フォードフォーカスST、シュコダオクタビアRS、VWゴルフGTIの試乗：コンパクトアスリートの部族
最初の発見についての質問には簡単な答えがあります - もちろん、VW ゴルフ GTI が最初でした。 それにもかかわらず、彼はコンパクトなスポーツモデルで王室の称号を何度も守らなければなりませんでした - 今回は懸念の妹に対して。 シュコダ オクタビア RS とフォード フォーカス ST。
VW ゴルフに感心しなくても、GTI が独自のスタイルを導入し、多くの人にとってお手本となったオリジナルであることを認めずにはいられません。すべてのコンパクト スポーツ モデルは、必然的にそれに応えなければなりません。 彼の影は彼の体型よりもはるかに大きく見え、多くのメンバーは単にそれに飲み込まれました. 新しいシュコダ オクタヴィア RS は、象徴的にだけでなく、延長されたホイールベースと独立したトランクによって、そのような運命を回避しようとしています。 そして、フォード フォーカス ST は、その広い頬を膨らませ、巨大な存在感を示しています。
フォードフォーカスSTはその先へ
XNUMX つはっきりしていることは、XNUMX つのモデルすべてが、毎日の通勤の退屈さを解消し、休暇中の旅行がただの苦痛ではない、家族の中で最初の車であると主張しているということです。 同時に、何よりも、従来の車が提供できる以上の人生の喜びを得たいという希望があります。 まず第一に、フォード フォーカス ST はまさに、完璧な汎用性を実現したモデルをエンジニアがますます奪い取っているような冒険心を提供します。
フォーカス ST は視覚だけでなく、動作も超えています。 XNUMX気筒ターボエンジンの始動時もモデルのラフな様子がうかがえます。 はい、そうです - そして、排気規則がそれを忘却に追いやったとき、私たちは前任者の騒々しいXNUMX気筒エンジンに苦い涙を流しました. しかし、王は死んでいます - 王様万歳！ XNUMX リットルのフォード フォーカス ST ユニットは、トランペットの音を鹿の群れのように鳴らし、「合理的な解決策」の音響効果をまったく備えていません。 穏やかな性格の人はこのノイズを不要と呼ぶかもしれませんが、より感情的な人は間違いなく好きです。
フォードのモデルと比べると、フォルクスワーゲン ゴルフ GTI でさえ、突然おとなしく聞こえ始めます。 また、「サウンドコンポジター」を使用して、吸気の呼吸音を増幅してキャビンに導きます。 ただし、GTI は単に長距離の移動に適しているだけであり、低音を邪魔にならないようにブーストすることはありません。 シュコダ オクタヴィア RS のサウンド デザインはさらに疑問を投げかけます。ボンネットの下にはほぼ同じ 10 リッター エンジンがありますが (ゴルフ パフォーマンスの GTI は XNUMX 馬力より強力です)、それはどういうわけか不自然に失礼で生き生きとしています。
シュコダオクタビアRS-XNUMXつのテーブル間...
この音響効果はシュコダ オクタヴィア RS の壮観なリア スポイラーと調和していますが、日常生活での最大の実用性に焦点を当てたインテリア スペースと有機的な一体性を形成するわけではありません。 、一方で、ファミリー向けのスポーツモデルを探している人には魅力的ではありません。 しかし、そのステーションワゴンバージョンでは、以前のモデルと同様に、輸送能力とスポーティーさで車のファンを満足させることができ、経済的なディーゼルTDI CR - ステーションワゴンバージョンであっても、はるかに大きな需要があります。 VWにもフォードにもありません。
確かに、傾斜した屋根と大きなテールゲートを備えたモデルでは、家族全員でリラックスするのに十分なスペースがありますが、特に長い旅行の場合、Octavia サスペンションの快適さには一定の限界があります。 Skoda は、GTI のように、快適な運転と競争力のある運転の間で剣を完全に保持できるアダプティブ ショック アブソーバーを提供していません。 シュコダ オクタヴィア RS は、完全に積載されている場合にのみ、悪路でのバンプを吸収する優れた能力を発揮します。舗装の波が荒く、移動が速いほど、スプリングとダンパーがよりよく機能し、スポーツ サスペンションの古典的な性質を示します。
しかし、Octavia をいくら微調整しても、魅力の火花を散らすことは困難です。 RS のフィーリングはそのままに、大きくなっています。 ボディの寸法は可動性を制限しますが、これはロード ダイナミクス テストでも測定できます。 VW Golf GTI と比較すると、Skoda はクイックチェンジ テストで遅れをとっています。
ゴルフGTIはみんなの前で目立ちます
実際、Skoda Octavia RS は、パワーを測定する準備ができていません。加速に関しては、30 hp のより強力なものを上回っています。 集中。 しかし、ここでも VW ゴルフ GTI に負けており、特に 180 ～ 200 km/h では. RS は、デュアル クラッチ トランスミッションのテストに参加した XNUMX つのモデルの中で唯一のモデルであり、ギアシフト速度では議論の余地のないリーダーです。 . 比較を行ったとき、VW チェコにはマニュアル トランスミッション バージョンがありませんでした。
