昨日、今日、そして明日の電気自動車：パート2

電気自動車用に個別のプラットフォームまたは修正されたソリューション

全電化プラットフォームの構築と実装は経済的に実行可能ですか? 答え: それは状況によります。 2010 年に遡ると、シボレー ボルト (オペル アンペラ) は、排気システムが配置されているデルタ II プラットフォームのセンター トンネルにバッテリー パックを統合することにより、コスト効率よく車体構造を従来の推進力に最適に変換する方法があることを示しました。 ）と車の後部座席の下。 しかし、今日の観点から見ると、ボルトは、16 kWh のバッテリーと内燃エンジンを搭載したプラグイン ハイブリッドです (トヨタ プリウスで使用されているものと同様の非常に高度な技術にもかかわらず)。 XNUMX 年前、同社は航続距離を延長した電気自動車として提案しましたが、これはこのタイプの自動車がこの XNUMX 年間にたどってきた道をよく示しています。

2025 年までに年間 3 万台の電気自動車を生産するという野心的な計画を掲げるフォルクスワーゲンとその部門にとって、電気自動車専用に設計されたプラットフォームの作成は正当化されます。 ただし、BMW などのメーカーの場合、問題ははるかに複雑です。 最前線にあったものの別の時期に作成されたため、経済的に実行可能になることのなかった iXNUMX がひどく火傷を負った後、バイエルンの会社の責任者は、設計者が両方の効率を最大化できる柔軟なプラットフォームを作成する方法を探す必要があると判断しました。ドライブの種類。 残念ながら、伝統的に適応された電気プラットフォームは実際には設計の妥協です.セルは別々のパッケージにパッケージ化され、スペースがある場所に配置されます.新しい設計では、これらのボリュームはそのような統合のために提供されます.

ただし、このスペースは床に組み込まれたセルを使用する場合ほど効率的に使用されず、要素はケーブルで接続されているため、重量と抵抗が増加します。 e-Golf やメルセデスの電動 B クラスなど、ほとんどの企業の現在の電動モデルはまさにそれです。 したがって、BMW は、今後の iX3 および i4 のベースとなる CLAR プラットフォームの最適化されたバージョンを使用します。 メルセデスは、専用の EVA II を導入する前 (約 3 年後) に、現在のプラットフォームの修正バージョンを使用して、今後数年間で同様のアプローチを取る予定です。 最初の電気モデル、特に e-Tron では、Audi は通常の MLB Evo の修正バージョンを使用し、ホイールベース全体を変更してフル バッテリー パックを統合しました。 ただし、ポルシェとアウディは現在、ベントレーにも使用される電気推進用に特別に設計されたプレミアム プラットフォーム エレクトリック (PPE) を開発しています。 ただし、新世代の専用 EV プラットフォームでさえ、iXNUMX の前衛的なアプローチを求めることはなく、主にこの目的のためにスチールとアルミニウムを使用します。

そして誰もが近未来のジャングルで新たな道を模索している。 フィアットは30年前にパンダの電気バージョンを販売したが、現在フィアットクライスラーはその流れに乗り遅れている。 現在、米国ではフィアット 500e バージョンとクライスラー パシフィカ プラグイン バージョンが販売されています。 同社の事業計画では、9年までに電動モデルに2022億ユーロを投資し、電気に適応した新しいプラットフォームを採用した電気自動車500台の生産を近く欧州で開始する予定だ。 マセラティとアルファロメオにも電動モデルが登場する。

2022 年までに、フォードはヨーロッパで MEB プラットフォームで 16 の電気自動車を発売する予定です。 ホンダは電動パワートレインを使用して、2025 年までにモデルの 2 分の XNUMX をヨーロッパに投入します。 ヒュンダイは、コナとイオニックの電気バージョンをよく販売していますが、今ではまったく新しい EV プラットフォームを用意しています。 トヨタは将来の電気自動車モデルを、電気自動車専用に構築された e-TNGA に基づいて構築します。これはマツダでも使用されます。名前は多くの新しい TNGA ソリューションと同じですが、厳密に具体的です。 トヨタは電気自動車やパワーマネージメントで豊富な経験を持っていますが、リチウムイオン電池ではなく、信頼性の名目で最後までニッケル水素電池を使用してきました。 ルノー・日産・三菱は、ほとんどの電気モデルに既存の設計を採用していますが、まもなく新しい電気プラットフォームであるCMF-EVも発売する予定です。 CMF の名前にだまされてはいけません。トヨタや TNGA と同様に、CMF-EV は CMF とはほとんど関係がありません。 PSA モデルは、CMP および EMPXNUMX プラットフォームのバージョンを使用します。 新しい電動モビリティのパイオニアの XNUMX つであるジャガー I-Pace のプラットフォームも、完全電動です。

