電気自動車の試乗：今度は永遠に

カミラジェナシからGM EV1、テスラモデルX、または電気自動車の歴史

電気自動車の話は、三幕公演と言えます。今日までの主な筋書きは、適切な電気化学デバイスの需要の領域に残り、電気自動車の要件に十分な電力を確保します。

Karl Benz が 1886 年に自走式三輪車を発表する 47 年前、フランス人の Gustav Trouv はパリの Exposition D'Electricite で同じ数の車輪を備えた電気自動車を運転しました。しかし、アメリカ人は、同胞のトーマス・ダベンポートが 1837 年前にそのようなものを作成したことを思い出すでしょう。実際、XNUMX年に鍛冶屋のダベンポートが電気自動車を作成し、レールに沿って「運転」したため、これはほぼ真実ですが、この事実にはXNUMXつの小さな詳細が伴います-車にはバッテリーがありません. したがって、歴史的に厳密に言えば、この車は電気自動車ではなく、路面電車の前身と見なすことができます。

別のフランス人で物理学者のガストンプランテは、古典的な電気自動車の誕生に大きく貢献しました。彼は鉛蓄電池を作成し、1859 年にそれを導入しました。この年は、米国で石油の商業生産が始まったのと同じ年です。 1882年後、電気機械の開発に弾みをつけた黄金の名前の中に、ドイツ人のヴェルナー・フォン・シーメンスの名前が記録されました。電気モーターの成功につながったのは彼の起業家活動であり、バッテリーとともに電気自動車の開発の強力な原動力となりました。 20年、ベルリンの路上で電気自動車が見られたのをきっかけに、ヨーロッパやアメリカで電気自動車が急速に発展し、新しいモデルが次々と登場しました。このように、当時は明るい未来が見えていたエレクトロモビリティの最初のアクションが幕を開けました。これに重要かつ必要なものはすべてすでに発明されており、騒々しくて臭い内燃機関の見通しはますます暗くなっています。今世紀の終わりまでに、鉛蓄電池の電力密度は 80 キログラムあたりわずか 30 ワット (最新世代のリチウムイオン電池の約 XNUMX 分の XNUMX) でしたが、電気自動車の航続距離は最大 XNUMX キロメートルです。これは、日帰り旅行が徒歩で測定される時代には非常に長い距離であり、電気モーターの非常に低い電力のおかげでカバーできます。実際、時速 XNUMX km を超える速度に達することができる大型の電気自動車はごくわずかです。

このような背景の中、カミラ・ジェナージという気まぐれなベルギー人の物語は、電気自動車の謙虚な日常生活に緊張をもたらします。 1898年、「赤い悪魔」はフランスのカウント、ガストン・デ・シャセループ・ラウブと彼の車、ジャントに高速決闘を挑んだ。 Genasiの電気自動車は、はるかに雄弁な名前「La jamais contente」、つまり「常に不満」を持っています。数多くの劇的で時々好奇心をそそるレースの後、1899年にローターが900 rpmで回転する葉巻のような車が次のレースの終わりに向かってレースし、100 km / h（正確には105,88 km / h）を超える速度を記録しました。そうして初めて、ジェナシと彼の車は幸せになります...

したがって、1900 年までに、電気自動車はまだ完全に開発された機器を持っていませんでしたが、ガソリン車に対する優位性を確立していたはずです。当時、たとえばアメリカでは、電気自動車の数はガソリンの XNUMX 倍でした。両方の長所を組み合わせる試みもあります。たとえば、若いオーストリア人デザイナー、フェルディナンド・ポルシェによって作成されたモデルは、まだ一般には知られていません。ハブモーターを内燃機関に接続し、最初のハイブリッド車を作成したのは彼でした。

電気自動車の敵としての電気モーター

しかし、自分自身の子供を破壊するのは電気だからです。 1912年に、チャールズケタリングはクランクメカニズムを役に立たなくし、多くのドライバーの骨を折る電気スターターを発明しました。したがって、当時の自動車の最大の欠点の1931つは過去のものでした。低燃料価格と第一次世界大戦は電気自動車を弱体化させ、99年に最後の生産電気モデルであるTyp XNUMXがデトロイトの組立ラインからロールオフしました。

わずか半世紀後、電気自動車の開発における第 2003 期とルネッサンスが始まりました。イランとイラクの戦争は初めて石油供給の脆弱性を示し、1602 万人の住民を抱える都市はスモッグに溺れ、環境保護の話題はますます重要になってきています。カリフォルニア州では、1972 年までに自動車の 10% を排出ガスゼロにすることを義務付ける法律が可決されました。自動車メーカーは、電気自動車が何十年もの間ほとんど注目されていなかったため、これらすべてにショックを受けています。開発プロジェクトでの継続的な存在は、必要性というよりもエキゾチックなゲームであり、オリンピックマラソン中に撮影クルーを輸送するために使用されたモデル (XNUMX 年にミュンヘンで開催された BMW XNUMX) など、少数の実際のモデルはほとんど注目されていませんでした。これらの技術の異国情緒を示す印象的な例は、XNUMX 万ドル以上の費用がかかるハブ搭載エンジンを搭載した月面横断月面車です。

