現代/起亜 R シリーズ エンジン - 2,0 CRDi (100、135 kW) および 2,2 CRDi (145 kW)

かつて「ガソリン」だった韓国の自動車メーカーは、現在、高品質のディーゼル エンジンも製造できることを証明しています。 典型的な例は現代/起亜グループで、1,6 (1,4) CRDi U シリーズで多くの石油愛好家を喜ばせています。 これらのエンジンは、確かなダイナミクス、合理的な燃料消費量、優れた信頼性が特徴で、長年の実績があります。 イタリアの会社 VM Motori が 2,0 つの電源オプション (103 - 2,2 kW および 115 - 2009 kW) で製造した D シリーズの CRDi ユニットは、2010 年から XNUMX 年の変わり目に交換されました。 Rシリーズと呼ばれる独自設計の完全に新しいエンジン。

Rシリーズモーターは、2,0リットルと2,2リットルの35つの排気量クラスで利用できます。 小さいバージョンはコンパクトSUVのHyundaiix2,0とKiaSportageに使用され、大きいバージョンは第100世代のKiaSorentoとHyudaiSantaFeに使用されます。 135 CRDiは、320および392 kW（2,2および145 Nm）の445つの電力オプションで利用できますが、XNUMXCRDiはXNUMXkWおよび最大トルクXNUMXNmを提供します。 宣言されたパラメーターによると、両方のエンジンがクラス最高です（XNUMXつのターボチャージャーからのみ過給されるエンジン）。

前述のように、以前の D シリーズ エンジンは、XNUMX 年頃に現代/起亜自動車に搭載され始めました。 徐々に、彼らは進化のいくつかの段階を経て、彼らのキャリアを通してまともなモーター化を表しました. しかし、彼らはそのダイナミクスのためにクラスのトップには達せず、競合他社と比較して消費量もわずかに高かった. 同じ理由で、現代/起亜グループは独自設計の完全に新しいエンジンを導入しました。 新しい R シリーズには、以前の製品と比較していくつかの違いがあります。 XNUMX つ目は XNUMX バルブのタイミング機構で、現在は XNUMX つではなく、プーリーと油圧タペットを備えたロッカー アームを介して一対のカムシャフトによって制御されています。 さらに、タイミング機構自体は歯付きベルトではなく、通常の動作条件下ではメンテナンスを必要としない一対のスチール チェーン リンクによって駆動されます。 具体的には、チェーンが排気側のカムシャフトを駆動し、そこからカムシャフトが吸気側のカムシャフトを駆動します。

さらに、ブレーキ ブースターと真空アクチュエーターを操作するために必要なポンプは、カムシャフトによって駆動され、オルタネーターの一部ではありません。 ウォーター ポンプはフラット ベルトで駆動されますが、前世代ではドライブは歯付きタイミング ベルトで固定されていたため、場合によってはベルトが破損し、エンジンに深刻な損傷を与える可能性があります。 ターボチャージャーとDPFの位置は、ターボチャージャーのすぐ下にある酸化触媒コンバーターと組み合わせて、排気ガスを可能な限り高温に保ち、前世代のように不必要に冷たくしないように変更されました（DPFはターボチャージャーの下に配置されていました）車）。 2,0 つの 16,0 CRDi パフォーマンス オプション間のより重要な違いについても言及する必要があります。 いつものように、ターボ圧力、インジェクション、またはその他のコントロール ユニット プログラムだけでなく、ピストンの形状と、より強力なバージョンの低い圧縮比 (1:16,5 対 1:XNUMX) も異なります。

噴射は、ボッシュ CP4 噴射ポンプを備えた第 4 世代のコモン レール システムによって実行されます。 インジェクターは、最大噴射圧力 1800 bar で圧電制御され、プロセス全体が Bosch EDC 17 エレクトロニクスによって制御されます. シリンダー ヘッドのみが軽量アルミニウム合金製で、ブロック自体は鋳鉄製です. この解決策にはいくつかの欠点がありますが (加熱時間が長くなる、または重量が増える)、一方で、このようなデバイスは非常に信頼性が高く、製造コストが低くなります。 エンジンには、電気モーターによって連続的に制御される排気ガス再循環バルブが含まれており、サーボ モーターはターボチャージャーのステーター ベーンの調整も担当します。 油水熱交換器を備えたオイルフィルターにより、効率的なオイル冷却が行われます。

もちろん、パティキュレートフィルターを含め、ユーロⅤ排出ガス規制への適合は当然のことです。 2,2 CRDi エンジンが 2009 年に Sorento II モデルに入って以来、メーカーは Euro IV の承認を受けました。つまり、DPF フィルターはありません。 消費者にとってはポジティブなシグナルですが、これはおそらく必要ありません。 DPF フィルターの故障率または寿命は大幅に改善されましたが、走行距離が長くなったり、頻繁にショート ランが頻繁に行われたりすることは、この環境上の利点の信頼性と寿命に依然として大きな影響を与えています。 そのため、起亜自動車は、時間のかかる DPF フィルターがなくても、非常に成功したエンジンを第 XNUMX 世代のソレンテで使用することを許可しました。 このようなユニットには、より小さな排気ガス再循環クーラーが含まれており、両方のバージョンでジャンパー（コールド - コールドエンジン）があります。 さらに、セラミックグロープラグはより高価ですが、長期的な負荷に対してより耐性があります。 最新のディーゼル エンジンでは、未燃炭化水素 (HC) の形成を減らし、エンジンの運転文化を改善するために、始動後しばらくの間 (場合によってはウォームアップ フェーズ全体で) グロー プラグも作動します。 圧縮圧力が徐々に低下するため、再加熱が必要であり、圧縮中の圧縮空気温度も低下します。 ますます厳しくなる基準によって要求される低排出ガスに対して十分でないのは、まさにこの低圧縮熱である。