制作はどうなるのか

工場での自動車の組み立ては、全生産プロセスの 15% を占めます。 残りの 85% には、100 万個を超える各部品の製造と、最も重要な約 XNUMX 個の生産ユニットでの事前組み立てが含まれており、その後生産ラインに送られます。 今日の自動車は非常に複雑であるという特徴があり、そのコンポーネントの特殊性により、自動車会社内で完全に製造することはできません。 これは、高度な統合とギアボックスなどのコンポーネントの日曜大工生産を行うダイムラーのようなメーカーにも当てはまります。 フォード モデル T のように、同社が細部に至るまで生産していた時代はとうに過ぎ去りました。 Model Tのディテールがあまりないからかもしれませんが…。

しかし、近年の電気自動車開発の勢いは、従来の自動車メーカーにとって全く新しい課題を突きつけています。 生産プロセスは柔軟であるため、主に従来のボディ、パワートレイン、パワートレインを備えた組立システムモデルが含まれます。 これらには、バッテリーとパワーエレクトロニクスをシャーシ上の便利な場所に追加すること以外、レイアウトに大きな違いのないプラグイン ハイブリッド モデルが含まれます。 これは、従来の設計に基づいた電気自動車にも当てはまります。

電気自動車を含む自動車の製造は、各自動車会社が独自の行動アプローチを選択する生産プロセスの設計と同時に行われます。 これは、電気自動車をベースにほぼゼロから生産を構築しているテスラのことではなく、ニーズに応じて自動車の生産と従来型および電気駆動を組み合わせなければならない確立されたメーカーの話です。 そして、短期的に何が起こるかは誰にも正確には分からないため、すべてが非常に柔軟である必要があります。

新しい生産システム…

ほとんどのメーカーにとって、解決策は電気自動車に対応できるように生産ラインを適応させることです。 たとえば、GM はハイブリッド ボルトとエレクトリック ボルトを既存の工場で製造しています。 彼らの元PSAの友人たちは、自分たちの車も同じアプローチで設計するだろうと語った。

新しいEQブランドの下で電気自動車を開発し、工場を適応させるというダイムラーの取り組みは、15年までにメルセデス・ベンツの売上高の25〜2025％を占めるという推定に基づいている。 こうした状況に備えるため、市場の発展に伴い、このかなり幅広い予測も考慮に入れ、同社はジンデルフィンゲン工場をファクトリー56と呼ばれる工場で拡張中である。メルセデスはこの工場を「未来の最初の工場」と定義しており、そこにはあらゆる技術的ソリューションが含まれる予定である。 エンヤとかシステムとか呼ばれます。 インダストリー4.0。 トレメリのPSA工場と同様に、この工場とケチケメートのダイムラー・フルフレックス工場は、従来型の電気自動車と並行して電気自動車を生産できるようになる。 豊田市元町で電気自動車を生産するトヨタ自動車でも生産は柔軟だ。 同社は何十年もの間、生産プロセスの効率をカルト的なほど高めてきたが、短期的には純粋な電気自動車に関して競合他社やVWとして過度に野心的な意図は持っていない。

…または真新しい工場

すべてのメーカーがこの柔軟なアプローチを選択するわけではありません。 例えば、フォルクスワーゲンはツヴィッカウ工場にXNUMX億ユーロを投資し、電気自動車の生産専用に設計している。 同社は、グループ内のさまざまなブランドのモデルを含む、まったく新しいモジュラーアーキテクチャMEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）に基づくさまざまなモデルを準備中です。 VWを準備する製造工場は大量生産に対応できるようになり、同社の野心的な大規模計画がこの決定の中心となっている。

この方向へのゆっくりとした動きには、独自の論理的な説明があります。確立された自動車メーカーは、確立された一貫した自動車製造および生産プロセスのパターンに従います。 成長は、テスラのようにクラッシュすることなく、安定していなければなりません。 さらに、高品質の基準には多くの手順が必要であり、これには時間がかかります。 電動モビリティは、中国企業がより広く国際市場に進出するチャンスですが、まず信頼性が高く、何よりも安全な車両の生産を開始する必要があります。

実際、プラットフォームの構築と生産プロセスの編成は、自動車メーカーにとってそれほど問題ではありません。 この点で、彼らはテスラよりもはるかに多くの経験を持っています。 純粋な電気駆動プラットフォームの設計と製造は、従来の駆動車両よりも複雑ではありません。たとえば、後者の下部構造には、より複雑でコストのかかる製造プロセスを必要とするより多くの曲がりと接続があります。 企業はそのような製品を適応させることに多くの経験を持っており、特にマルチマテリアル構造で多くの経験を積んでいるため、これは問題にはなりません. プロセスの適応には時間がかかるのは事実ですが、最新の生産ラインはこの点で非常に柔軟です。 電気自動車の重大な問題は、エネルギーを蓄える方法、つまりバッテリーです。