フォード フォーカス RS - ブルー テロリスト
ついに、待望のフォード フォーカス RS が私たちの手に渡りました。 騒音が大きく、スピードが速く、排出ガス削減の世界では言わずに済むさまざまなエンターテイメントを提供します。 しかし、ジャーナリストとしての義務から、私たちはそれらについてお伝えしようと努めます。
フォードフォーカスRS。 350 年以上にわたり、自動車業界では、シリアル バージョンに関する新しい情報が何気なく公開されてきました。 一時は出力が 4 馬力前後で変動する可能性があると聞きましたが、その後、「おそらく」4xXNUMX ドライブでも変動する可能性があると聞き、最後に、どこかに現在の節約基準がない楽しい機能だけについての情報を入手しました。 。 ドリフトモード？ タイヤを頻繁に交換して環境を汚染していませんか? そしてなお。
このモデルには大きな関心が寄せられましたが、それは先代の RS が初公開の時点でカルトカーの地位を獲得していたことも理由でした。 わずか7年前にもかかわらず、在庫が限られているため、中古モデルの価格はあまり下がりません。 また、ヨーロッパ市場向けにのみ生産されました。 先代の最大の利点は、特別なステージから出てきたばかりのラリーカーのような見事なバランスと外観でした。 ラリーを運転する楽しみに欠けていたのは全輪駆動だけでしたが、それでも史上最高のホットハッチの XNUMX つです。 したがって、ハードルは高いが、フォード・パフォーマンスには優れたスポーツカーを設計する能力がある。 どうでしたか？
みんなを喜ばせることはできない
フォードフォーカスRS 前世代は見た目は素晴らしかったですが、非常にスポーティなアクセサリーが多数あったため、ニッチな製品になることが運命づけられていました。 今では状況は全く異なります。 RS は世界中のフォード パフォーマンス ブランドの鍵です。 販売量ははるかに多くなければならなかったので、できるだけ幅広い顧客の好みに応える必要がありました。 ヨーロッパから選ばれた愛好家は数えるほどではありません。 最新モデルがなぜこんなにも「丁寧」に見えるのかという疑問への答えがこれだ。
ボディが大幅に拡大されているわけではありませんが、フォーカス RS は見た目がまったくまともではありません。 ここでは、すべてのスポーツ要素がその機能を果たします。 車の前部にある特徴的な大きなエアインテークは、下部でインタークーラーとして機能し、上部でエンジンを冷却します。 バンパーの外側部分にあるエアインテークは空気をブレーキに導き、ブレーキを効果的に冷却します。 どのくらい効果があるのでしょうか？ 時速100kmの速度では、ブレーキを摂氏350度から150度まで冷却することができます。 ボンネットには特徴的なエアインテークはありませんが、これはフォードがエアインテークに取り組んでいないという意味ではありません。 しかし、それらをボンネットに設置する試みは、実際には空気の流れを妨げるだけで何もしないという主張で終わりました。 それらの除去により、とりわけ、抗力係数を 6% 減少させ、値 0,355 にすることができました。 リア スポイラーは、フロント スポイラーと組み合わせることで、ディフューザーが車両後方の乱気流を低減する際の車軸リフトの影響を完全に排除します。 機能は形に先立つが、形自体は決して悪くない。
突破口は無いだろう
内部では、それは間違いなく画期的ではありません。 ここではフォーカス ST に多くの変更点はありませんが、レカロ シートをブルーのレザー インサートで装飾することができます。 この色は、すべてのステッチ、ゲージ、さらにはギアシフト レバーにまで見られる支配的な色です。これがトラック パターンの色付け方法です。 高さ調整のないバケットで終わるが、重量が少なく、横方向のサポートが優れているXNUMX種類のシートから選択できます。 ベースチェアのスペースが大きすぎることに不満を持っているわけではありません。体の周りが非常に狭いためですが、必要に応じて、より競争力のあるものに置き換えることができます.
