フォルクスワーゲン ゴルフ エンジン
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主要な自動車会社には、ブランド形成の全期間を通じて赤い糸のように走るモデルがあり、専門家の尊敬と一般ユーザーの愛を得ています。 このような機械は、設計者、エンジニア、および推進の専門家にとって一種の試験場です。 フォルクスワーゲン AG では、長年にわたって市場の看板となる栄誉はゴルフにありました。
モデルの歴史
1974 年に組立ラインから出荷されたゴルフ モデルの最初の車は、ヨーロッパ大陸の海岸全体を水で洗い流すメキシコ湾流の暖流にちなんで名付けられました。 そのため、設計者は、古いヨーロッパの統一のお気に入りになる車を作りたいという願望を強調したいと考えていました。 彼らは見事に成功しました.VW工場の組立ラインから、すでに約26万台が生産されています。
同時に、最初のコピーが「Tour-17」という技術名を受け取った車の生産は、オフになるとは考えていません。この車は、中流階級のヨーロッパ人の間で非常に人気があります。 この車は、世界で最も有名な自動車ショーで数十の名誉ある賞を受賞しました。 その最高峰は、2013 年に第 XNUMX 世代のゴルフ ワールド カー オブ ザ イヤー (WCOTY) を受賞したことです。
こうしてドイツ国民車ゴルフが展開した欧州道路の戦略的拡大。
初代：1～1974年（Mk.1993）
最初のゴルフ ハッチバックは、前輪駆動で 1,1 馬力の 50 リッター内燃エンジン (FA) を備えたミニチュア サイズでした。 燃料供給の責任は、現代の基準では古代のメカニズムであるキャブレターに割り当てられていました。 最初の車の生産開始から6,7年半後の同様のディーゼルバージョン（工場コードCK）。 ゴルフカーの最初のシリーズの総販売台数は 1 万台でした。 南アフリカ共和国では、2008 年まで XNUMX ドア ハッチバック Mk.XNUMX が組み立てられていました。
2代目：1983年～1992年（Mk.2）
「Tour-17」の最初のシリーズの販売の経済効果を評価した後、フォルクスワーゲン AG の経営陣は、すでに 10 年後にゴルフの最新バージョンの生産を開始しました。 車は、より大きな寸法に加えて、アンチロックブレーキシステム、パワーステアリング、オンボードコンピューターなど、多くの革新を受けました。 60馬力の1,8リッターGU（GX）エンジンを搭載した全輪駆動車のシンクロG160がシリーズ初登場。
3代目：1991年～2002年（Mk.3）
繰り返しになりますが、VW のエンジニアは伝統から逸脱せず、1991 年、つまり Mk.2 車の組み立てが正式に終了する 1,4 年前に 2,9 番目のゴルフ シリーズを開始しました。 作業量5～XNUMXリットルのモーター。 ハッチバック、ステーションワゴン、コンバーチブルのXNUMXつのオプションの車のボンネットの下に設置されました。 第XNUMXシリーズの機械のXNUMX年間の生産の結果はXNUMX万部です。
4代目：1997年～2010年（Mk.4）
ゴルフの連続生産がほぼ 1997 年間中断したことで、ヨーロッパとアメリカの自動車市場が爆発的に拡大しました。4 年に、Mk.3,2 車が自動車ディーラーに登場し、鋭い角がなく、パサート風のインテリアを備えたまったく新しいデザインで登場しました。発電所の多様なセット。 超近代的な直接燃料噴射が普及しています。 シリーズで最もパワフルな車は、DSG プリセレクティブ ギアボックスを備えた 32 リッター全輪駆動の RXNUMX でした。
5代目：2003年～2009年（Mk.5）
5年かけて、次の第80世代の車が生産されました。 ボディオプション：ハッチバックとステーションワゴン。 単巻のゴルフ プラスのリリースは同時期にさかのぼりますが、これは完全に独立した車であり、その生産履歴に値します。 当時の技術革新のうち、マルチリンクサスペンション、以前のシリーズと比較して剛性がXNUMX％増加したボディ、TSIおよびFSIエンジンに基づく動力装置の使用。
6代目：2009年～2012年（Mk.6）
新シリーズのマシンの設計は、Walter da Silva に委ねられました。 才能のあるエンジニアは、エンジンのパラメーターと設定を変更することに重点を置き、一般的に、第 5 世代のゴルフの幾何学的パラメーターを変更しませんでした。 機械式および自動ギアボックスに、さまざまなDSGタイプの事前選択ユニットと超近代的なロボットユニットが追加されました。 この時までに、最も強力なゴルフ R 車がリリースされました。そのエンジンについては、以下で説明します。
