VW2.0TDIエンジン。 このパワーユニットを恐れるべきですか？ 長所と短所

TDI はターボ ダイレクト インジェクションの略で、フォルクスワーゲン グループで長年使用されています。 TDI ユニットは、燃料が燃焼室に直接噴射されるエンジンの時代を迎えました。 初代はアウディ100モデルC3に搭載されました。 メーカーは、ターボチャージャー、電子制御ディストリビューター ポンプ、XNUMX バルブ ヘッドを装備しており、この設計には高いパフォーマンスと開発の可能性があることを意味していました。

エンジンはVW 2.0 TDI。 伝説的な耐久性

フォルクスワーゲン グループは、1.9 TDI プロジェクトの開発において野心的かつ効率的であり、エンジンには、可変排気形状を備えたターボチャージャー、インタークーラー、ユニット インジェクター、デュアルマス フライホイールなど、年月が経つにつれてますます最新の装備が追加されました。 ますます最新のテクノロジーのおかげで、エンジン出力は向上し、労働文化は改善され、燃料消費量は減少しました。 1.9 TDI パワー ユニットの耐久性はほぼ伝説となっており、これらのエンジンを搭載した多くの車が今日でも非常に良好に運転できます。 走行距離が500km程度であれば問題ない場合が多いです。 現代のデザインでは、この結果をうらやむばかりです。

エンジンはVW 2.0 TDI。 最良の敵は善の敵

1.9 TDI の後継は 2.0 TDI であり、一部の専門家は、これは「完璧は善の敵である」という格言がいかに理にかなっているかを示す好例であると述べています。 これは、これらのドライブの第 2.0 世代が展示され、現在でも故障率がはるかに高く、運用コストが高いためです。 メカニックらは、2.0 TDIは単に未完成であり、懸念は生産コストを最適化するというより積極的な方針を追求し始めたと主張している。 真実はおそらくその中間にある。 問題は最初から発生しましたが、メーカーはさらなる改良を開発し、状況を救いました。 したがって、非常に多くの異なるソリューションとコンポーネントが存在します。 XNUMX TDI エンジンを搭載した車を購入する場合は、この点に注意し、可能な限りすべてを確認する必要があります。

エンジンはVW 2.0 TDI。 ポンプインジェクター

ポンプ インジェクター パワー システムを備えた 2.0 TDI エンジンは 2003 年にデビューし、1.9 TDI と同じくらい信頼性があり、もちろんより最新のものであると想定されていました。 残念ながら、結果は異なりました。 この設計の最初のエンジンは、フォルクスワーゲン トゥーランのボンネットの下に搭載されました。 2.0 TDI パワーユニットにはさまざまなパワーオプションがあり、136 バルブのものは 140 ～ 140 hp、170 バルブのものは 2.0 ～ XNUMX hp を生成しました。 さまざまなバリエーションの主な違いは、付属品と DPF フィルターの有無です。 すでに述べたように、エンジンは一貫して近代化され、変化する排出基準に適応しました。 このオートバイの間違いなく利点は、低燃費と優れたパフォーマンスでした。 興味深いことに、XNUMX TDI は主にフォルクスワーゲン グループのモデルで使用されていましたが、それだけではありませんでした。 三菱車 (アウトランダー、グランディス、ランサー IX) のほか、クライスラーやダッジにも搭載されています。  

エンジンはVW 2.0 TDI。 コモンレールシステム

2007 年には、コモン レール システムと 140 バルブ ヘッドを使用して、さらに最新のテクノロジーがフォルク​​スワーゲン グループに導入されました。 この設計のエンジンは、より効率的な動作文化によって特徴づけられ、耐久性がはるかに高くなりました。 さらに、出力範囲も 240 馬力から XNUMX 馬力に増加しました。 このドライブは現在でも生産されています。

エンジンはVW 2.0 TDI。 故障

すでに述べたように、記載されているエンジンは、ユーザーだけでなく自動車修理関係者の間でも多くの論争を引き起こしています。 このモーターは間違いなく、夜の議論の主役です。これは、このモーターの長所は日常使用における効率性であり、短所は耐久性が比較的低いという事実によるものです。 ユニット インジェクターでの 2.0 TDI の一般的な故障は、オイル ポンプ駆動の問題であり、潤滑が突然失われ、最悪の場合、ユニットの完全な焼き付きにつながる可能性があります。 この状況から抜け出す方法は、定期的に欠陥のある要素を検査し、適切なタイミングで対応することです。 これらのエンジンは、シリンダーヘッドの亀裂や固着の問題にも悩まされています。 特徴的な症状は冷却水の喪失です。  

