フォルクスワーゲン BMY エンジン
VAG のエンジニアは、AUA エンジンに基づいて、ターボチャージャー付きエンジンのラインに含まれる新しいパワー ユニットの設計を開発しました。
説明
2005 年のフランクフルト モーター ショーで、初めて VW BMY エンジンが一般に公開されました。 彼は、1,4 TSI EA111 のファミリー全体と同様に、XNUMX リットルの FSI を交換しました。
このユニットの主な違いは、その実行にあります。 まず、彼はダウンサイジング プログラム (英語のダウンサイジング - 「ダウンサイジング」) を満たす新世代の内燃エンジンの起源に立っています。 第二に、BMY は複合過給スキームに従って構造的に作られています。 この目的のために、KKK K03 タービンが EATON TVS コンプレッサーと一緒に使用されます。 第三に、取り付けられたユニットの配置にはモジュラー方式が使用されます。
このユニットは、2005年から2010年までVAG工場で生産されました。 リリース中にいくつかの改善が行われました。
BMYは、1,4馬力の140リッター直列220気筒ターボチャージャー付きパワーユニット。 と XNUMX Nm のトルク。
フォルクスワーゲン車にインストール:
シリンダーブロックはねずみ鋳鉄で鋳造されています。 スリーブの製造には特殊な減摩合金が使用されています。
XNUMXつのリングを備えた軽量ピストン。 XNUMXつの上部圧縮、下部オイルスクレーパー。 浮く指。 動きからはロックリングで固定。
鍛造された強化鋼クランクシャフトは、円錐形をしています。
アルミシリンダーヘッド。 内部は、バルブガイド付きの圧入シートに対応しています。 上面はXNUMX本のカムシャフトを備えたベッドを取り付けるように設計されています。 インテークにはバルブタイミングレギュレーター（フェイズシフター）を搭載。
油圧補償器付きのバルブ (16 個) のため、熱ギャップの手動調整は必要ありません。
インテークマニホールドはプラスチック製で、チャージエアクーラーが統合されています。 水冷インタークーラー。
タイミングドライブ - 単列チェーン。
車の所有者の注意が必要です (「弱点」の章を参照)。
燃料供給システム - インジェクター、直接噴射。 推奨されている AI-98 ガソリンは、AI-95 ではやや悪くなります。
複合型潤滑システム。 DuoCentric 圧力制御システムの圧力制御オイルポンプ。 ドライブはチェーンです。 オリジナルオイル VAG Special G 5W-40 VW 502.00 / 505.00.
ターボチャージャーは、機械式コンプレッサーとタービンによって実行され、ターボラグ効果を取り除くことができました。
エンジンは、第 17 世代のボッシュ モトロニック ECU によって制御されます。
エンジンは、自動車所有者の大多数を満足させる優れた外部特性を備えています。
技術特性
| Производитель | 若いボレスラフ工場 |
| 発売年 | 2005 |
| 体積、cm³ | 1390 |
| 燃焼室の作業容積、cm³ | 34.75 |
| パワー、l. と | 140 |
| パワーインデックス、l。 s / 1 リットルの容積 | 101 |
| トルク、Nm | 220 |
| 圧縮度 | 10 |
| シリンダブロック | 鋳鉄 |
| シリンダ数 | 4 |
| シリンダー・ヘッド | アルミ |
| 燃料噴射順序 | 1-3-4 |
| シリンダー直径、mm | 76.5 |
| ピストンストローク、ミリメートル | 75.6 |
| タイミングドライブ | 回路 |
| シリンダーあたりのバルブ数 | 4（DOHC） |
| ターボチャージ | タービン KKK KOZ およびイートン TVS |
| 油圧リフター | がある |
| バルブタイミングレギュレーター | はい（入口） |
| 潤滑システム容量、l | 3.6 |
| 使用油 | 5W-40 |
| オイル消費量（計算）、l / 1000 km | 0,5ことで |
| 燃料システム | インジェクター、直噴 |
| 燃料 | AI-98ガソリン |
| 環境基準 | ユーロ4 |
| リソース、外側。 km | 250 |
| 場所 | 横方向 |
| チューニング（ポテンシャル）、l. と | 210 |
信頼性、弱点、保守性
信頼性
欠点にもかかわらず、BMY は信頼できるエンジンとしてフォルクスワーゲンのエンジン製造の歴史に入りました。 これは、印象的なリソースと安全マージンによって証明されます。
