Ford Ranger Wildtrak vs. Isuzu D-Max X-Terrain vs. Mazda BT-50 GT - 2021 Double Cab Ute 比較レビュー

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オンザロード-シニアエディターマットキャンベル
SUV —アドベンチャーエディター、マーカスクラフト。

初心者はテストのこの部分で立ち去ると思うかもしれません。つまり、D-MaxとBT-50は、方程式の駆動部分を正しくするために何年もかかりました。

そして、必ずしも間違っているわけではありませんが、市場で最高のロードマナーカーであるレンジャーは、依然として期待を上回っています。一貫性を保つために、すべてのモデルで同じになるようにタイヤを膨らませましたが、それでもレンジャーは素晴らしかったです。以下のセクションでその理由を確認してください。オフロードの様子を知りたい場合は、アドベンチャーエディターのMarkus Kraftが、以下のXNUMXつのuteすべてについて考えを書いています。

注：このセクションの下部にあるスコアは、オンロード運転とオフロード罰の組み合わせです。

オンザロード-シニアエディターマットキャンベル

フォードレンジャーワイルドトラックバイターボ

フォードレンジャーワイルドトラックは、運転用のXNUMXつのダブルキャブの中ですぐに最高に選ばれました（画像クレジット：トムホワイト）。

フォードレンジャーワイルドトラックが運転のためのXNUMXつのダブルキャブの中ですぐに最高に選ばれたことは控えめに言っても驚くべきことでした。他のXNUMXつは真新しいものであり、レンジャーと一致していなくても、何年にもわたって改良が加えられて前進すると予想されます。

どちらもとても印象的です。しかし、このWildtrakBi-turboは別のものです。これは本当に最も組み立てられた、快適で、快適で、運転しやすいピックアップトラックです。単純。

ここには優れた要素がXNUMXつだけではありません。彼は多くの点で優れています。

エンジンはパンチがあり、強力なローエンドの応答と、より高い馬力のディーゼルライバルよりも甘いノイズを提供します。サイズ的には打撃が大きく、電力供給は直線的で満足のいくものです。

レンジャーステアリングは、このセグメントのベンチマークであり続けています（画像クレジット：トムホワイト）。

トランスミッションを使用すると、ピークトルク範囲がわずか1750〜2000rpmと狭いエンジンの可能性を解き放つことができます。しかし、それはより多くのギアを持っているので、あなたはより簡単にその範囲に入り、あなたの処分で500Nmを楽しむことができます。

ステアリングも気持ちいいです。彼は常にこのセグメントのベンチマークであり、今もそうです。ストラットは、レスポンスが非常に予測可能であるため、重量が大きく、ステアリングの感触が素晴らしく、運転の楽しさも少しあります。他の人のように、それは低速でより軽い重量を持っています、それはそれが運転するときそれがより小さく感じるのを助けます、そしてそれはそうします。それは簡単です。

そして乗り心地は素晴らしいです。後ろに板ばねがあることを知らなかったなら、それがコイルスプリングモデルであることを誓うでしょう、そして実際、それは多くのコイルスプリングSUVよりも乗り心地が良く、従います。

レンジャーワイルドトラックの乗り心地は優れています（画像クレジット：トムホワイト）。

市場のこの部分には、トレイに重量がなくても快適なデバイスは他にありません。サスペンションはしなやかで、すべての乗客に優れた快適さを提供するだけでなく、バンプとバンプの優れたコントロールを提供します。同時代の人ほど下の表面と喧嘩することはなく、バランスも抜群です。

Blimey。これはなんて素晴らしいことでしょう。

いすゞD-MaxX-Terrain

さて、あなたはレンジャーからの抜粋を読んで、「何、残りはナンセンスですか？」と思ったかもしれません。そして答えは、どちらも本当に印象的であるため、大きな太った「いいえ」です。

まるで別のブランドで作られたかのように、古いバージョンよりもはるかに優れたD-Maxから始めます。

その運転スタイルは素晴らしく、ステアリングはすべての速度で軽くて快適です。駐車スペースやラウンドアバウトを交渉しているときは、低速でも操縦するのは簡単です。レンジャーのように、そのサイズにもかかわらず操縦するのはかなり小さいと感じますが、12.5メートルの回転円では、12.7ポイントではなくXNUMXポイントの回転を行う必要があるかもしれません（少なくともステアリングは非常に軽いです-そして回転半径XNUMXmのレンジャーも同様です。

D-Maxのステアリングは、どの速度でも軽くて快適です（画像クレジット：トムホワイト）。

シャーシのダイナミクスを絶賛する車のジャーナリストにとって、重量とハンドルバーの感触はより重要だと思うかもしれませんが、私たちはこれを質問と見なしています。時間？」 D-MaxとBT-50は以前は大変な作業でしたが、現在はそうではありません。

