昨日、今日、明日、電気自動車：パート1
Eモビリティの新たな課題シリーズ
統計分析と戦略的計画は非常に複雑な科学であり、現在の健康状態、世界の社会政治的状況がこれを証明しています。 現時点では、パンデミックの終了後、自動車事業に関して何が起こるか誰も言うことができません。これは主にいつ起こるかわからないためです。 二酸化炭素排出量と燃料消費量の要件は、世界的に、特にヨーロッパで変わりますか？ 低原油価格と国庫収入の減少が相まって、これがモビリティにどのように影響するか。 彼らの助成金は増加し続けるのでしょうか、それとも反対が起こるのでしょうか？ （もしあれば）自動車会社がグリーンテクノロジーに投資するのを助けるためにお金が提供されますか？
すでに危機から回復しつつある中国は、古いモビリティの先駆けとなっていないため、新しいモビリティのリーダーとなる方法を確実に模索し続けるでしょう。 今日のほとんどの自動車メーカーは、ほとんどの場合従来の自動車を販売していますが、近年のモビリティに多額の投資を行っているため、危機後のさまざまなシナリオに備えています。 もちろん、最も暗い予測シナリオでさえ、何が起こっているかのような急進的なものを含みません。 しかし、ニーチェが言うように、「私を殺さないものは私をより強くします」。 自動車会社と下請業者はどのようにして彼らの哲学を変え、彼らの健康はどうなるかはまだ分からない。 確かにリチウムイオン電池の製造業者のための仕事があるでしょう。 そして、電気モーターとバッテリーの分野でテクノロジーソリューションを続ける前に、ストーリーの一部とそれらのプラットフォームソリューションについて思い出します。
はじめに...
目的地は道路です。 老子についてのこの一見単純な考えは、現在自動車業界で起こっているダイナミックなプロセスに意味を与えます。 二度の石油危機のように、その歴史の中で様々な時期が「ダイナミック」と表現されてきたのは事実ですが、実際には、今日この分野で重要な変革プロセスが実際に起こっています。 おそらく、ストレスを最もよく表しているのは、計画、開発、またはサプライヤー関係部門です。 今後数年間で、車両生産全体に占める電気自動車の量と相対的シェアはどうなるでしょうか? バッテリー用のリチウムイオンセルなどのコンポーネントの供給をどのように構築するか、および電気モーターとパワーエレクトロニクスの生産のための材料と機器のサプライヤーは誰になるか。 独自の開発に投資するか、投資して株式を購入し、電気駆動装置メーカーの他のサプライヤーと契約を結びます。 問題のドライブの仕様に従って新しいボディ プラットフォームを設計する場合、既存のユニバーサル プラットフォームを適合させるか、新しいユニバーサル プラットフォームを作成する必要がありますか? 迅速な決定を下す必要のある膨大な数の質問ですが、真剣な分析に基づいています。 それらはすべて、企業側とリストラに莫大なコストがかかるため、内燃エンジン（ディーゼルエンジンを含む）を備えたクラシックエンジンの開発に決して害を及ぼすべきではありません。 しかし、結局のところ、自動車会社に利益をもたらすのは彼らであり、新しい電気モデルの開発と実装のための財源を提供しなければなりません。 そして今、危機...