バッテリー技術の開発はほとんど行われておらず、鉛蓄電池がこの分野のベンチマークであり続けているにもかかわらず、企業の開発部門はさまざまな電気自動車の生産を再開しています。 GM はこの攻勢の最前線にあり、実験的な Sunraycer がソーラー走行距離の最長記録を達成し、1000 台の後の象徴的な GM EV1 アバンギャルド (回転率 0,19) が選択された購入者グループにリースされました。 . 当初は鉛バッテリーを搭載し、1999 年以降はニッケル水素バッテリーを搭載し、100 キロメートルという驚異的な航続距離を実現しました。 Conecta Ford studio のナトリウム硫黄電池のおかげで、最大 320 km 走行できます。

ヨーロッパもまた刺激的です。ドイツの企業は、バルト海のリューゲン島を電気自動車の実験基地に変えており、VW Golf Citystromer、Mercedes 190E、Opel Astra Impuls（270度のゼブラバッテリーを搭載）などのモデルは、合計1,3万回のテストを実施しています。キロメートル。 BMW E1で点火したナトリウム硫黄電池と同様に、電気の空を垣間見ることができる新しい技術ソリューションが登場しています。

当時、重い鉛蓄電池からの脱却で最大の期待が寄せられていたのが、ニッケル水素電池でした。しかし、1991 年、ソニーは最初のリチウムイオン電池を発売することで、この分野にまったく新しい方向性を切り開きました。突然、電気熱が再び高まっています。たとえば、ドイツの政治家は、2000 年までに電気自動車の市場シェアが 10% になると予測しており、カリフォルニアに本拠を置く Calstart は、今世紀末までに 825 台の電気自動車が登場すると予測しています。 .

しかし、この電気花火はすぐに燃え尽きます。バッテリーがまだ満足のいく性能レベルを達成できないことは明らかであり、奇跡は起こらないでしょう、そしてカリフォルニアはその排気ガス目標を調整することを余儀なくされています。 GMはすべてのEV1を受け取り、容赦なく破壊します。皮肉なことに、トヨタのエンジニアが勤勉なプリウスハイブリッドモデルを無事に完成させたのはその時でした。このように、技術開発は新しい道を歩んでいます。

行為3：後戻り禁止

2006年に、電気ショーの最後の行為が始まりました。気候変動と急速に上昇する石油価格についてのますます気になる信号は、電気の物語の新たなスタートに強力な後押しを与えています。今回は、リチウムイオン電池を供給するアジア人が技術開発を主導し、三菱iMiEVと日産リーフが新時代の開拓を進めています。

ドイツはまだ電気的睡眠から目覚めており、米国ではGMがEV1のドキュメントを公開しています。カリフォルニアに拠点を置くテスラは、ラップトップに一般的に使用されている6831bhpロードスターで古い自動車の世界を揺るがしました。予報は再び陶酔的な比率を取り始めています。

この時点で、テスラはすでにモデルSの設計に力を注いでおり、自動車の電化に強力な後押しをもたらしただけでなく、ブランドの象徴的な地位を生み出し、この分野でリーダーになりました。

その後、すべての大手自動車会社が電気モデルをラインナップに導入し始め、ディーゼルエンジンに関連するスキャンダルの後、彼らの計画は現在非常にペースが速いようになっています。ルノーの電気モデルは最前線にあります-日産とBMWiモデル、VWはMEBプラットフォーム、メルセデスEQサブブランド、ハイブリッドのパイオニアであるトヨタとホンダでこの範囲に重点を置き、純粋な電気分野で積極的な開発を開始します。ただし、リチウムイオン電池会社、特にSamsung SDIの積極的かつ成功した開発により、予想よりも早く持続可能な37 Ahバッテリーセルが作成されており、これにより一部のメーカーは過去XNUMX年間でEVの大幅な走行距離を伸ばすことができました。今回は中国企業も参入しており、電気モデルの成長曲線の多くは急勾配になっています。

残念ながら、バッテリーの問題は残りました。大幅な変更が加えられたという事実にもかかわらず、現代のリチウムイオンバッテリーでさえ、まだ重く、高価で容量も不十分です。

100 年以上前、フランスの自動車ジャーナリスト、ボードリヤール・ド・ソーニエは次のように述べています。しかし、バッテリーには大きな革命が必要です。」

今日でも、これについては何も追加できません。今回だけ、デザイナーはより穏やかな、しかし自信のあるステップで電化に取り組み、徐々に異なるハイブリッドシステムを進めています。したがって、進化はより現実的で持続可能なものです。

テキスト：Georgy Kolev、Alexander Blokh