サスペンションの快適性に寄与する要因/変数

サスペンションの快適性は非常に単純な変数のように思えるかもしれませんが、実際には一見したときよりも詳細な情報が含まれています。 それでは、車のサスペンションの快適性に関連するできるだけ多くのパラメーターを、改善する傾向のあるパラメーターと悪化させる傾向のあるパラメーターを含めて見てみましょう。

サスペンションブラケット

サスペンションは明らかに私たちが考える最初の基準であるため、ほとんどの場合コイルスプリングです。 柔軟性が高く、長ければ長いほど、衝撃や道路の混乱に対する吊り下げられた塊の反応がよりスムーズになります。 一方、ショートスプリングはオーバーピッチを制限することでハンドリングを向上させるように設計されています。

トーションバーや板バネなどの他のシステムも存在しますが、板バネについてはこれらの否定的な意見はあまり説得力がありません。

最良のシステムは依然としてエアサスペンションであり、金属トーションバーをエアバッグに置き換えるように設計されていることに注意してください。 次に、自動車はゴムチューブに包まれた空気で吊り下げられます。これは、液体とは異なり、気体は容易に圧縮できるため、柔軟なサスペンションが可能です（液体を圧縮するには数百トンが必要であり、これは私たちの「」には適していません）。 アリの鱗。 さらに、私たちは力学でもこの規則を考慮します。つまり、液体ではなく気体が圧縮されます。 実際、これは物理学でも真実ではありませんが、液体を圧縮するには並外れた力が必要であるため、私たちのスケールでは再び真実であると考えることができます。

エアサスペンションもチューブ内にかかる圧力に応じて多かれ少なかれ硬くなります。 したがって、後者を増やすことで剛性が得られます（そして、原則として、これにより車の高さと地上高が増加します）。 「空気室」を回路に接続するシステムもあります。閉じれば閉じるほど（つまり、空気回路の残りの部分から隔離すればするほど）、硬さが増します（圧力は変更しません）。ただし、空気を含む体積は小さくなるほど圧縮が難しくなります）。 このようなサスペンションでスポーツモードがどのように機能するかは次のとおりです（ただし、さらに、パイロット付きショックアブソーバーもあります。これらはサスペンションを強化するための最大の鍵です）。

ショックアブソーバー

サスペンションの速度を制限します。 硬ければ硬いほど、垂直方向のずれに対する耐性が低くなります。 したがって、液体はある容器から別の容器 (ショックアブソーバーの上部と下部) に移動します。 穴が大きいほど、オイルをあるチャンバーから別のチャンバーに汲み出すことが容易になり、移動が容易になり、ストロークの低下が少なくなり、ショックアブソーバーが路面の凹凸にスムーズに反応します。

ダンパーは電子的に制御することもできます（一部の車両ではオプション）。 したがって、あるチャンバーから別のチャンバーへのオイルの通過の容易さを調整するシステムを見つける必要があります。

また、ショック内のオイルの粘度によっても反応が変化する可能性があることに注意してください。 したがって、磨耗したショックはオイルが薄くなり、剛性が低くなります（ただし、安全性を犠牲にして快適性を獲得します）。 たとえ現象が少し逸話的であっても、同様のことが温度にも当てはまります。寒い天候では、ダンパーは暑い天候よりも潜在的に「硬くなる」のです。 夏になると車が少し柔らかくなっても驚かないでください。

ホイールベース/シート位置

ホイールベースとシート位置も快適性に大きく影響します。 一般に、車台から離れるほど、衝撃を感じる可能性は低くなります。 この場合、走行装置からより遠くに位置する可能性があるため、長いホイールベースがこれに寄与します。 最悪なのは、車輪の真上に座ることです (小型車の後部座席によくあることですが、不快感がより大きくなる可能性があります)。その場合、車輪が最も垂直に動く場所に座ることになります。