7代目：2012年～2018年（Mk.7）
今日のフォルクスワーゲン ゴルフは、ロシア市場向けの 125 または 150 馬力の 1,4 リッター ターボチャージャー付き内燃エンジンを搭載した XNUMX ドア ハッチバックです。 ヨーロッパとアメリカでは、自動車の範囲が広く、ステーション ワゴンはハイブリッド、ディーゼル、または全電気発電所で販売されています。 ゴルフのモダンな外観も、ウォルター ダ シルバによって作成されました。 重大度には、新規性に関する注記が追加されます。 ご想像のとおり、モダンなスポーツ スタイルが主流です。 革新的な MQB プラットフォームの使用により、マシンは可能な限り軽量化されています。 後部では、エンジニアは完全な「詰め物」を提供します。トーションビームまたはマルチリンクバージョンです。 最終的に、サスペンションの選択は発電所と運転スタイルに依存します。
8代目：2019年～現在(Mk.8)
主要な最新システムはすべて、Golf Mk.8 にも搭載されています。 アダプティブクルーズコントロール、オールラウンドカメラシステム、道路標識やマーキングを認識する機能に電動パワーステアリングが追加されました。 パサートから、新車は半自動トラベルアシスト運転システムを受け取りました。
フォルクスワーゲン車で初めて、Car2X 規格が登場しました。 これを使用すると、半径 0,8 km 以内にある車両と情報を交換できます。 24 年 2019 月以降、第 2020 世代の XNUMX 台が販売され、ヨーロッパでのベストセラー車の地位は、XNUMX 年の初めにゴルフに追い抜かれました。ゴルフは、新世代のルノー クリオに追い抜かれました。
フォルクスワーゲン ゴルフのエンジン
1974 年にヨーロッパの高速道路に初めて登場したフォルクスワーゲン ゴルフは、関係するエンジン部門のエンジニアにとって真のテスト ラボになりました。 45 年間、XNUMX を超えるディーゼルおよびガソリン発電所が、さまざまなデザインの車のボンネットの下に置かれてきました。 これは一種の記録です。他のどの自動車メーカーも、XNUMX つのモデルに設計実験のベースの役割を与えたことはありません。
以下のリストにはゴルフ用のパワープラントが非常に多いため、伝統に反してエンジンの分布領域を分割しないでください.今回は混乱を避けるために、パワープラントの技術データを個別に示す必要がありました.ロシア市場とヨーロッパ/アメリカのバイヤー。 したがって、テーブルの XNUMX つの部分では、工場コードの繰り返しが可能です。
| マーキング | タイプ | 体積、cm3 | 最大出力、kW / hp | 電源システム |
|---|---|---|---|---|
| FA、GG | ガソリン | 1093 | 37/50 | OHC、キャブレター |
| FH、FD | –：– | 1471 | 51/70 | OHC、キャブレター |
| CK | ディーゼル | 1471 | 37/50 | OHC |
| FP | ガソリン | 1588 | 55/75, 74/101, 99/135 | DOHC、分散噴射 |
| EG | –：– | 1588 | 81/110 | OHC、メカニカルインジェクター |
| GF | –：– | 1272 | 44/60 | OHC、キャブレター |
| JB | –：– | 1457 | 51/70 | OHC、キャブレター |
| RE | –：– | 1595 | 53/72 | OHC、キャブレター |
| EW | ||||
| EX | –：– | 1781 | 66 / 90、71 / 97 | SOHCまたはOHC、キャブレター |
| 2H | –：– | 3980 | 72/98, 76/103, 77/105, 85/115, | SOHCまたはOHC、キャブレター |
| DX | –：– | 1781 | 82/112 | OHC、メカニカルインジェクター |
| CR、JK | ディーゼル | 1588 | 40/54 | OHC |
| CY | ディーゼルターボチャージャー | 1588 | 51/70 | SOHC |
| 香港、ミシガン州 | ガソリン | 1272 | 40/55 | OHC、キャブレター |
| JP | ディーゼル | 1588 | 40/54 | 直接注射 |
| JR | –：– | 1588 | 51/70 | 直接注射 |