ダッシュボードは機能しますが、プラスチックでできているため、加熱するとパチパチ音がします。 ハンドルからジャッキまでの右手の経路はそれほど長くありませんが、改善の余地があります。 左側には走行モードを選択するボタンやトラクションコントロールシステム、スタート/ストップシステムなどのスイッチがあるが、レバー自体は少し後ろに移動されている。 ドライビングポジションは快適ですが、それでもスポーツカーとしてはかなり高い位置にあります。 トラック上で車を感じるのに十分で、毎日運転するのに非常に快適です。
ちょっとしたテクノロジー
高速ホットハッチを作る哲学とは何でしょうか？ 技術的ソリューションのプレゼンテーションは、実際にはそれが非常に大規模であることを示しました。 エンジンから始めましょう。 フォードフォーカスRS マスタングで知られる2.3 EcoBoostエンジンを搭載しています。 ただし、兄と比較して、RS のボンネットの下でのハードな作業に対処できるように修正されています。 基本的には、ホットスポットの強化、オイル冷却システムのフォーカス ST からの移動（マスタングにはこれがありません）などの冷却の改善、サウンドの変更、そしてもちろん出力の向上です。 これは、新しいツインスクロール ターボチャージャーと大流量吸気システムによって実現されています。 RSパワーユニットは350馬力を発生します。 5800 rpm、440 ～ 2700 rpm の範囲で 4000 Nm。 特徴的なエンジン音はほぼスルーエキゾーストシステムによるもの。 車の下のエンジンからはまっすぐなパイプがあり、従来の触媒コンバーターの高さに短い平らな部分があり、その端にのみ電気バルブを備えたマフラーがあります。
最後に、両方の車軸でドライブを取得しました。 それに取り組むことで、エンジニアは夜も眠れなくなりました。 はい、テクノロジー自体はボルボから来ていますが、フォードはそれを市場で最も軽量なトランスミッションの1600つにし、後輪にトルクを伝達するなどの改良を加えました. その後の設計段階は、エンジニアによって絶えずテストされ、競合他社と厳密に比較されました。 テストの3つは、たとえば、米国への45 kmの旅行で、これも閉鎖されたトラックで行われ、フォーカスRSに加えて、とりわけ、アウディS4、フォルクスワーゲンゴルフR、メルセデスA4 AMGが使用されましたといくつかの他のモデル。 同様のテストがスウェーデンの雪道で行われました。 目標は、この競争を打ち破る車を作ることでした。 70×70のホットハッチの中ではハルデックスが一番ポピュラーなソリューションなので、その弱点を知りRSの強みに変える必要がありました。 それでは始めましょう。 トルクは常に 100 つのアクスルに分配され、最大 0,06% までリア アクスルにリダイレクトできます。 XNUMX% を後輪にさらに分配し、XNUMX 輪あたり最大 XNUMX% の配分が可能です。 フォードフォーカスRS 代わりに、外側の後輪が加速します。 この手順により、より高い出力速度が達成され、ライディングがより楽しくなります。
新しいブレンボ ブレーキは、前任者と比較してホイールあたり 4,5 kg を節約します。 フロントディスクも336mmから350mmに大きくなりました。 ブレーキは、サーキットでの 30 分間のセッション、または時速 13 km/h から完全停止までの 214 回の全力ブレーキにフェードすることなく耐えられるように設計されています。 特別に開発されたデュアルコンパウンドのミシュラン パイロット スーパー スポーツ タイヤは、強化されたサイドウォールと適切に適合したアラミド パーティクル ブレーカーを備え、耐久性とステアリング精度が向上しました。 オプションで、Pilot Sport Cup 2 タイヤを注文できます。サーキットへの頻繁な旅行を計画している場合は、これを検討する価値があります。 Cup 2 タイヤには 19 インチの鍛造ホイールが装備されており、ホイールあたり 950g の軽量化を実現します。
サスペンションはフロントがマクファーソンストラット式、リアがコントロールブレード式となっている。 リアにはオプションのアンチロールバーもあります。 標準の調整可能なサスペンションは、ST よりもフロント アクスルで 33% 硬く、リア アクスルで 38% 硬くなっています。 スポーツモードに切り替えると、ノーマルモードに比べて40%硬くなります。 これにより、1g を超える過負荷が曲がりを通して伝わることが可能になります。
飼いならす