体の硬さ

直観に反するように思えるかもしれませんが、シャーシの剛性は快適性に貢献します。 実際、走行ギアが拾う振動は、車の残りの部分がかなり硬い場合、その部分に伝わる程度ははるかに低くなります。 そうしないと、衝撃によって本体全体が振動し、家具からの騒音が大きくなる可能性があります。 そして、これらの振動は私たちを通過しますが、これはあまり快適ではありません。

シトロエン アドバンスト コンフォート プログラムでは、ボディ フレーム設計に関連する溶接部を修正および改善することで、このパラメータも考慮に入れています。

ホイール/タイヤ

これは古典的なものですが、明らかにタイヤが非常に重要な役割を果たしています。 そしてここでは、まず第一に、サイドウォールの厚さが重要です（もちろんインフレもそうですが、これは明白であり、あなた自身で推測したことです）。たとえ幅（幅が広ければ広いほど）も考慮する必要がありますが、空気が多くなります（空気が多ければ多いほど、より多くの空気を圧縮できるため、タイヤサイドサスペンションの効果が大きくなります）。

したがって、これはタイヤの寸法に記載されている 205 番目の数字です。 例：55/16 R55。 したがって、ここでは205年に興味があります。 残念ながら、これは絶対値ではなく、最初の数字に関連付けられたパーセンテージです。 ここで、側壁の高さ = (0.55 X XNUMX) cmです。

12cm以下では太り始めているのが分かります。

酸素の存在により空気 (20% 酸素 + 窒素) が膨張するため、タイヤは走行中に (窒素で膨張させた場合を除く) 硬化することに注意してください。 したがって、運転するにつれて車の傾斜がますます急になる可能性があります (2.2 バールから 2.6 バールまで簡単に上がることができます)。

最後に、薄型タイヤに関しては、ゴムの柔らかさも快適性に影響します (サイドウォールが厚いタイヤではこれはあまり目立ちません)。

軸の種類

すべての軸が同じように作成されているわけではなく、簡素化された安価なバージョンと、高度でより複雑なバージョンがあります。 簡単に言うと、トーション アクスルまたはセミリジッド アクスルは通常アップグレードできます (ただし、リーフ スプリングほどではありません。非常に簡単です!)。 理想はマルチリンクとダブルウィッシュボーンのレベルであり（オフセットピボットの有無は関係ありません）、これが高級車や四輪駆動車に体系的に装備されているものです（後輪車軸はエンジントルクに耐えることができなければなりません） 、したがって、よりシャープになるはずです）。 フランス車は、場合によっては高級車（疑似）も含めて、ほとんどがセミリジッドアクスルを備えています。

スタビライザー

アンチロール バーは、車両制御のためのマルチリンク アクスル上の重要なデバイスです (したがって、車両ごとに XNUMX つまたは XNUMX つになる可能性があります)。 基本的には、車の左右の車輪間の接続を作成し、運動学の一貫性を維持することです。 後者をきつく締めるほど、よりドライなサスペンションの反応が得られます。これは、高性能車両にも推奨される設定です。 残念ながら、私たちは快適さを失いつつあります...

石油とお金を必要とする高級車は解決策を見つけました。直線ではリラックスし、コーナリング時に圧縮するアクティブ アンチロール バーを提供します。 3008 I (残念ながら 2 にはありません) では、同じ結果 (直線でリラックスして穏やかに曲がる) を得るために、機械システム (ダイナミック ローリング コントロール) が上位バージョンに搭載されていました。

予測システム

プレミアムブランドには、事前に道路を読み取るカメラシステムもあり、どのような欠陥が修正されるかを知ることができます。 その後、システムは制御できるすべてのものを調整して影響を軽減します。主に制御されたダンピング (おそらくエア サスペンションやアクティブ アンチロール バー) です。

車両タイプ

サスペンション/ダンパーの設定も車種によって異なります。 そして、それぞれのケースに長所と短所があり、結果は一般的に仕様/自動車プロジェクトマネージャー（基本的には意思決定者）が望むものによって異なります。 SUV / 4X4 では移動の選択肢が増えるため、快適です。 ただし、落とし穴があります...キャンバーの大きな車に乗る場合、サスペンションが柔軟すぎると、車がコーナーに傾きすぎてしまうため (ロール/ピッチ)、柔軟性が高すぎるサスペンションを搭載する余裕はありません。 この場合、設定が少し硬めになることがよくあります...ただし、レンジローバーでは、硬さは非常に適度なままで、コーナーで車がたわむ傾向があります。ここでは快適性が優先されます...

