのない「傷」がまだあります。 それらをさらに詳しく見てみましょう。
尊厳
- 修理可能な鋳鉄シリンダーブロック。
- メンテナンスが簡単。
- 安価な消耗品とスペアパーツ。
短所。
- 一部のパーツおよびアセンブリの信頼性が低い。
- インテークマニホールド。
- タイミングベルトなど
点火モジュール
Z18XER 変圧器は、わずか 70 万 km 後に交換する必要があるため、安全に消耗品に帰することができます。 モジュール障害の症状は失火です。
変圧器の耐用年数は、ろうそくの時期尚早の交換によって短縮されます。ちなみに、その品質は非常に重要です。また、ろうそくの井戸への偶発的な湿気の侵入によっても減少します。
位相調整器
Z18XER の相変化システムは、エンジン オイルの品質に非常に敏感です。 バルブまたは位相調整器の故障は、「ディーゼル」によって明らかになります。 この音は、30万kmと130万kmの走行の両方で現れる可能性があります。 関連する問題として、特に 3000 ～ 4500 rpm の範囲での内燃エンジンの電源障害が考えられます。
エンジン始動直後の軽微なディーゼル音は原則として問題ありませんが、長時間続く場合は早急に故障箇所を探す必要があり、エンジンに取り返しのつかないダメージを与える可能性があります。 Z18XERのオイルメンテは省かないほうがいいです。
熱交換器の漏れ
インテークマニホールドの下にある悪名高いZ18XER熱交換器は、しばしば漏れます。 この結果は常に異なりますが、通常は 70 km またはそれ以上の走行に近いように見えます。 この問題を解決する必要があります。そうしないと、クーラントがエンジン オイルと混ざってしまいます。
SVKG膜の破壊
これは、18 年 2008 月より前に製造された ZXNUMXXER ユニットの既知の問題です。 それらのクランクケース換気システム（SVKG）はシンプルで、その動作原理は非常にシンプルです。 メンブレンがバルブカバーに組み込まれていますが、これは時間の経過とともに摩耗し、システムの気密性に違反します。 これは、ホイッスル、深刻な「オイルバーナー」、浮動回転、点火の中断などによって明らかになります。 メンブレンの損傷により、始動直後にエンジンが停止することがあります。
必要な工具があれば、バルブを分解してメンブレンを新品に交換できます。 しかし、ここであなたは一生懸命働かなければなりません。 さらに簡単なオプションがあります - バルブカバーの完全な交換です。
カムシャフトポジションセンサーの故障
Z18XERユニットの最初のバージョンには、最も成功したカムシャフトが装備されていませんでした.ECUがカムシャフトの位置を読み取らなかったため、エンジンの始動が停止しただけです。 通常、ギャップは 0,1 mm から 1,9 mm の範囲である必要があります。 それ以上の場合は、カムシャフトを 2008 年 XNUMX 月以降のエンジンに搭載されている改造されたものに変更する必要があります。
へ Z18XER
Z18XER エンジンのメンテナンスは、15 km 間隔で実行されます。 ロシア連邦の状況では、推奨されるメンテナンス期間は 10 km ごとです。
- 最初のメンテナンスは 1 ～ 1.5 千キロ後に行われ、オイルとオイル フィルターの交換が含まれます。
- 10回目のメンテナンスはXNUMX万キロ走行後に行います。 交換可能：エンジンオイル、オイルフィルター、エアフィルターエレメント。 さらに、メンテナンスのこの段階で、圧縮が測定され、バルブが調整されます。
- 20万km後に行われるXNUMX回目のメンテナンスでは、オイルと燃料フィルターが交換され、パワーユニットのすべてのシステムが診断されます。
- TO 4は30万キロ後に実行されます。 この段階での標準的なメンテナンス手順には、エンジン オイルとオイル フィルターの交換が含まれます。
Z18XERの推奨エンジンオイルは？
Z18XERパワーユニットを搭載したオペル車の所有者は、メーカーが推奨するオイルを購入する際に問題が発生することがよくあります. オリジナルの GM-LL-A-025 の代わりに、車両マニュアルに記載されているすべての操作要件を満たす代替エンジン オイルを使用できます。 例として、そのうちのXNUMXつに対する推奨事項を示します。
推奨潤滑剤仕様 オペルアストラ:
- 粘度比: 5W-30 (40); 15W-30 (40); 10W-30(40)(オールシーズンブランド)。
- オイル量は4,5リットル。
粘度はエンジン オイルの最も重要な特性の XNUMX つであり、温度に応じた粘度の変化が潤滑油の適用範囲の境界を決定します。 低温では、オペルは次の粘度のオイルを使用することをお勧めします。
- –25°Сまで – SAE 5W-30 (40);
- –25°S 以下 – SAE 0W-30 (40);
- –30°C – SAE 10W-30 (40)。
ついに。 低品質のオイルを使用することはお勧めできません。これは、最も摩耗しやすい部品に悪影響を与える可能性があります。 エンジンオイルは、時間の経過とともに特性が失われるため、定期的に交換する必要があります。
チューニングエンジン Z18XER
Z18XER エンジンのパワーアップは、最も近い親戚である A18XER と同じ方法で可能です。 Z18XERの排気量が大きいことを考えると、チューニングの唯一の違いは、ユニットの最終的な特性になります。
Z18XERパワーユニットの技術的パラメータの変更にはかなりの金額がかかります.このモーターのバージョンをコンプレッサーで組み立てると、そのような改良のコストはマシン自体の価格を超える可能性があります.