しかし、高価なハードウェアによってOctaviaがもたらした利点は、想像上のものであることが判明しました。 オートマチックトランスミッションはドライバーのスポーティな野心に沿って機能しないため、テストカーには実用的なステアリングプレートがないため、ギアレバーを操作する必要があります。
その後、VW ゴルフ GTI に乗り、ハードな H 型マニュアル シフトがパイロットにとって完全に満足できるものであることをすぐに発見します。 それにもかかわらず、設計者は GTI を非常に完成度の高いものにしたため、唯一の批判は価格、そしておそらく完成度自体に向けることができます。
VWゴルフGTIは、長い間、そのいじめっ子のいじめっ子でなくなり、パフォーマンス志向のスポーツの壮大な観光のレベルに規律づけられてきたからです。 どちらのモデルも燃料をより効率的に使用しないため、よりダイナミックになり、パイロン間で速くスライドしません。また、ブレーキと干渉する電子ディファレンシャルロックのおかげで、山岳道路でそれほど急激に曲がることもありません。 正確で有能でプレイしやすい。
永遠の攻撃の世界
これは、公道テストの本当の教訓であることがわかります。十分に柔軟なサスペンションを備えたスポーツモデルのみが、あらゆる状況下で車輪を路上に保ち、最高のグリップと安定した進行方向を提供し、「野生の犬」を含むすべての人を追い越すことができます。フォードフォーカスSTのような。
Ford モデルは、他に類をみない絶え間ない攻撃の世界に入り、顕著なサイド シート サポート、オプションのターボチャージャー、油圧および温度計で乗員を包み込みます。 モータースポーツ。 どうやら、フォード フォーカス ST には大きな計画があるようです。 実際、彼は目の前の道路をスケートリンクのように滑らかにし、道路のすべての隆起の衝撃に耐え、遠心力のすべての困難を経験することに熱心であるようです-ドライバーと車の両方が汗をかいて泳ぎ始めるまで、可能性の限界で動作することを余儀なくされました。 あなた。 フォード フォーカス ST では、駆動力によって前輪駆動モデルが前後に揺れるため、方向制御を失うのに苦労する必要があります。 したがって、ハンドルをしっかりと握っていない場合は、悪路を走行するときはコンプレッサーを低く保つのが最善です。
VWゴルフGTIはフォーカスに簡単に従う
したがって、彼はひどく速く進んでいると感じ、そのような積極的な行動を通して、彼は優れた結果を達成したいと望んでいます。 さらに、フォードのアスリートは、ESPが実際にかなり遅い時間に介入する前に、車の後部の気まぐれな負荷で負荷の変化に反応します。 そしてここでは、感情が現実の重要な見方を覆い隠しています。20hpの弱い見方です。 VWゴルフGTIはバックミラーで楽に追従し、曲がりくねったラインを明確に描きます。ドライバーはまったく心配していません。 理由は明らかです。彼はサスペンションの衝撃に耐える必要はなく、ステアリングホイールを握り、各レバーへの長い旅でギアレバーを導きます。
もちろん、自由な時間を積極的に過ごすことができるので、これはすべてとても楽しいものです。 突然、あなたはかつて厳格な管理メカニズムが存在していた世界にいることに気づきます。 野生の種牡馬を飼い慣らし、自分の意志に屈服させるという役割を演じることは、本当にエキサイティングなことです。 しかし、これにはある程度の経験が必要であり、すべての潜在的なバイヤーが持っているわけではありません. フォード フォーカス ST は、知識が豊富で、とりわけ有能な人向けの車です。
ここでは、束縛されないことは性格の特徴であるだけでなく、日常の経験の一部にもなります. 確かに、この比較では、フォードモデルは灰色の現実からの最も急進的な逃避を提供します.その情熱的な性質はあなたを熱意で満たしますが、毎日それと一緒に暮らすことに同意し、それを買う余裕がある. スポーティなモードでは、98 気筒のフォード フォーカス ST エンジンが最も高価な 100 オクタン価のガソリンを消費し、テストでの平均消費量でさえ、VW ゴルフ GTI の消費量と 2 リットルよりも XNUMX km あたり約 XNUMX リットル多いためです。 はるかに大きいが、それでもわずかに軽いSkoda Octavia RSのXNUMX倍です。 フォーカスのより高い COXNUMX 排出量は (ドイツでは) 税金を増加させますが、フォード (同書) はわずかに低い価格でいくらか相殺しています。
勝者オプション
したがって、値の点では、フォードフォーカスSTはゴルフとオクタビアとほぼ同等であり、安全セクションではシュコダに近いです。 これらの例外を除いて、それはどこでも多かれ少なかれ遅れています。 彼の極端な気質は確かに多くのファンをもたらすでしょうが、このタイプの比較テストで獲得したポイントはほとんどありません。
シュコダ オクタヴィア RS はまた、フォルクスワーゲン モデルよりも有利になろうとしています - 急進主義によってではなく、より多くのスペースによって。 しかし、それは VW ゴルフ GTI を感動させるものではなく、ダブル トランク フロア、よりダイナミックな挙動による快適性の向上、低燃費、再販価値の向上など、よく考え抜かれたディテールによって打ち消されています。 このように、彼はコンパクト・スポーツ・カーが他を凌駕するために満たさなければならないパラメーターをもう一度定義します。 GTI は昔も今もオリジナルです。