| またはPN | ガソリン | 1595 | 51/69 | OHC、キャブレター |
| VAG RF | –：– | 1595 | 53/72 | OHC、キャブレター |
| EZ | –：– | 1595 | 55/75 | OHC、キャブレター |
| GU、GX | –：– | 1781 | 66/90 | OHC、キャブレター |
| RD | –：– | 1781 | 79/107 | OHC、キャブレター |
| ヴァグ EV | –：– | 1595 | 55/75 | OHC、キャブレター |
| PL | –：– | 1781 | 95/129 | DOHC、電子噴射 |
| KR | –：– | 1781 | 95/129, 100/136, 102/139 | インジェクター |
| NZ | –：– | 1272 | 40/55 | OHC、電子インジェクション |
| RA、SB | ディーゼルターボチャージャー | 1588 | 59/80 | OHC |
| 1H | コンプレッサー付きガソリン | 1763 | 118/160 | OHC、電子インジェクション |
| GX、RP | ガソリン | 1781 | 66/90 | OHC、電子インジェクション |
| 1P | –：– | 1781 | 72/98 | OHC、電子インジェクション |
| PF | –：– | 1781 | 79/107 | インジェクター |
| PB | –：– | 1781 | 82/112 | インジェクター |
| PG | コンプレッサー付きガソリン | 1781 | 118/160 | OHC、電子インジェクション |
| 3G | –：– | 1781 | 154/210 | DOHC、電子噴射 |
| ABD、AEX | ガソリン | 1391 | 40 / 55、44 / 60 | OHC |
| AEK | –：– | 1595 | 74 / 100、74 / 101 | SOHC、ポートインジェクション |
| AFT | –：– | 1595 | 74 / 100、74 / 101 | SOHC、ポートインジェクション |
| ABU | –：– | 1598 | 55/75 | OHC |
| AAM、アン | –：– | 1781 | 55/75 | OHC、電子インジェクション |
| ABS、ACC、ADZ、ANP | –：– | 1781 | 66/90 | OHC、単回注入 |
| AEF | ディーゼル | 1896 | 47/64 | OHC |
| AAZ | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 54 / 74、55 / 75 | OHC |
| 1Z、ああ、しかし | –：– | 1896 | 47 / 64、66 / 90 | コモンレール |
| AFN | –：– | 1896 | 81/110 | OHC直噴 |
| 2E、アディ | ガソリン | 1984 | 85/115 | DOHCまたはOHC、電子注入 |
| AGG | –：– | 1984 | 85/115 | SOHC、ポートインジェクション |
| ABF | –：– | 1984 | 110/150 | DOHC、分散噴射 |
| 単4 | –：– | 2792 | 128/174 | OHC |
| ABV | –：– | 2861 | 135 / 184、140 / 190 | DOHC、分散噴射 |
| AKS | –：– | 1595 | 74/101 | OHC、電子インジェクション |
| AWG、AWF | –：– | 1984 | 85/115 | OHC、電子インジェクション |
| AHW、AKQ、エイプ、AXP、BCA | –：– | 1390 | 55/75 | DOHC、分散噴射 |
| AEH、AKL、APF | ターボチャージャー付きガソリン | 1595 | 74 / 100、74 / 101 | DOHCまたはOHC、電子注入 |
| AVU、BFQ | ガソリン | 1595 | 75/102 | 分散注入 |
| ATN、オーストラリア、AZD、BCB | ガソリン | 1595 | 77/105 | DOHC、分散噴射 |
| BAD | –：– | 1598 | 81/110 | DOHC直噴 |
| AGN、BAF | –：– | 1781 | 92/125 | DOHC、分散噴射 |