D-Maxのサスペンションは、リアリーフスプリングがXNUMXリーフのセットアップであるという点で異なります。レンジャーを含むほとんどの車両には、XNUMXリーフのサスペンションがあります。 X-Terrainは、ほとんどの状況で洗練された、よく分類された乗り心地を提供しますが、特にボード上の重量がなくても、バックエンドを通り抜ける「ルーツ」の感覚が少し残っています。それほど厳しくもうるさくもありません。レンジャーより少し固い。

そのエンジンはその応答において弾力性がなく、実際には通常の運転ではかなりリラックスした感じがします。足を下に置くと反応が良くなりますが、比較的うるさく、レンジャーほど強引ではありません。

XNUMX速D-Maxオートマチックトランスミッションは、スマートで素早いシフトを提供します（画像クレジット：トムホワイト）。

D-Max 1600速オートマチックは、エンジンを最適なトルク範囲（2600〜50 rpm）に保つことを目的としているため、より高速でロードできますが、賢明で迅速なシフトを提供します。ゲレンデではXNUMX番からXNUMX番、XNUMX番に落ちる傾向があることに気付くかもしれませんが、それに慣れていない場合は、驚くかもしれません。 D-MaxとBT-XNUMXのギアリングはレンジャーよりも触知しやすいからかもしれませんが、正直なところ、慣れています。

安全機能は素晴らしいものですが、日常の運転に邪魔になる可能性があります。 D-Max（およびBT-50）の車線維持システムは、レンジャーよりも断続的であり、車線間をジグザグに移動するときに安全でない交通ギャップを警告することにも熱心であるように見えました。

マツダBT-50GT

BT-50の乗り心地はD-Maxほど良くありませんでした（画像クレジット：トムホワイト）。

結果はBT-50とD-Maxでほぼ同じなので、上記をコピーして貼り付けることができます。つまり、運転するのにとても良い車ですが、レンジャーほど良くはありません。

ステアリングの精度と使いやすさについても同じ結果が得られました。前世代のBT-50を運転した場合、これが新しいものを運転するときに最も目立つものになる可能性があります。

BT-50はD-Maxと同じステアリング精度と軽さを持っていました（画像クレジット：トムホワイト）。

しかし、古いBT-50できしむ3.0気筒フォードエンジンを経験した人にとっては一歩後退したエンジンもあります。うるさくてガタガタした古いものでしたが、マツダといすゞの仲間と同じXNUMXリッターユニットよりも少しパンチがありました。

私たちが気づいたことの50つは、乗り心地がBT-100ではD-Maxほどうまく解決されていないことでした。私たちの理論では、D-Maxのカーブ重量はグライダー/スポーツハンドルバー、ローラーラック、トランクライナー（およびオプションの牽引バーパッケージ）を含めて約XNUMXkg多いため、重量に関連していました。

BT-50の乗り心地はD-Maxほど良くありませんでした（画像クレジット：トムホワイト）。

ここでも、サスペンションは前回の BT-50 からステップアップしていますが、クラスの多くのライバルよりも優れており、信頼性と日常の運転の快適さのレベルは他の追随を許しません。

D-Maxと同様に、安全システムは時々少し基本的であり、それは一見はるかに大きな車線維持ホーンさえ持っていました。幸い、無効にすることはできますが、外出中にセーフティスイートを無効にすることはお勧めしません。

オフロードは別の問題です...

SUV —アドベンチャーエディター、マーカスクラフト。

それに直面しましょう。今日のXNUMXxXNUMXを確立されたオフロードアドベンチャーの品質と比較することは、常に非常に激しい競争になるでしょう。特に、トップオプションを互いに比較する場合、現在の配合での作物のクリーム。

これらの車はすべての点で同じです（画像クレジット：トムホワイト）。

これらの車両は全体を通して等しく一致しています。それらのドライバー支援技術と4WDシステムは、お互いの能力に近づいています（特に現在、双子のD-MaxとBT-50）。そして、実際の物理的寸法（長さ、ホイールベースの長さと幅など）とオフロードの角度は非常に似ていますが、Wildtrakのコーナーはここで最も平坦です（詳細は後で説明します）。基本的に、すべてをコアに切り詰めるために、これらXNUMXつは、困難な地形を横断するための基本的な万能の適合性を備えています。

マットは、XNUMX台すべての車両の仕様と技術的な詳細を詳細にカバーするという模範的な仕事をしてきたので、この情報を繰り返すだけで退屈することはありません。むしろ、オフロード走行に焦点を当てます。