初めに、 フォード フォーカス RS、 バレンシア周辺の公道を調べてみました。 私たちはこの車を長い間待っていたので、すぐに適切なサウンドを出したいと思っています。 「スポーツ」モードをオンにすると、私たちの耳に音楽がゴロゴロ、銃声、いびきのコンサートになります。 技術者らは、経済的な観点から、そのような手順はまったく意味がないと述べている。 排気システムの爆発は常に燃料の無駄ですが、この車は単なる落下ではなく、エキサイティングなものであるべきです。
しかし、通常に戻りましょう。 排気音はより静かになり、サスペンションはフォーカス ST と同様の特性を保持しています。 硬めですが、日常の運転には十分快適です。 どんどん山へと進んでいくと、道は果てしなく長いスパゲッティのようになり始めます。 スポーツモードに切り替えて、ペースを上げましょう。 全輪駆動の特性が変わり、ステアリングの重量が少し増えますが、13:1 の比率は一定のままです。 エンジンとアクセルペダルのパフォーマンスも研ぎ澄まされています。 車を追い越すことは、上り坂と同じくらい大きな問題です。50 速ギアでは、時速 100 km から 5 km に加速するのに 2 秒しかかかりません。 ステアリング範囲は、運転の喜びを与え、すべてを制御できるように選択されています-ロックからロックまで、ステアリングホイールをXNUMX回しか回しません。
最初の観察 - アンダーステアはどこにある?! 車は後輪駆動のように乗りますが、運転ははるかに簡単です。 前輪駆動が常に存在するため、後車軸の応答は柔らかくなります。 旅行は本当にエキサイティングで信じられないほど楽しいです。 ただし、レースモードをオンにすると、サスペンションが非常に硬くなり、小さなバンプでも車が常に跳ね返ります。 チューニングとコンクリート スプリングのファンにはクールですが、乗り物酔いの子供を運ぶ親には受け入れられません。
その結果、これはおそらく最高のホットハッチであり、今年最も興味深いプレミアの XNUMX つであると結論付けています。 翌日にはこの論文をテストできるようになります。
オートドローム・リカルド・トルモ — 来ます！
7.30時半に起きて朝食をとり、8.30時半にRSに乗り込み、バレンシアの有名なリカルド・トルモ・サーキットへ向かいます。 誰もが興奮し、ハイになることを楽しみにしています。
比較的落ち着いて、Launch Control システムのテストから始めましょう。 これは、オートマチック トランスミッションではなくマニュアル トランスミッションをサポートしているため、興味深いソリューションです。 これは、非常に動的なスタートをサポートするためであり、各ユーザーが「数百」前に 4,7 秒でカタログに到達することに近づきます。 トラクションが良好な場合、トルクの大部分はリアアクスルに伝達されますが、状況が異なる場合、分割は異なります。 このモードで走行すると、一輪もきしむことはありません。 始動手順では、メニューで適切なオプションを選択し (そのオプションに到達するまでに数回クリックします)、アクセル ペダルを最後まで踏み込み、クラッチ ペダルを素早く放す必要があります。 エンジンは高度約 5 度でも速度を維持します。 RPM を設定すると、前の車に向けて発砲できるようになります。 ブースターなしでこのタイプのスタートを再現しようとすると、スタートはそれほどダイナミックではありませんが、タイヤのきしみ音は、加速の最初の段階で一時的にトラクションが不足していることを示しています。
私たちは広いサークルまで車で行き、そこでケン・ブロックのスタイルでドーナツを回転させます。 ドリフトモードでは安定化システムが無効になりますが、トラクションコントロールはバックグラウンドで引き続き機能します。 したがって、完全にオフにします。 サスペンションとステアリングは通常の状態に戻り、横滑りを制御するためにフロント アクスルに 30% のトルクが残ります。 ちなみに、このモードの存在は、マスタングにバーンアウト ボタンを導入した人物と同じ人が担当しています。 自動車開発チームにはまだこんなクレイジーな人たちがいるということを知るのは嬉しいことだ。
ハンドルバーをターン方向に強く引いてガスを追加すると、クラッチが壊れます。 私はメーターを取りました...ブランドのゴムを吸っている間、私がバンプをXNUMXつも打たなかったとき、何人かの人々は私をインストラクターと間違えました. 私はこのテストに最初に参加したので、とても簡単なのか、それとも何かできるのか、戸惑いました。 私にはとても簡単に思えましたが、他の人がこのような走りを繰り返すのは少し難しかったです。 それは反射についてでした-後部プロペラに慣れていた彼らは、軸の周りの回転を避けるために本能的にガスを手放しました。 ただし、フロントアクスルへのドライブにより、ガスを節約せずに制御を維持できます。 ドリフト モードは、ドライバーのすべてを行うわけではなく、ドリフト コントロールの容易さは、スバル WRX STI などの他の実際の XNUMX 輪駆動車と同様です。 ただし、これらの効果を実現するには、スバルにもう少し作業が必要です。