ユニットインジェクターも耐久性があまり高くなく、さらに悪いことに、デュマホイールも耐久性がほとんどありません。 50〜2008キロメートルの走行距離後にすでに故障したケースもありました。 km。 また、ユーザーからはタイミングの問題も報告されており、そのほとんどは油圧レギュレーターの磨耗が原因です。 故障したターボチャージャー、EGR バルブ、目詰まりした DPF フィルターをリストに追加する必要があります。 ２０年以降に生産されたエンジンは耐久性が若干優れています。

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最新の2.0 TDIエンジン（コモンレールシステム）はユーザーから高い評価を得ています。 専門家の意見は確認されていますが、依然として注意を呼びかけています。 新しいエンジンを搭載した車を購入するときは、メーカーがかつてサービスキャンペーンを実施していたインジェクターに注意を払う必要があります。 ホースの材質に欠陥がある可能性があり、破裂する可能性があります。 この問題は主に 2009 年から 2011 年の車に影響します。オイルポンプを定期的にチェックすることもお勧めします。 走行距離の多い車両が市場に出回るようになると、ディーゼル微粒子フィルター、EGR バルブ、ターボチャージャーに問題が発生することが予想されます。

エンジンはVW 2.0 TDI。 エンジンコード

すでに述べたように、2.0 TDI エンジンには多くのバリエーションがあります。 2008 年より前に製造された車を選択する場合は特に注意が必要です。 このインスタンスをチェックするときは、まずエンジン コードに注意を払う必要があります。 インターネット上では、コードの正確なカタログと、どのエンジンを避けた方がよいか、どのエンジンに興味があるかについての詳細情報が見つかります。 高リスク グループには、BVV、BVD、BVE、BHV、BMA、BKP、BMP などの指定が付いたエンジンが含まれます。 AZV、BKD、BMM、BUY、BMN などの少し新しいパワーユニットは、車のメンテナンス方法によって異なりますが、理論的にはより平和な動作を提供できる改良された設計です。

電子制御直噴システムを採用したCFHC、CBEA、CBAB、CFFB、CBDB、CJAAなどのエンジンでは、ほとんどのトラブルが解消され比較的安心してご使用いただけます。

エンジンはVW 2.0 TDI。 修理コスト

2.0 TDI エンジンのスペアパーツは不足していません。 市場には需要があり、供給もあります。 フォルクスワーゲン グループの車は非常に人気があるため、ほぼすべての自動車販売店で必要なスペアパーツを問題なく手配できます。 これらすべてが価格を魅力的なものにしていますが、実績のある高品質の製品に常に興味を持っている必要があります。

以下に、Audi A2.0 B4 に搭載されている 8 TDI エンジンのスペアパーツのおおよその価格を示します。

• EGR バルブ: 総額 350 PLN。
• デュアルマスホイール: 総額 2200 ズウォティ。
• グロープラグ: 総額 55 ズウォティ;
• インジェクター: PLN 790 グロス;
• オイルフィルター: 総額 15 ズウォティ。
• エアフィルター: 総額 35 ズウォティ;
• 燃料フィルター: 総額 65 ズウォティ。
• タイミングキット: 総額650PLN。

エンジンはVW 2.0 TDI。 2.0 TDI を買う価値はありますか?

第一世代の 2.0 TDI エンジンを搭載した車を購入するのは、残念ながら宝くじであり、大きなリスクを伴います。 何マイルも何年も経つと、一部のコンポーネントはおそらく前の所有者によってすでに交換されていますが、これは誤動作が発生しないことを意味するものではありません。 修理にどのような部品が使用されたのか、実際に誰が車を修理したのかはよくわかりません。 購入する場合は、デバイスコードをもう一度ご確認ください。 最も確実な選択はコモンレールエンジンですが、これは新しい車両を選択する必要があり、結果的に価格が高くなります。 最も重要なことは常識と専門家による徹底的なチェックです;最初のTSIエンジンは気まぐれな可能性があるため、ここでも注意が必要ですが、場合によってはガソリンエンジンを選択する価値があります。

参照：バッテリーについて知っておくべきこと