最後に、重量も重要です。車が重ければ重いほど、理論的にはサスペンションをより強く締める必要があります。 しかしその一方で、この過剰な重量により大きな慣性が発生し、ボディを垂直に動かすことが困難になります。 そのため、潜在的に車の動きが少なくなります（動きが少ないということは、快適性が高いことを意味します）、あるいはむしろ、スプリングがシャーシを押し上げるよりも大きく下がることになります。

これは非常に複雑な領域であり、結果は多くの設定 (サスペンション、ダンパー、アンチロールバーなど) に依存します。

すべてのコメントと反応

Dernier 投稿されたコメント：

パチャママ （日付：2021、03：17：08）

こんにちは、ナウドさん。

この素晴らしい質の記事をありがとうございました。

これを見てみると、サスペンションの快適性を改善したいと考えるのは、非常に多くの異なる要素があるため、簡単ではないことがわかります。

私の車（2016 ヒュンダイ ツーソン TLE 2.0L バージョン 136 HP AWD）に何かをしたいと考えています。 私はこの車がとても気に入っていますが、唯一の欠点はシートサイドの素材が不足していることとサスペンションの快適さです。 これを改善していきたいと思います。 元の 19 インチの部品を、突然太いタイヤを備えた 17 インチの部品に交換したことにより、快適性が部分的に向上しました。 お尻よりもずっと小さいです。 一方で気になるのは、サスペンションが路面の欠陥を全く消していないことだ。 突然、路面の荒れを感じます。 長期の旅行では不快になります。 それを認めるのは辛いですが、私は妻の車（2008年からのプジョー2020）のほうが好きです。ダイナミックではありますが、道路のダメージを非常によく吸収します。

そのため、おそらく費用が安くなるであろう車やサスペンションを変更したくありませんでした。 ネジ式サスペンションは調整可能であるため、快適性が得られると思いますか? それ以外の場合、KW は XNUMX 番目のラインのパイロット式サスペンションを提供していることがわかりましたが、先験的に私のモデルには適していませんでした。

何かアドバイスがあれば、何でも聞きます。

メルシーアンコール、

あなたの

IlI。 2 このコメントに対する反応：

• 管理者 サイト管理者 (2021-03-18 10:39:25): ありがとうございます、私の姓に関しては比較的裁量があったにもかかわらず、あなたが私の名前を知っているようですね ;-)

  たとえば、私がBMに装着しているKWについては、まだかなり耐久性があると言えます。 スロットルは剛性を保ちながら、微小突起に対する攻撃をわずかに緩和します (そしてダンパーの反応性も高めます)。

  基本的には別のダンパーとスプリングが必要になりますが、これはまだ複雑すぎると思います（必ずしも明白なものではなく、自分に合ったものを見つける必要があります）。すべてを§Aに変更しても、まだ飢えている可能性があることを忘れないでください。もっと。 期待される効果が期待される効果よりも重要でないように、アンチロールバーが少し「伸びる」だけで十分です。

  したがって、車を変えることが解決策として考えられるので、シトロエンを買う必要があるでしょう。C5 エアクロスはあなたを幸せにするはずです。

• パチャママ (2021-03-18 18:24:12): ご意見ありがとうございます。 お名前については、すぐ下のコメントに記載していただきました^^。

  確かに、サスペンションを交換する価値はありません。 別の車に乗り換えるまではこのままです。

  情報をありがとうございました。

  あなたの

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