トヨタ 4GR-FSE エンジン
自動車市場の最新情報をあまり知らなくても、日本ブランドのトヨタについては聞いたことがあるでしょう。 懸念事項は、信頼性の高い車と同様に丈夫なエンジンの作成者として世界中で有名です。 有名なパワーユニットの4つであるXNUMXGR-FSEについてさらに説明します。 このエンジンは別のレビューに値するので、以下では、このシリーズのパワーユニットの動作に影響を与えるその長所と短所、特性などについて詳しく説明します。
歴史を少し
2,5リッター4GRエンジンの歴史は、3GRユニットと同時に始まりました。 少し後に、ラインには他のバージョンのエンジンが補充されました。 4GR-FSE ユニットは 1JZ-GE に取って代わり、その前身である 3GR-FSE の小型バージョンとして公開されました。 アルミ製シリンダーブロックには、77mmのピストンストロークを持つ鍛造クランクシャフトが取り付けられました。
シリンダー径は83mmに縮小。 したがって、強力な2,5リッターエンジンが最終的な選択肢になりました。 問題のモデルのシリンダー ヘッドは、3GR-FSE ユニットで使用されているものと同様です。 4GRには直噴システムが装備されています。 エンジンは現在まで生産されています（販売開始は2003年です）。
最も重要 - 技術仕様
問題のモデルのモーターに慣れると、特性をバイパスすることは決してできません。
| 生産の年 | 2003年から現在まで |
| Производитель | 工場 米国ケンタッキー州 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| ボリューム、l。 | 2,5 |
| トルク、Nm/rev. 分。 | 260/3800 |
| パワー、l. 秒/約。 分。 | 215/6400 |
| 環境基準 | EURO-4、EURO-5 |
| ピストンストローク、mm | 77 |
| 圧縮比、バー | 12 |
| シリンダー径、mm。 | 83 |
| 燃料の種類 | ガソリン、AI-95 |
| シリンダーあたりのバルブ シリンダーの数 | 6（4） |
| 建設スキーム | V-РsР±СРР°Р・РЅС<№ |
| 食品 | インジェクション、インジェクター |
| 標準潤滑剤 | 0W-30, 5W-30, 5W-40 |
| 近代化の可能性 | はい、ポテンシャルは300リットルです。 と。 |
| オイル交換間隔、km | 7 000 - 9 000 |
| 100kmあたりの燃料消費量（リットル/都市/高速道路/複合） | 12,5/7/9,1 |
| エンジンリソース、km。 | 800 000 |
| オイルチャネルの容積、l。 | 6,3 |
弱点と強み
エンジンの利点と同様に、頻繁な問題や故障は、技術仕様以上に潜在的なユーザーにとって興味深いものです。 欠点から始めましょう - 頻繁な故障を考えてみましょう:
- 寒い冬の天候でエンジンを始動する際に問題が発生する可能性があります
- スロットルはすぐに汚れで覆われ、アイドリングに悪影響を及ぼします
- 漸進的なオイル消費の問題
- エンジン始動時にVVT-i位相制御システムのクラッチがパチパチと音を立てる
- ウォーターポンプとイグニッションコイルの小さなリソース
- オイルラインのゴム部分に漏れがある場合があります。
- 燃料システムのアルミニウム要素は、溶接中にしばしば破裂します
- 品質の悪いバルブスプリングによるリコール会社
ここで、エンジンの利点と特別な性質を指摘する価値があります。
- 強化構造
- パワーアップ
- 従来モデルより小型化
- 印象的な運用リソース
- 信頼性
このモデルのエンジンは、200 ～ 250 万キロごとにオーバーホールが必要です。 タイムリーで高品質のオーバーホールにより、重大な故障やドライバーの問題を引き起こすことなく、モーターの寿命を延ばすことができます。 自分の手でエンジンの修理ができるのは不思議ですが、有能なガソリンスタンドの専門家に任せたほうがよいでしょう。
搭載車両
最初は、問題のモデルのエンジンが車に搭載されることはめったにありませんでしたが、時間が経つにつれて、4GR-FSEが日本のブランドトヨタの車に搭載されるようになりました。 要点に近づきます-一度にこのユニットを装備した「日本人」のモデルを考えてみましょう：
- トヨタクラウン
- トヨタマーク
- レクサスGS250とIS250
日本車のさまざまなモデルには、さまざまな年にモーターが装備されていました。 エンジンモデルは、一部のクロスオーバーやトラックの装備によく使用されることに注意してください。 便利で思慮深いコンセプトのおかげです。
エンジンチューニング
日本の 4GR-FSE エンジンのチューニングは、しばしば不合理です。 すぐに言及する価値があるのは、最初は2,5リットルのパワーユニットが再装備やさまざまな追加を必要としないことです。 しかし、もっと良くしたいという欲求が抑えられないのであれば、試してみる価値があります。 ハードウェアの近代化には、部品の交換、シャフトの「スクロール」など、さまざまな活動が含まれます。
エンジンの再加工にはかなりの費用がかかるため、エンジンのチューニングを開始する前に、決定を検討することをお勧めします。 唯一の合理的な解決策は、モーターにコンプレッサーブースト、つまり高品質の強制を取り付けることです。 努力と多くのお金を費やすことで、320 馬力のエンジン出力を得ることが可能になります。 で、パワーとダイナミクスを高め、ユニットに若さを加えます。
その他
国内市場でのエンジンの価格は 1 ドルからで、エンジンの状態、製造年、摩耗によって異なります。 自動車部品の販売サイトのページにアクセスすれば、きっとあなたにぴったりのモーターがカタログから見つかるはずです。 エンジン性能を向上させるためにどのオイルを使用するのが良いかについては、車の所有者の意見が異なります。 テーマ別フォーラムでのエンジンの動作に関するレビューは、ほとんど肯定的です。 しかし、否定的な反応があり、それによると、パワーユニットには多くの欠点があります。