| AGU、ARZ、AUM | ターボチャージャー付きガソリン | 1781 | 110/150 | DOHC、分散噴射 |
| AUQ | –：– | 1781 | 132/180 | DOHC、分散噴射 |
| AGP、AQM | ディーゼル | 1896 | 50/68 | 直接注射 |
| AGR、ALH | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 50 / 68、66 / 90 | コモンレール |
| AXR、ATD | –：– | 1896 | 74/100 | 分散注入 |
| AHF、ASV | –：– | 1896 | 81/110 | 直接注射 |
| AJM、AUY | –：– | 1896 | 85/115 | 直接注射 |
| ASZ | –：– | 1896 | 96/130 | コモンレール |
| ARL | –：– | 1896 | 110/150 | コモンレール |
| APK | ガソリン | 1984 | 85 / 115、85 / 116 | DOHCまたはOHC、ポートインジェクション |
| アズ | –：– | 1984 | 85/115 | DOHCまたはOHC、ポートインジェクション |
| AZJ | –：– | 1984 | 85/115 | OHC |
| AGZ | –：– | 2324 | 110/150 | DOHCまたはOHC、ポートインジェクション |
| AQN | –：– | 2324 | 125/170 | DOHC、分散噴射 |
| AQP、AUE、BDE | –：– | 2771 | 147 / 200、150 / 204 | DOHC、分散噴射 |
| BFH、BML | –：– | 3189 | 177/241 | DOHC、分散噴射 |
| べー | ガソリン | 1984 | 75/102 | OHC、ポートインジェクション |
| BCA | ガソリン | 1390 | 55/75 | DOHC、分散噴射 |
| BUD | –：– | 1390 | 59/80 | DOHC、分散噴射 |
| BKG、BLN | –：– | 1390 | 66/90 | DOHC直噴 |
| カザ | ターボチャージャー付きガソリン | 1390 | 90/122 | DOHC |
| BMY | –：– | 1390 | 103/140 | DOHC直噴 |
| BLG | –：– | 1390 | 125/170 | DOHC直噴 |
| BGU、BSE、BSF | ガソリン | 1595 | 75/102 | OHC、ポートインジェクション |
| バッグ、BLF、BLP | –：– | 1598 | 85/115 | DOHC直噴 |
| BRU、BXF、BXJ | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 66/90 | OHC、ポートインジェクション |
| BKC、BLS、BXE | –：– | 1896 | 77/105 | コモンレール |
| Bdk | –：– | 1968 | 55/75 | OHC、ポートインジェクション |
| BKD | –：– | 1968 | 103/140 | DOHC、分散噴射 |
| BMN | –：– | 1968 | 125/170 | コモンレール |
| AXW、BLR、BLX、BLY、BVX、BVY、BVZ | ガソリン | 1984 | 110/150 | DOHC直噴 |
| AXX、BPY、BWA、CAWB、CCTA | –：– | 1984 | 147/200 | DOHC直噴 |
| BYD | –：– | 1984 | 169 / 230、177 / 240 | DOHC直噴 |
| BDB、BMJ、BUB、CBRA | –：– | 3189 | 184/250 | DOHC、分散噴射 |
| CAVD | –：– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| BLS、BXE | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 74 / 100、77 / 105 | コモンレール |
| CBDB | –：– | 1968 | 77 / 105、103 / 140 | コモンレール |