では、これらのモデルはオフロードでどのように機能しましたか？続きを読む。

フォードレンジャーワイルドトラックバイターボ

ワイルドトラックは、標準的なヒルクライムに向かう途中のわずかに波打った未舗装の道路でうまくいきました。夜の雨は緩い砂利道の一部を洗い流しましたが、それほどひどくはありませんでしたが、疑いを持たないおしっこをゲームから外すのに十分でしたが、このうんちはありませんでした。

ワイルドトラックは管理しやすく、場所によっては少しねじれたルートで収集され、ほとんどのバンプとバンプを吸収しました。それは間違いなく、そのような表面で、スピードで、トリオの中で最も安定しています。

それからそれは深刻な（読む：楽しい）もののための時間でした：低速、短距離XNUMXxXNUMXs。

ローレンジXNUMXWDをオンにし、リアデフをロックした状態で、ニューサウスウェールズ州の未知の場所にある非公式のXNUMXWDテストおよびテストグラウンドのXNUMXつでお気に入りのヒルクライムのXNUMXつに乗りました。まだ興味がありますか？

Wildtrakは最初は簡単でしたが、オフロードのチャンピオンであることが証明されているので、驚くことはありませんでした。

オフロードの地形（この場合はかなり急で滑りやすい丘）で2.0トンの車両を推進するのに十分な出力とトルクを生成する低出力エンジンの能力に関する懸念が何であれ、このXNUMXリッターは完全に却下する必要があります。ツインターボを搭載したエンジンは、それ以上のものです。これは、パワーのある途切れ途切れの小さなユニットです。

低回転のXNUMXWDが作動し、リアデフがロックされた状態で、私たちはお気に入りの上り坂のXNUMXつを管理しました（画像クレジット：トムホワイト）。

上り坂のトラックに沿った車輪の轍は夜の雨によって非常に侵食されたので、地面の深い穴に飛び込んだり出たりすると、すぐに車輪を泥から持ち上げました。より少ない4WDは牽引のために無駄に苦労するために残されたであろう、しかしこのフォードuteはそれを正しい線に保ちそして丘を上るのに運転することをただ考えなければならなかった。

ワイルドトラックは狭い茂みの小道を操縦するには少し扱いにくいように見えるかもしれませんが、実際にはその逆です。ステアリングは軽くて正確で、特にオープンダートロードでは少し滑らかすぎる感じがしますが、サイズ的には大きく感じますが、特に4WDの場合はハンドリングに関しては大きく感じません。非常に低速で..

Wildtrakを前進させるには、さらにスロットルが必要になることがありました。XNUMXつの太く、狭くて曲がりくねった破れたセクションを通過する必要がありましたが、最も困難な問題を乗り越えるために必要なのは、ほとんど安定した制御された勢いだけでした。注：XNUMXつのuteはすべて同じストーリーを持っていました。

このトリオでは、Wildtrakのオフロード角度が最も狭く（上のチャートを参照）、最低地上高が最も低くなっています（240mm）が、注意深く運転すれば、通常は問題ありません。ただし、D-MaxおよびBT-50は、より鋭角の障害物（岩や露出した木の根など）を通過する場合、D-MaxおよびBT-XNUMXよりもシャーシの一部で地面に接触する可能性が高くなります。ピット（ぼやけたホイール）。ゲージ）。結局のところ、それは追跡された全地形対応車ではありませんが、時間をかけてあなたのラインを選んでください、そしてそれらのより浅いオフロード角度とより低い最低地上高は問題ではありません。

フォードのエンジンブレーキはかなり良いですが、ヒルディセントコントロールはワイルドトラックのオフロードツールキットのもう一つの強力な部分です。これにより、私たちが登ったのと同じ急な坂を下る下り坂で、時速約2〜3kmの一定速度を維持しました。それがどのように穏やかに機能するかを聞くことができましたが、実際には非常に目立たないものですが、それでも非常に効果的です。

Wildtrakは、4WD機能の点で優れたオールラウンダーです（画像クレジット：Tom White）。

この滑りやすい丘の上を少し滑ったり滑ったりしましたが、それは何よりもロードタイヤ、ストックタイヤがほとんどであるという事実が原因である可能性があります。このタイヤは実際にはその状況下でうまく機能しましたが、Wildtrakをさらに高度なオフロード車に変えることを考えている場合は、それらのタイヤをよりアグレッシブな全地形対応タイヤに交換することになります。

Wildtrakは、4WD機能の点で優れたオールラウンダーです。オフロードトラクションコントロールシステムは非常に効果的です。 500Nmのコンバットボックスからは十分なトルクが得られます。 10速オートマチックトランスミッションは非常にスマートで、常に適切な場所を適切なタイミングで見つけます。