ただし、Z18XER にタービンを取り付けることを決定した場合、標準のエンジンでは非常に深刻な介入が必要になるため、最初はそのようなアイデアが完全に適切ではないという事実にもかかわらず、次のようにアドバイスすることができます。
まず、サスペンションとブレーキシステムを改善する必要があります。 次にコネクティングロッドとピストン群を鍛造で圧縮比8.5程度のものに交換。 その後、TD04L ターボチャージャー、インタークーラー、ブルーオフ、マニホールド、パイプ、マフラーを 63 mm パイプに取り付け、結果として、目的の 200 馬力を得ることが可能になります。 ただし、そのような喜びの代償は高すぎることを覚えておく価値があります。
まとめ
Z18XERシリーズの非常に強力で高トルクのエンジンは、非常に信頼性の高いユニットであり、長寿命です。 このモーターのメンテナンスは15キロメートルごとに実行する必要がありますが、経験豊富なドライバーは10キロメートル後にこれを行うことをお勧めします。
これは、Z18XER エンジンが気まぐれであると言っているわけではありませんが、特定の状況下では始動を拒否する場合があります。 Z18XER が始動しない理由のいくつか (スターターが回転し、燃料が供給されている間) については、上記で詳しく説明しています。 これらは、エンジン制御ユニットまたはイグニッション モジュールの故障、カムシャフト ポジション センサーの問題、クランクケース ベンチレーション システムの誤動作などの可能性があります。
また、クーラントセンサーの誤動作とオイルクーラーからのオイル漏れは、これらの問題の解消が最も高価なイベントではないため、このモーターでは一般的なことと言えます。
Z18XER エンジンのリソースは約 200 万から 250 万キロメートルで、運転条件や運転スタイルに大きく依存します。
Z18XER エンジンのレビュー
私のザフィーラにはこのモーターが付いています。 消費量に関しては、市内では10以下と言えますが、基本的に約9リットルを移動する複合サイクルでは. 熱交換器、イグニッション モジュール、クランクケース ベンチレーション バルブ、サーモスタット、およびバルブ カバーの下からの漏れに関する問題 - 私はこれらすべてを経験して勝ちました。 しかし、私はまだこのエンジンは気まぐれだと思います。
Z18XERの場合は、消費量が10リットルを超えないように落ち着いて運転することが重要です。 このエンジンは、95 ガソリンのみで動作する必要があります。 92を運転すると、すぐに大きな問題が始まります。 チェックが点灯して電力が失われることに加えて、消費量が増加すると、すべての亀裂からオイルも流れます。
原則として、モーターはもちろん、時間内にフォローすれば非常に優れています。 個人的には、このエンジンを搭載した車で日常的に使用するのに十分です。 彼はすぐにスピードを上げます。 街中や交通渋滞の経済的な運転の状態では、11あたり約XNUMXリットルになります。
このエンジンは問題なく500万を超えると思いますが、メーカーが宣言した250はまったくわかりません。 18XER を搭載した Vectra で、すでに 300 回スケートをしました。 これらのエンジンの主な目的は、モーターに追従することであり、それはXNUMX万を超えると確信しています。 個人的には、同じエンジンを搭載したアストラで、すでに走行距離が XNUMX で、修理の兆候がない人と通信する必要がありました。 ですから、あなたの車に気をつけてください。
私はすでに Z18XER で 35 回スケートをしました。 内訳 - サーモスタットと熱交換器のガスケット。 私が最も気に入っている主な点は、-300 度であっても、どんな霜でも起動することです。 オイルに関しては、GMの製品をお勧めできます。 非常にしっかりしていて、少量の添加物があります。 元のオイルにはXNUMX時間のリソースがあり、これから始める価値があり、GMオイルの交換は走行距離ではなく時間に依存するため、非常に便利です。
アストラを購入したとき、私は長い間選びました。 他のブランドも見ましたが、気に入りました。少し後悔していません。 もう5年経ちます。 船外機で変更したのは、サーモスタットとイグニッション モジュールだけです。 ええと、一般的に言って、所有者が魂を込めて扱い、時間通りにすべてを行えば、どんな車でも長持ちすると言いたいです。 ここで最も重要なことは、彼らが言うように、問題の価格です。各人には独自のリソースがあり、最も信頼性の高い車でさえすぐに台無しになる可能性があるためです。
私自身、Z16XERでASTRAに乗っていますが、アドバイスをしたいと思います。 ギアを交換するときは、怠惰にカムシャフトが乗っているヒロックを取り外し、チャンネルが詰まっていないかどうかを確認してください。 また、ギアが正しく取り付けられていることを数回確認してください。 それでも、特にフェーズがすでにノッキングしている場合は、モーターを温める必要があります。 事前にバルブのメッシュを掃除する必要があります。 私たちの条件では、5w40を注ぎます。 サーモスタットも低温のものに交換することをお勧めします。 一般に、このエンジンは、マニュアルトランスミッションとは異なり、適切に操作すれば問題はありませんが、彼らが言うように、これはまったく別の話です。