それならそれを受け取ります フォードフォーカスRS 実際のトラックで。 ミシュラン パイロット スポーツ カップ 2 タイヤと調整不可能なシートが装着されています。 レース トライアルはホットハッチの汗を洗い流しますが、あきらめません。 ハンドリングは常に非常にニュートラルで、アンダーステアやオーバーステアの兆候は非常に長い間ありません。 トラック タイヤは舗装を非常によくグリップします。 エンジンのパフォーマンスも驚くべきものです。2.3 EcoBoost は、自然吸気エンジンのように 6900 rpm で回転します。 ガスに対する反応も非常に明るいです。 私たちは非常に迅速にギアを変更し、非常に鋭利に処理されたクラッチでさえ、ギアの変更を見逃すことはありませんでした. アクセルペダルはブレーキに近いので、ヒールトゥテクニックを使用するのは簡単です. コーナーへのアタックが速すぎるとアンダーステアになりますが、スロットルを少し追加することでこれを回避できます。 結論 XNUMX - これは、上級ドライバーがより頑丈で高価な車の所有者を打ち負かすことを可能にする、Track Day 競技用の素晴らしいおもちゃです。 フォーカス RS は専門家に報酬を与え、初心者に不利益を与えません。 車の限界はとても… 近づきやすいようです。 一見安全。
燃やすことを考えていますか？ トラックでは47,7リットル/100kmという結果が出ました。 1リットルのタンクの燃料のわずか4/53が燃焼した後、予備燃料はすでに発火しており、航続距離は70km未満と報告されている。 オフロードでは「わずかに」良くなり、10〜25リットル/100 kmでした。
リードを閉じる
フォードフォーカスRS 進取の気性に富んだドライバーが今日購入できる最高の車の 300 つです。 ホットハッチだけでなく、一般的に。 時速 XNUMX km を超える速度では使用できませんが、その代償として、あらゆる状況で最高の楽しさを保証します。 彼は夜の静けさを、排気管からのショットの音とゴムが燃えるキーキー音に変えることができるテロリストです. そして、警察のサイレンの閃光と切符の山がざわめく音。
フォードは車を狂ったようにしましたが、あなたがそれを期待するときは従順です. プレゼンテーションの時点でのプレプレミア注文は世界中で4200ユニットに達したため、すでにかなりの成功について話すことができます. 毎日、少なくとも百人の顧客がいます。 ポールには 78 ユニットが割り当てられましたが、そのすべてがすでに販売されています。 幸いなことに、ポーランドの本社はそこで止まるつもりはありません。彼らはヴィスワ川に流れる別のシリーズを手に入れようとしています。
特にこのストリートファイターは、より手頃な価格のフォルクスワーゲン ゴルフ R よりも 100 ズウォティも安いので、これまでのところ 9 台未満の車について話しているのは残念です。 Focus RS の価格は最低 430 ズウォティで、151 ドア バージョンのみが用意されています。 価格は、790方向に調整可能なRSスポーツシート、5インチホイール、ブルーのブレーキキャリパー、Sync 9ナビゲーションシステムを導入した025ズウォティのパフォーマンスRSパッケージなど、オプションの追加オプションを選択した場合にのみ増加します。 Pilot Sport Cup 19 の価格はさらに 2 ズウォティです。 このエディション限定のナイトラス ブルーは追加料金 2 ズウォティ、マグネティック グレーは 7000 ズウォティです。
これは競合他社と比べてどうですか？ 私たちはまだホンダ シビック タイプ R を運転したことがなく、メルセデス A45 AMG も所有していません。 今 - 私の記憶が許す限り - 私は比較することができます フォードフォーカスRS ほとんどの競合他社 - フォルクスワーゲン ポロ GTI からアウディ RS3 またはスバル WRX STI まで。 フォーカスは、すべての中で最も特徴的です。 WRX STIに一番近いと思いますが、日本人はもっと真面目で、少し怖いです。 フォーカス RS は、ドライビングプレジャーに焦点を当てています。 経験の浅いライダーのスキルに目をつぶってヒーローのように感じさせるかもしれませんが、一方でトラックイベントのベテランも飽きません。 そして、それは家族の中で唯一の車かもしれません。