| CBZA | ターボチャージャー付きガソリン | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –：– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | ガソリン | 1390 | 59/80 | 分散注入 |
| CCSA | –：– | 1595 | 72/105 | OHC、ポートインジェクション |
| ケイブ | ディーゼルターボチャージャー | 1598 | 66/90 | DOHC、コモンレール |
| ケイシー | –：– | 1598 | 77/105 | コモンレール |
| CHGA | ガソリン | 1595 | 72 / 98、75 / 102 | DOHCまたはOHC、ポートインジェクション |
| CBDC、CLCA、CUUA | ディーゼルターボチャージャー | 1968 | 81/110 | DOHC、コモンレール |
| CBAB、CFFB、CJAA、CFHC | –：– | 1968 | 103/140 | DOHC、コモンレール |
| CBBB、CFGB | –：– | 1968 | 125/170 | DOHC、コモンレール |
| CCZB | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 154 / 210、155 / 211 | DOHC直噴 |
| CDLG | –：– | 1984 | 173/235 | DOHC直噴 |
| CDLF | –：– | 1984 | 199/270 | DOHC直噴 |
| CJZB、CYVA | –：– | 1197 | 63/85 | 直接注射 |
| CJZA | –：– | 1197 | 77/105 | 直接注射 |
| CYB | –：– | 1197 | 81/110 | 直接注射 |
| CMBA、CPVA | ターボチャージャー付きガソリン | 1395 | 90/122 | 直接注射 |
| 名誉 | –：– | 1395 | 92/125 | DOHC |
| ちあ、ちあ | –：– | 1395 | 110/150 | 直接注射 |
| CLHB | ディーゼルターボチャージャー | 1598 | 66/90 | コモンレール |
| CLHA | –：– | 1598 | 77/105 | コモンレール |
| 教会 | –：– | 1598 | 81/110, 85/115, 85/116 | コモンレール |
| CRBC、CRLB | –：– | 1968 | 110/150 | コモンレール |
| クナ | ディーゼルターボチャージャー | 1968 | 135/184 | コモンレール |
| CHZD | ターボチャージャー付きガソリン | 999 | 81/110, 85/115, 85/116 | 直接注射 |
| 酢、CXSA | ガソリン | 1395 | 90/122 | 直接注射 |
| CJXE | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 195/265 | 直接注射 |
| CDAA | –：– | 1798 | 118 / 160、125 / 170 | DOHC |
| CRMB、DCYA、DEJA、CRLB | ディーゼルターボチャージャー | 1968 | 110/150 | コモンレール |
| CHHB | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| チャ | –：– | 1984 | 162 / 220、169 / 230 | 分散注入 |
| CJXC | –：– | 1984 | 215 / 292、221 / 300 | 直接注射 |
| CHPA、CPTA | –：– | 1395 | 103 / 140、108 / 147 | 多点注入 |
| DLBA | –：– | 1984 | 168 / 228、180 / 245 | 直接注射 |
| 日々 | –：– | 1984 | 212 / 288、221 / 300 | 直接注射 |
| CJXG、DJHA | –：– | 1984 | 215 / 292、228 / 310 | 直接注射 |
| CHZK | –：– | 999 | 63/85 | 直接注射 |
| CHZC | –：– | 999 | 81/110 | 分散注入 |
| DYA | ディーゼルターボチャージャー | 1598 | 85 / 115、85 / 116 | コモンレール |
| CRMB、DCYA、DEJA、CRLB | –：– | 1968 | 110/150 | コモンレール |
