私たちが運転したのは: Lexus LS 500h - うーん、沈黙を聞いて

初代レクサスLSは、世界最高のクルマづくりのニーズに応えるため、XNUMX年かけて部品の開発と研ぎ澄ましを行った約XNUMX人のエンジニアの骨の折れる作業の結果でした。

XNUMX年後、第XNUMX世代が登場し、一見したところ、レクサスの開発者はそれを第XNUMX世代よりも真剣に受け止めていなかったことが明らかです。 彼らは成功しましたか？ ほとんどはいですが、どこにでもあるわけではありません。

スロベニアのレクサスの価格表を閲覧すると、経済的には範囲のトップがボンネットの下にV-500を備えたLS XNUMXであることがわかりますが、技術的にはハイブリッドバージョンであり、今回はハンドルを握りました。

第 5,23 世代が技術的に洗練され洗練されていたとしても、残念なことに、外見はそれほど疲れていませんが、第 XNUMX 世代はそうではありません。 LC クーペと主な特徴を共有する形状は、本当に外向的です。特に、車に真にユニークな外観を与えるマスクです。 LSは短くてスポーティーですが、一見、その長さはうまく隠されています - 一見、長さXNUMXメートルのように見えます. XNUMXつだけ - そしてそれは長いです。

LSは、トヨタの高級後輪駆動車用の新しいグローバルプラットフォーム（もちろん全輪駆動でも利用可能）で開発されました。これは、LC 500クーペで知られているものの拡張バージョンであり、前任者。 乗り心地は快適で静かだと簡単に書いたことがありますが、ドライビングダイナミクスがひどく不足しているとしたら、今回はそうではありません。 もちろん、LSはスポーツカーではなく、たとえば、有名なドイツのセダンのスポーツバージョンと比較することはできませんが、それでも大きな前進です（標準のXNUMX輪ステアリングのおかげで、オプションのエアサスペンション）。 SportまたはSport +）は、後部座席に座る人にとってだけでなく、ドライバーにとっても優れたセダンです。

LS500hはLC500hともパワートレイン技術を共有しています。これは、アトキンソンサイクルと3,5馬力の電気モーターを備えた（新しい）6リッターV179で、システムに359馬力を供給します。 LS 500hは、時速140 kmまでの速度でのみ電気で動作できます（これは、低負荷でガソリンエンジンがその速度でシャットダウンすることを意味します。そうでない場合、電気で時速50 kmまでしか加速できません）。また、その前身であるLS600hのニッケル水素電池に取って代わったリチウムイオン電池についても回答しています。 小さくて軽いですが、もちろん同じくらい強力です。 LS 500hも500速オートマチックトランスミッション（低燃費）を搭載しているが、もちろんハイブリッドキットのCVTに適合しているため、レクサスのエンジニアはLS10hは動作しないと判断した。 クラシックハイブリッドのようですが、XNUMXスピードのギアボックスを備えたクラシックカーとまったく同じように（ほぼ）駆動するためにXNUMXのプリセットギア比を設定します。 実際には、ほとんどの場合、これはほとんど知覚できず、トヨタのハイブリッドで一般的な高回転でエンジンが始動するのを防ぎますが、乗客はシフト時にわずかな揺れを感じることがあるため（古典的なXNUMX速オートマチック以上） 。 、それがドライバーに無限の操作モードを選択するオプションも提供するならば、それはより良いでしょう。 顧客がエアサスペンションを選択しない場合、彼は電子制御のショックアブソーバーを備えたクラシックを受け取ります。

ただし、最初の数 100 キロメートルを過ぎると、LS は非常に快適で、それでも適度に静かなままです。ほとんどが電気で動く都市速度では非常に静かなので、ラジオを完全にオフにして、乗客に静かにするように伝える必要があります。 あなたがしたい場合は。 トランスミッションを聞いてください（特に高速での加速が激しい場合は、少し静かになる可能性があります）。 高級セダンでは、このレベルはすべてのディーゼル競合他社に適しているわけではありません。 なぜディーゼル？ LS 500h は確かに性能を発揮するので (時速 5,4 秒から 100 キロメートル)、それらと競合するのに十分経済的です。 高速（および丘陵）の地域とトラックの半分を含む250キロメートルのセクションでは、消費量はわずか359リットルを超えました. これは、2.300 馬力の全輪駆動セダンで、十分な室内空間と XNUMX kg の重量を誇るのに立派な結果です。

もちろん、新しいプラットフォームは、（ほとんどの分野で）デジタルシステムの進歩を告げるものでもあります。 アシストセーフティシステムは、歩行者が車両の前を歩くときに自動ブレーキをかけるだけでなく、道路を回避するときにステアリングをサポートします。 LSにはマトリックスLEDヘッドライトも搭載されていますが、交差点や駐車・下車時に交差点との衝突の可能性を検知すると、ドライバーやブレーキに自動的に警告することもできます。

アクティブ クルーズ コントロール (もちろんスタート/ストップ機能付き) と優れたレーン キープ ディレクショナル アシスタンス (非常にタイトなコーナーでも非常に穏やかに、しかし車線の中央にしっかりと車を保つことができます) の組み合わせは、LS がドライブすることを意味します。半自律的に。 レクサスは、これが第 15 (XNUMX つのうちの) レベルの自律性であると述べていると記録に残っていますが、ハンドルへのドライバーの入力が XNUMX 秒ごとに必要とされるだけであることを考えると、LS が悲しいことにオンになっているため、彼らは悲観的すぎるかもしれません。自力での車線変更はできません。

インテリア (そしてもちろんエクステリアも) は、確かに LS に期待されるレベルにあります - ビルドの品質だけでなく、細部へのこだわりの面でも。 突き出たマスクをデザインしたデザイナーは、7.000 の表面すべてを手作業で設計または製作しました。息を呑むようなディテール (ドア トリムからダッシュボードのアルミニウムまで) に事欠きません。 インフォテインメント システム (フロントとリアの両方) に同じ注意が払われていないのは残念です。 タッチパッドのコントロールはぎこちなく (前の世代より少ない)、グラフィックは少し新しく見えます。 レクサスに期待！

シートは最大28の異なる設定を可能にし、後者は脚をサポートする椅子にすることもできますが、常に加熱または冷却され、さまざまで非常に効果的なマッサージ機能が可能です（これはすべてXNUMXつすべてに当てはまります）。 もちろん、ゲージはデジタル（LCD画面）であり、LSには、ゲージとナビゲーションを組み合わせたものとほぼ同じ量のデータを表示できる巨大なヘッドアップディスプレイもあります。

このように、レクサスLSはそのクラスで特別なままです、しかし最初のキロメートルの後でさえ、そのバイヤーの輪が前の世代のそれよりはるかに広いであろうことが明らかになります。 ハイブリッドバージョンは、消費に注意を払う必要がある（または、通常の公用車の場合のように、排出量）が、それでもパワフルで快適で一流の車を望んでいる人（そして多くの人）のために設計されています。 ディーゼルは（別の）顔を平手打ちした。

PS：レクサスLS 500hFスポーツ

新しいLSハイブリッドには、少しスポーティでダイナミックなバージョンのFSportバージョンもあります。 LS 500h F Sportには、専用の20インチホイール、よりスポーティなシート、ステアリングホイールが標準装備されています（まったく異なるデザイン）。 ゲージには、ベースLCDディスプレイの上に取り付けられた個別のタコメーターと、LFAスーパーカーから取り出され、FSportがLCスポーツクーペと共有する可動部品があります。

シャーシはよりダイナミックな運転のために調整されており、ブレーキはより大きく、より強力ですが、駆動列は同じままです。