ディーゼル燃料
統計や予測に基づく分析は難しい仕事です。 2008 年の多くの予測によると、原油価格は今や 250 バレルあたり XNUMX ドルを超えるはずです。 その後、経済危機が起こり、すべての補間が崩壊しました。 危機は終わり、VW ボルドーはディーゼル エンジンを宣言し、「ディーゼル デー」またはノルマンディーの D-Day になぞらえた D-Day と呼ばれるプログラムで、ディーゼル アイデアの旗手となりました。 ディーゼルの打ち上げが最も正直でクリーンな方法で行われなかったことが判明したとき、彼のアイデアは本当に発芽し始めました. 統計はそのような歴史上の出来事や冒険を説明していませんが、産業生活も社会生活も不毛ではありません。 政治とソーシャルメディアは、技術的根拠なしにディーゼルエンジンを麻酔することを急いでおり、フォルクスワーゲン自体が火に油を注ぎ、代償メカニズムとしてそれを火に投げ込み、火の中で電気モビリティの旗を誇らしげに振った。
急速な開発の結果、多くの自動車メーカーがこの罠に陥っています。 D-Day の背後にある宗教はすぐに異端となり、E-Day に変わり、誰もが必死になって上記の質問を自問し始めました。 2015 年のディーゼル スキャンダルから今日までのわずか XNUMX 年間で、最も率直な電気懐疑論者でさえ、電気自動車への抵抗をあきらめ、電気自動車を作る方法を探し始めました。 「心のこもった」と主張したマツダや、「自動充電ハイブリッド」などのばかげたマーケティング メッセージを配信するほど無私無欲にハイブリッド車に愛着を持っていたトヨタでさえ、現在、共通の電気プラットフォームを用意しています。
現在、例外なく、すべての自動車メーカーが電気自動車または電動化された自動車を自社の範囲に含め始めています。 ここでは、今後数年間で電動化モデルと電動化モデルが正確にいくつ導入されるかについて詳しく説明しません。そのような数は秋の紅葉のように行き来するだけでなく、この危機は多くの視点を変えるからです. 生産企画部門にとって計画は重要ですが、前述したように「道はゴール」です。 海の上を船が移動するように、水平線の視界が変わり、その向こうに新しい景色が開けます。 バッテリーの価格は下落していますが、原油価格も下落しています。 政治家は今日決定を下しますが、時間が経つにつれて、これは仕事の急激な減少につながり、新しい決定は現状を回復します. そして、すべてが突然停止します...
しかし、私たちは電気の移動性が発生しないという考えからはほど遠いです。 はい、それは「ハプニング」であり、続くと思われます。 しかし、モータースポーツやスポーツの分野で何度も私たちについて話してきたので、知識は最優先事項であり、このシリーズでは、その知識の拡大を支援したいと考えています。
近い将来、誰が何をしますか？
Elon Muskの磁力と、テスラ（会社で広く使用されている誘導または誘導モーターのような）が自動車産業に影響を与えていることは驚くべきことです。 同社の資本獲得計画は別として、自動車産業でニッチを見つけ、マストドンの間で彼の「スタートアップ」を宣伝した男を賞賛せざるを得ません。 テスラが未来のモデルSのアルミ製プラットフォームの一部を小さなブースで披露した2010年のデトロイトでのショーに行ったことを覚えています。スタンドエンジニアが表彰されておらず、ほとんどのメディアから特別な注意を払っていたようです。 その時代のジャーナリストの誰も、テスラの歴史の中でこの小さなページがその発展にとってそれほど重要であろうとはほとんど想像していませんでした。 ハイブリッド技術の基礎を築くためにあらゆる種類の設計と特許を求めていたトヨタのように、当時のテスラの作成者は、適切な価値のある電気自動車を作成する独創的な方法を探していました。 この検索では、非同期モーターを使用し、一般的なラップトップコンポーネントをバッテリーに統合してインテリジェントに管理し、軽量のLotus建設プラットフォームを最初のロードスターの基礎として使用しています。 はい、マスクがファルコンヘビーと共に宇宙に送り込んだのと同じマシンです。
偶然にも、同じ 2010 年に海で、電気自動車に関連する別の興味深いイベント、BMW MegaCity Vehicle のプレゼンテーションに参加することができました。 原油価格が下落し、電気自動車への関心が完全に欠如している時期でさえ、BMW は完全に電気駆動の仕様に従って設計されたモデルを導入し、バッテリーを運ぶアルミニウム フレームを備えています。 2010 年にはセルの容量が減っただけでなく、現在の 2010 倍も高価だったバッテリーの重量を相殺するために、BMW のエンジニアは多くの下請け業者とともに、大量生産できるカーボン構造を開発しました。数量です。 また、XNUMX 年には、日産がリーフで電気攻勢を開始し、GM がボルト/アンペラを導入しました。 これらは、新しい電動モビリティの最初の鳥でした...