| CPWA | ガソリンターボチャージャー | 1395 | 81/110 | 直接注射 |
| DACA | ターボチャージャー付きガソリン | 1498 | 96/130 | 直接注射 |
| DKRF | –：– | 999 | 85 / 115、85 / 116 | 直接注射 |
| DADA | –：– | 1498 | 96 / 130、110 / 150 | DOHC |
| DPCA | –：– | 1498 | 110/150 | 直接注射 |
| DHFA | ガソリンターボチャージャー | 1498 | 96/130 | 直接注射 |
| AHW、AXP、AKQ、エイプ、BCA | ガソリン | 1390 | 55/75 | 分散注入 |
| AEH、AKL、APF | ターボチャージャー付きガソリン | 1595 | 74 / 100、74 / 101 | 分散注入 |
| AVU、BFQ | ガソリン | 1595 | 75/102 | 分散注入 |
| AGN | –：– | 1781 | 92/125 | 分散注入 |
| AGU、ARZ、AUM | ターボチャージャー付きガソリン | 1781 | 110/150 | 分散注入 |
| AGR、ALH | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 50 / 68、66 / 90 | コモンレール |
| AHF、ASV | –：– | 1896 | 81/110 | 直接注射 |
| AZJ | ガソリン | 1984 | 85/115 | OHC |
| APK | –：– | 1984 | 85 / 115、85 / 116 | 分散注入 |
| AGZ | –：– | 2324 | 110/150 | 分散注入 |
| AQP、AUE、BDE | –：– | 2771 | 147 / 200、150 / 204 | DOHC、分散噴射 |
| BGU、BSE、BSF | ガソリン | 1595 | 75/102 | 分散注入 |
| バッグ、BLF、BLP | –：– | 1598 | 85/115 | 直接注射 |
| BJB、BKC、BXE | ディーゼルターボチャージャー | 1896 | 77/105 | コモンレール |
| BKD | –：– | 1968 | 103/140 | 分散注入 |
| AXW、BLR、BLX、BLY、BVY、BVZ、BVX、BMB | ガソリン | 1984 | 110/150 | DOHC直噴 |
| CBZA | ターボチャージャー付きガソリン | 1197 | 63/85 | OHC |
| CBZB | –：– | 1197 | 77/105 | OHC |
| CGGA | ガソリン | 1390 | 59/80 | DOHC、分散噴射 |
| カザ | –：– | 1390 | 90/122 | DOHC |
| CAVD | –：– | 1390 | 118/160 | DOHC |
| CMXA、CCSA | –：– | 1595 | 75/102 | 分散注入 |
| ケイシー | ディーゼルターボチャージャー | 1598 | 77/105 | コモンレール |
| CLCA、CBDC | –：– | 1968 | 81/110 | コモンレール |
| CBAA、CBAB、CFFB | ディーゼルターボチャージャー | 1968 | 103/140 | コモンレール |
| CBBB、CFGB | –：– | 1968 | 125/170 | DOHC直噴 |
| CCZB | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 154 / 210、155 / 211 | 直接注射 |
| CDLG | –：– | 1984 | 173/235 | 直接注射 |
| CRZA、CDLC | –：– | 1984 | 188/255 | 直接注射 |
| CLCA | ディーゼルターボチャージャー | 1984 | 81/110 | コモンレール |
| CDLF | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 199/270 | 直接注射 |
| CJZB、CYVA | –：– | 1197 | 63/85 | 直接注射 |
| CJZA | –：– | 1197 | 77/105 | 直接注射 |