メーカーは、エンジンの走行距離を 250 万 km と見積もっています。 実際には、タイムリーなメンテナンスと適切な運用により、この数字はほぼ倍増します。
自動車の所有者は、専門のフォーラムでコミュニケーションを取りながら、エンジンに関する意見を表明することがよくあります。 それで、モスクワのbadkolyambaは次のように書いています。… ゴルフ、1.4 TSI 140hp 2008、走行距離 136 km。 エンジンは完璧に作動します。」 map は次の声明に完全に同意します。'。
メーカーは、ユニットの信頼性を常に監視しています。 たとえば、タイミング駆動部品はXNUMX回改良され、オイルポンプ駆動チェーンはローラーからプレートチェーンに交換されました。
メインドライブチェーンは注意を払わずに放置されていませんでした。 そのリソースは、車の120〜150千キロメートルに増加しました。 CPG は近代化され、デリケートなオイル スクレーパー リングがより耐久性の高いものに交換されました。 ECMでは、ECUがファイナライズされています。
ICE には高い安全マージンがあります。 モーターは 250 ～ 300 馬力までブーストできます。 と。 そのような調整が多くの悪影響をもたらすことをすぐに予約する必要があります。 最も重要なのは、運用リソースの削減と排気浄化の環境基準の削減です。
特にホットヘッド用のアウトレットがあります-ECUの基本的なフラッシュ（ステージ1）により、エンジンに約60〜70馬力が追加されます。 力。 この場合、リソースが著しく損なわれることはありませんが、内燃エンジンの一部の特性は依然として変化します。
弱点
エンジンには多くのフォルクスワーゲンの弱点があります。 ライオンの取り分はタイミングドライブにあります。 チェーンの伸びは、80万から100万キロメートル後に現れることがあります。 後はドライブスプロケットの摩耗の番です。 伸びの危険はジャンプの発生であり、バルブがピストンに接触したときにバルブが曲がることで終わります。
多くの場合、シリンダーヘッドと一緒に破壊されます。
タイミングの問題の可能性を最小限に抑えるために、機械を牽引から始動したり、ギアを入れたまま傾斜した状態で長時間放置したりしないでください。
次の弱点は、燃料品質に対するエンジンの高い要求です。 ガソリンを節約しようとすると、ピストンが焼損し、シリンダー壁が破壊されます。 さらに、すすで詰まるノズルがこれに寄与します。
クーラント漏れ。 インタークーラーのラジエーターに原因を探る必要があります。 不凍液の漏れを適時に検出することの難しさは、最初に液体が蒸発する時間があることです。 明らかな汚れの痕跡が現れるだけで、プロセスは多かれ少なかれ目立つようになります。
運転者にとって多くの問題は、冷えたエンジンでのエンジンのつまずきや振動によって引き起こされます。 受け入れる必要があります - これが BMY の通常の動作モードです。 ウォームアップ後、症状は消えます。
走行距離の多いエンジンでは、100 万～150 万 km 走行後にピストンリングが横たわり、オイルバーナーが観察されることがあります。 理由は経年劣化です。
残りの誤動作は、すべての内燃エンジンで発生するわけではないため、重大ではありません。
保守性
鋳鉄製のシリンダー ブロックにより、ユニットの完全なオーバーホールが可能になります。 アタッチメント アセンブリのモジュラー レイアウトにより、回収が容易になります。
モジュール設計 VW BMY
エンジンの構造を完全に理解し、その修復方法を所有しているドライバーは、自分で修理作業を行うことができます。
スペアパーツを選択するときは、オリジナルのものを優先します。 類似品、特に使用済みのものは、多くの理由から修理には適していません。 前者は品質に疑問を持っており、中古のスペアパーツには不明な残存リソースがあります。
部品とアセンブリのコストが高いことに基づいて、契約エンジンを購入するオプションを検討することをお勧めします。 そのようなモーターの価格は大きく異なります - 40から120ルーブルまで。 本格的なエンジンのオーバーホールの総費用に関する情報はありませんが、そのような吸気エンジンの同様の修復には75ルーブルの費用がかかります。
フォルクスワーゲンの BMY エンジンは信頼性と耐久性に優れており、その操作に関するすべてのメーカーの推奨事項に従っています。 これまでのところ、同クラスの機体の中でも人気に劣ることはありません。