テキスト：Markus Peters
まとめ
1.VWゴルフGTIパフォーマンス
529ポイント
快適さにもかかわらず操作性、経済性にもかかわらず優れたパフォーマンス - GT の多様性に近づくことは困難です。
2.シュコダオクタビアRS
506ポイント
RSに勝つ余地はあまりありません。 シャーシがきつすぎて、操作性はまだ圧倒的です。
3.フォードフォーカスST
462ポイント
抜本的な調整のおかげで、Focus STはハートを獲得しましたが、テストの最初の場所ではありません。
技術的な詳細
| フォードフォーカスST | シュコダオクタビアRS | VWゴルフGTIパフォーマンス | |
| エンジンとトランスミッション | |||
| 気筒数/エンジンタイプ： | 4気筒列 | 4気筒列 | 4気筒列 |
| 作業量： | 1999cm³ | 1984cm³ | 1984cm³ |
| 強制充填： | ターボチャージャー | ターボチャージャー | ターボチャージャー |
| パワー： | 250 k.s. （184 kW）5500 rpm | 220 k.s. （161 kW）4500 rpm | 230 k.s. （169 kW）4700 rpm |
| 最大。 回転。 瞬間： | 360 rpmで2000 Nm | 350 rpmで1500 Nm | 350 rpmで1500 Nm |
| 感染の伝染： | フロント。 | フロント。 | 正面 |
| 感染の伝染： | ステップ6メカニック。 | 6ステップ。 2接続。 | ステップ6メカニック。 |
| 排出基準： | ユーロ5 | ユーロ6 | ユーロ6 |
| COを表示2: | 169 g / km | 149 g / km | 139 g / km |
| 燃料： | ガソリン98 N | ガソリン95 N | ガソリン95 N |
| Цена | |||
| 本体価格： | BGN 49 | BGN 49 | BGN 54 |
| 寸法と重量 | |||
| ホイールベース： | 2648ミリメートル | 2680ミリメートル | 2631ミリメートル |
| フロント/リアトラック： | 1544 mm / 1534 mm | 1529 mm / 1504 mm | 1538 mm / 1516 mm |
| 外形寸法 | |||
| （長さ×幅×高さ）： | 4358×1823×1484 mm | 4685×1814×1449 mm | 4268×1799×1442 mm |
| 正味重量（測定）： | 1451キロ | 1436キロ | 1391キロ |
| 便利な商品： | 574キロ | 476キロ | 459キロ |
| 許容総重量： | 2025キロ | 1912キロ | 1850キロ |
| ディアム。 旋回： | 11.00メートル | 10.50メートル | 10.90メートル |
| トレーラー（ブレーキ付き）： | 1600キロ | 1800キロ | |
| ボディ | |||
| 表示： | ハッチバック | ハッチバック | ハッチバック |
| ドア/シート： | 4/5 | 4/5 | 4/5 |
| 試験機用タイヤ | |||
| タイヤ（前/後）： | 235/40R18Y/235/40R18Y | 225/40R18Y/225/40R18Y | 225/40R18Y/225/40R18Y |
| ホイール（前/後）： | 8 J x 18/8 J x 18 | 8 J x 18/8 J x 18 | 7,5 J x 17 / 7,5 J x 17 |
| 加速 | |||
| 時速0〜80 km： | と5 | と4,9 | と4,8 |
| 時速0〜100 km： | と6,8 | と6,7 | と6,4 |
| 時速0〜120 km： | と9,4 | と8,9 | と8,9 |
| 時速0〜130 km： | と10,7 | と10,3 | と10,1 |
| 時速0〜160 km： | と16,2 | と15,4 | と14,9 |
| 時速0〜180 km： | と20,9 | と20,2 | と19 |
| 0-200 km / h | と27,8 | と27,1 | と24,6 |
| 0-100 km / h（生産データ）： | と6,5 | と6,9 | と6,4 |
| 最大。 速度（測定）： | 248のkm / h | 245のkm / h | 250のkm / h |
| 最大。 速度（生産データ）： | 248のkm / h | 245のkm / h | 250のkm / h |
| 制動距離 | |||
| 空の時速100 kmの低温ブレーキ： | 36,9メートル | 37メートル | 36,2メートル |
| 負荷時100 km / hコールドブレーキ： | 36,9メートル | 36,3メートル | 36,4メートル |
| 燃料消費量 | |||
| テストでの消費量l / 100 km： | 10,8 | 9,3 | 9 |
| 最小 （amsのテストルート）： | 6,4 | 6,2 | 6,1 |
| 最大： | 14,6 | 11,8 | 11,6 |
| 消費（l / 100 km ECE）生産データ： | 7,2 | 6,4 | 6 |
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