| CMBA、CPVA、CUKA、CXCA | ガソリン | 1395 | 90/122 | 直接注射 |
| 名誉 | ターボチャージャー付きガソリン | 1395 | 92/125 | DOHC |
| CHPA、CPTA | –：– | 1395 | 103 / 140、108 / 147 | 多点注入 |
| ちあ、ちあ | –：– | 1395 | 110/150 | 直接注射 |
| CWVA | ガソリン | 1598 | 81/110 | 分散注入 |
| CHHB | ターボチャージャー付きガソリン | 1984 | 154/210, 162/220, 168/228 | DOHC |
| CJXC | –：– | 1984 | 215 / 292、221 / 300 | 直接注射 |
| CJZA | –：– | 1197 | 77/105 | 直接注射 |
もちろん、このような膨大な数の発電所の生産にはマイルストーンが伴いました。 45 年間、フォルクスワーゲン ゴルフのボンネットの下では、従来のキャブレター内燃エンジンから電子燃料噴射システムを備えたツインシャフト エンジンまで、あらゆるデザイン思想が訪れてきました。 簡単に言えば、主な技術的特徴を示して、そのような各マイルストーンについてです。
エンジンFA（GG）
フォルクスワーゲン AG のエンジニアが Tur-17 のボンネットの下に取り付けた最初のモーターの作動容積は 1093 cm3 でした。 最初の「ゴルフ」のモーターの小ささを理解するには、最大トルク インジケーターを見るだけで十分です。それはわずか 77 Nm で、XNUMX 世紀の最後の XNUMX 年間の中型エンジンの XNUMX ～ XNUMX 分の XNUMX でした。世紀 - XNUMX 世紀の最初の XNUMX 年間。
その他の機能:
- 圧縮比 - 8,0:1;
- シリンダー直径 - 69,5 mm;
- シリンダー数 – 4;
- バルブの数 - 8。
FA（GG）エンジン搭載車の最高速度は105km/h。
DXエンジン
1977 年に、第 1 世代のゴルフカーが市場に参入し、1781 cm3 (出力 - 112 馬力) の作業容積を持つ新しいエンジンが搭載されました。 工場コードDXを受け取りました。 初めて、ドイツのエンジニアはキャブレターの使用をやめました。動力システムへの燃料供給は、機械式インジェクターによって行われました。
- タイミングドライブ - ギア;
- ヘッドタイプ - SOHC / OHC;
- 冷却タイプ - 水;
- 圧縮比 - 10,0:1。
DX エンジンは A95 無鉛ガソリンを燃料として使用していました。
PLエンジン
1987 年、第 2 世代の前輪駆動のゴルフカーのために、エンジン製造業者は真の驚きをもたらしました。最先端の電子燃料噴射を備えた XNUMX つのカムシャフトをエンジンに装備することが初めて可能になりました。 KE-ジェトロニックインテークマニホールドのシステム。
ターボチャージャー付きガソリンエンジンには、XNUMX 段可変触媒が装備されています。
作動容積 4 cm1781 の直列 3 気筒エンジンは 129 馬力を発生しました。 公平を期すために、電子噴射は、ゴルフカーに搭載されたエンジンに広く使用されていないことに注意する必要があります. すぐに、より経済的な直噴システムに取って代わられました。
フォルクスワーゲン ゴルフの最も強力なエンジン
スタンドでの最高出力、およびその後のロード テストでの最高出力 (270 hp) は、オートマチック トランスミッションを備えた第 6 世代 Mk6 (2008) の 2004 ドア全輪駆動ゴルフ ハッチバックによって開発されました。 発電所として、彼らはハンガリーのジョールにあるアウディ工場で2014年からXNUMX年まで生産されたCDLFエンジンを使用しました。
工場コード CDLF を持つ EA2,0 シリーズの 113 TFSI エンジンは、シリーズのヘッド コピーである吸気 AXX (以下、BYD) をさらに発展させたものです。 直噴方式の直列4気筒16バルブエンジンです。 主な特徴:
- シリンダーブロックの材質 - 鋳鉄;
- 圧縮比 - 10,5:1;
- ボリューム - 1984 cm3;
- 最大トルク - 350 rpm で 3500 Nm。
- 最大出力 - 270 馬力
ボンネットの下に CDLF エンジンが搭載されているため、「ゴルフ」はかなり適度な燃料消費量を誇っています。
- 庭で-12,6リットル;
- 市外-6,6リットル;
- 組み合わせ - 8,8 l。