昔に
自動車の歴史をさかのぼると、19 世紀末から第一次世界大戦が勃発するまで、電気自動車は電気内燃機関に完全に対抗できると考えられていました。 当時、バッテリーの効率が非常に悪かったことは事実ですが、内燃エンジンが初期段階にあったことも事実です。 1912 年の電動スターターの発明、それ以前のテキサス州での主要な油田の発見、米国でのますます多くの道路の建設、組立ラインの発明、モーター駆動エンジンには明確な利点がありました。電気のものの上。 トーマス・エジソンの「有望な」アルカリ電池は、非効率的で信頼性が低く、電気自動車の火に油を注ぐだけであることが判明しました. すべての利点は、同社の電気自動車が純粋に技術的関心から製造された 20 世紀のほとんどを通じて存続しました。 前述の石油危機の間でさえ、電気自動車が代替手段になり得るとは誰も思いもしませんでした.リチウム電池の電気化学は知られていましたが、それはまだ「クリーンアップ」されていませんでした. より現代的な電気自動車の作成における最初の大きなブレークスルーは、1 年代のユニークなエンジニアリング製品である GM EV1990 でした。その歴史は、電気自動車を殺した会社で美しく説明されています。
昔に戻ると、優先順位がすでに変わっていることがわかります。 BMW電気自動車の現在の状況は、現場で急速に進んでいるプロセスの指標であり、化学がこのプロセスの主な原動力になりつつあります。 バッテリーの重量を相殺するために軽量カーボン構造を設計および製造する必要がなくなりました。 現在、Samsung、LG Chem、CATLなどの企業の（電気）化学者が担当しており、R＆D部門はリチウムイオン電池プロセスを最も効率的に使用する方法を模索しています。 なぜなら、有望な「グラフェン」バッテリーと「固体」バッテリーはどちらも、実際にはリチウムイオンの変種だからです。 しかし、自分たちより先を行かないようにしましょう。
テスラと他のすべての人
最近のインタビューで、Elon Musk は、電気自動車が広く普及するだろうと述べました。これは、他の人に影響を与えるパイオニアとしての彼の使命が完了したことを意味します。 これは利他的に聞こえるかもしれませんが、私はそう信じています。 この文脈では、さまざまなテスラキラーの作成に関する主張や、「私たちはテスラよりも優れている」などの発言は無意味で冗長です. テスラよりも優れたモデルを提供するメーカーがますます増えているとしても、同社が成し遂げたことは比類のないものであり、これらは事実です。
ドイツの自動車メーカーは小さな電気革命の危機に瀕していますが、テスラの最初の価値のある敵は、専用プラットフォーム上に構築された数少ない（まだ）車のXNUMXつであるI-Paceでジャガーに倒れました。 これは主に、ジャガー/ランドローバーと親会社のタタのアルミニウム合金加工技術の分野でのエンジニアの経験と、同社のモデルのほとんどがそのようなものであり、低シリーズ生産により吸収できるという事実によるものです。高価。 、
中国の製造業者がこの国で減税に刺激されて特別に設計された電気モデルを開発していることを忘れてはなりませんが、おそらくより人気のある車への最も重要な貢献はVWの「人々の車」から来るでしょう。
VWは、その生命哲学とディーゼル問題からの距離の全体的な変革の一環として、MEBの車体構造に基づいた意欲的なプログラムを開発しています。 これを行うために、彼らは欧州連合の厳しいCO2021排出基準に刺激され、各生産者からの範囲の平均CO2量を95年までに3,6 g / kmに削減する必要があります。 これは、4,1リットルのディーゼルまたはXNUMXリットルのガソリンの平均消費量を意味します。 ディーゼル車の需要が減少し、SUVモデルの需要が高まっているため、これは、完全にゼロではありませんが、平均を大幅に下げる電気モデルの導入なしには実現できません。
