可変圧縮エンジン / 可変圧縮エンジンの動作
インフィニティによって導入されましたが、他の多くのメーカーによって長い間検討されてきた可変圧縮エンジンは、現在自動車市場で利用可能です。
圧縮？
まず第一に、エンジンの圧縮比を知ることが重要です。 これは、非圧縮時（ピストンが下にあるとき：下死点）と圧縮時（ピストンが上にあるとき：上死点）の空気の体積の非常に単純な関係です。 ピストンの上下の位置が常に同じであるため、この速度は変わりません。したがって、往復は点A (PMB) から点B (PMH) まで愚かに進みます。
この古典的な V エンジンでは、TDC と RMS が同時に表示されます。 左側が圧縮空気、右側が非圧縮空気
PMB: ピストンダウン
TDC: ピストンが上にある
圧縮率が高いことのメリットは？
圧縮比を上げれば上げるほど、エンジンの効率が上がるため、消費電力が少なくなります。 したがって、設計者の目標は、それをできるだけ高くすることです。 ただし、圧力が大きいほど機械要素への負荷が大きくなるのは当然ですので、無理をしないように注意する必要があります。 さらに、ガスを圧縮すると温度が上昇します。これは、ディーゼル エンジンの物理的原理です。 ある段階で、ガス (空気) 内でガソリンを圧縮しすぎると、温度が非常に高くなり、ろうそくが点火する前にガソリンが自然に燃えてしまいます。 、シリンダー（バルブも）に損傷を与え、ノッキングを引き起こします。
ノッキング現象は、燃料の量が多いとき、つまり負荷がかかるとき（ペダルを踏めば踏むほど、インジェクションが送る燃料の量が多くなります）に増加します。
この場合、低負荷時の圧縮率が高く、強く踏んでも少し「落ち着く」程度が理想です。
可変圧縮率：しかしどうやって？
圧縮比はピストンが移動できる高さ (TDC) に依存することがわかっているため、コンロッドの長さを変更できれば十分です (これらはピストンを保持し、ピストンに接続する「ロッド」です)。クランクシャフト）。 インフィニティが発明したシステムは、電磁システムのおかげでこの高さを変更し、クランクを伸ばすことができるようになりました。 次に、8 つの可能な比率が 1:14 から 1:8 に変更され、その後、ガスと燃料の混合物を最大 14 倍または XNUMX 倍まで圧縮できるため、大きな違いが生じます。
私たちは可動クランクシャフトについて話していますが、愛好家はそれが私たちが見慣れているものとは異なっていることにすぐに気づきます。
これは、コンロッドがクランクシャフトに接続された単純なロッドである従来のエンジンとは対照的です。
以下は、考えられる XNUMX つの TDC を示すためにインフィニティが与えた XNUMX つのラベルです。
低負荷では、比率は最大、つまり 14:1 になりますが、高負荷では、点火プラグがその役割を終える前に自然発火を避けるために、比率は 8:1 に低下します。 したがって、足が軽いときは節約効果が期待できますが、圧縮が再び「正常」になるため、スポーティな運転では何の違いもありません。 可動部品の追加には常にリスクが伴うため、このタイプの可動クランクが長期的に信頼できるかどうかはまだわかりません...
すべてのコメントと反応
Dernier 投稿されたコメント：
ピアノ （日付：2019、10：03：20）
有望な技術を正確かつわかりやすく解説します。 引き続き、よろしくお願いします。
IlI。 1 このコメントに対する反応：
- 管理者 サイト管理者 (2019-10-06 15:24:45): ありがとうございます、でも今後はサーマルから離れそうですね…
（確認後、コメントの下に投稿が表示されます）
延長 2コメント :
リリー （日付：2017、05：30：18） |
こんにちは、 とてもわかりやすく説明され、たくさんのことを教えていただいたすべての記事に感謝します。 私の理解が正しければ、ガソリンエンジンもディーゼルと同様に直噴エンジンを搭載するようになりました。 では、なぜ圧縮空気に燃料が含まれていないときに自己発火を防ぐために圧縮比を「制御」し続けるのでしょうか? IlI。 5 このコメントに対する反応：
(あなたの投稿はコメントの下に表示されます) |
コメントを書きます
信号機レーダーについてどう思いますか?