送風機は、圧力が 03 bar の KKK K0,9 タービンです。 より強力な K04 タービンがチューニングされたバージョンのハッチバックに搭載されました。
エンジンを安定して作動させるには、500W1000または5W30ブランドのオイルが約5g/40km必要でした。
エンジン内のオイルの総量は 4,6 リットルです。 必要なオイル交換パラメーターは、少なくとも 15 km ごとに 8 回です。 走る。 システムが機能するための理想的なオプションは、4,0 km 後にオイルを交換することです。 標準的なオイル充填レベル (最初のものを除く) は XNUMX リットルです。
このエンジンは非常に成功したため、小型の「ゴルフ」からアウディの堅実なモデル (A1、S3、TTS)、さらにはセアト レオン キュプラ R やフォルクスワーゲン シロッコ R に「移行」することに成功しました。設計者は、シリンダー ブロックを鋳鉄製のアルミニウム ヘッドで覆うことを拒否しました。 BYD エンジンと比較すると、CDLF には異なるインテークマニホールド、新しいインタークーラー、インテーク カムシャフトがあります。 その他の改善:
- XNUMX つのバランサー シャフトを備えたシリンダー ヘッド機構のバランスをとります。
- 持続的な潮流が厚くなったクランクシャフト。
- ピストンは、頑丈なコネクティングロッドを使用して圧縮を減らすように設計されています。
エンジンには油圧補償器が装備されており、吸気シャフトには位相シフターが取り付けられています。 タイミングドライブ - ベルト、90万kmごとの標準交換手順。
当初はユーロ IV 環境基準用に開発されたこのエンジンは、運用中にユーロ V プロトコルに合わせて変更されました. CO2 排出量の最低レベルは 195-199 g/km です。 開発者は CDLF モーターの移動リソースを設定しませんでしたが、実際には約 300 万 km です。 変更されたモーターは、リソースを失うことなく 250 万 km 動作し、最大性能で XNUMX 万 km に達しました。
さらに力が必要ですか？
8 年後の 2016 年、フォルクスワーゲン AG のメカニックは興味深い実験を実施することを決定しました。第 6 世代の 1,9 ドア ハッチバックに、EA888 シリーズの最新の XNUMX リッター ターボチャージャー付きガソリン エンジンを搭載することが決定されました。
- CJXC - 292-300馬力;
- DNUE - 288-300 馬力;
- CJXG (DJHA) - 292-310 馬力
平均的なセダンや車と比較しても、そのような巨大な発電所を小さなものに設置することがどれほど正当化されるかは、推測することしかできません。 すべてのエンジンには直噴燃料システムが装備されています。
例として CJXC エンジンを使用すると、メカニックが子孫に対して効率の点でどれだけうまく機能したかがわかります。 燃費：
- 庭で-9,1リットル;
- 市外-5,8リットル;
- 組み合わせ - 7,0 l。
経済性のマイナス面は、常圧維持の問題です。 このシリーズのエンジンの動作における主な障害は、油圧の低下、オイルポンプの電子機器の欠陥が原因で発生します。 ブースト プレッシャー レギュレーターは、465 万 km 走行後に V50 をブランド化します。 走行距離を再調整する必要があります。
ちなみに、これらのモーターのために、職人はハードウェアのチューニングを開発しました。 自分で判断してください：
- パワー（工場出荷時/チューニング後） - 300/362 hp;
- トルク（工場出荷時/チューニング後） - 380/455 Nm。
CJXC および DNUE エンジンの主なパフォーマンス指標は、工場のものと比較して XNUMX 分の XNUMX に増加し、自律的なパワー ブースト ユニットを取り付けることによって達成されます。 その使用により、次のことが可能になります。
- ブースト圧を上げずに燃料噴射プロセスを最適化します。
- 噴射時間を延ばして威力を上げます。
パワー増加ユニットは、エンジンの電気システムに関して不揮発性です。
このような広範な出力機能により、エンジン開発者はシリンダー容積を変更するメカニズムを提供することができませんでした.Golf 7世代では、25馬力は過剰ではなく、ここではXNUMX％が完全に余分です. もちろん、車の所有者がスピードを競うストックカーのファンでない場合は、ストックカーがヨーロッパのトラックにたくさんあります。