それは快適な4WDのままです。そして、それが他のほぼすべてのuteとは一線を画すものです。他の多くのモデル（ほとんどすべての既知の最新モデル）は機能しますが、Wildtrakは大騒ぎせずにハードコアな地形をむさぼり食う傾向があります。

いすゞD-MaxX-Terrain

私たちはすでにD-Maxの新しいオフロードバリアントであるLS-Uを試し、感銘を受けたので、今回はX-Terrainの最高のパフォーマンスに驚くことはありませんでした。

D-Maxは、設定された上り坂のペースに向かう途中でグラベルとダートのルートをうまく処理し、途中でトレイルの欠陥のほとんどを吸収しましたが、ワイルドトラックほどではありませんでした。 Wildtrakに登録されていないトラックのセクションを少しスキップする傾向がありました。

いすゞは完璧な車ではありません-強く押すと少し音がします-しかしそれはかなり合理的に未舗装の道路を処理します。

繰り返しになりますが、最初から、D-Maxは私たちの急でぼやけた上り坂でその要素にありました。

Isuzu uteは常に信頼性の高い全輪駆動システムを備えていましたが、これは過去には理想的とは言えないオフロードトラクションコントロールシステムによって妨げられてきました。これは、私たちが文書化したように、この新しいD-Maxラインナップで再調整および分類され、この場合、安全で制御された進行を保証するために、ドライバー支援技術の実際の公平な提供を土に適用しています。、急で難しい上り坂を登ります。

Isuzu uteは常にしっかりした4WDセットアップを持っていました（画像クレジット：TomWhite）。

表面（スクラブ砂、砂利、岩、露出した木の根の脂っこい混合物）は非常に滑りやすかった。あまり牽引力がなく、ハンマーをあちこちに置いて通り抜けなければなりませんでしたが、D-Maxはすぐにその価値を証明しました。

上り坂のほとんどでストレスがなく、途中で十分な低回転トルクを使用でき、より深くギザギザしたホイールの轍から抜け出すために、常により重い右のブーツが必要でした。

D-Maxは、このテストの他の4つのモデルと同様に、高回転と低回転で全輪駆動を備えており、初めて標準としてロッキングリアディファレンシャルを備えています。デフロックは、最大8 km / hの速度で、全輪駆動モード（4 l）の縮小範囲でのみ作動できます。時速XNUMXkm以上の速度でピックアップすると消灯します。注：デフロックをかけると、オフロードトラクションコントロールシステムが無効になります。

それは本当の違いを生みますが、デフロックは万能薬ではありません-確かに役立つと思う人もいます-そしてあなたがそれを必要と思うならそれを使うオプションがあるという事実は大きなものです。正しい方向。いすゞへの方向。

D-Maxはまともなホイールトラベルを持っています-デュアルキャブ4WDutemobの最高でも最悪でもありません-しかし、少し曲げてタイヤを汚れまで伸ばすことができれば、D-Maxの本当に便利な追加トルク-以上前の世代-顕著な違いがあります。

ヒルディセントコントロールは印象的です。所定の丘を下る途中で、システムは時速3〜4 kmの一定速度を維持しました。これは、ドライバーがルートを評価してより適切な決定を下すのに十分な時間を与える制御されたペースです。

D-Maxのヒルディセントコントロールは印象的です（画像クレジット：トムホワイト）。

XNUMXつの小さな変更であり、XNUMXつのモデルすべてで同じです。ストックのショールームタイヤは、より新しい、より攻撃的な全地形対応車のセットと交換する必要があります。簡単に修正できます。

ただし、それでも、D-Max X-terrainは非常に印象的なオールラウンドパッケージであり、BT 50とD-Maxには多くの共通点があり、同じプラットフォームを使用しているため、どちらかを運転するだけです。同じ。何を運転するか。同じuteと両方のuteは非常に効率的です。それとも彼らですか？ BT-50はいいですか？次の生地をめちゃくちゃにしましたか？多分。良い。

マツダBT-50GT

繰り返し述べているように、新しい D-Max と BT-50 は実際には同じマシンです。金属、デザイン要素が違うだけですが、低速巡航時は問題ありません。重要なのはその下にあるもの、つまり車の内臓です。メカニック、4WD セットアップ、オフロードトラクションコントロールがすべて機能していることを知りたいのです。

そして良いニュース？ BT 50は、オフロードで非常に快適です。予想どおり、ハードXNUMXWDトレイルでD-MaxのXNUMXつのバリエーションをすでにテストしており、それらは良好に機能しました。 X-Terrainに行きました覚えていますかページを見てください。

次の50xXNUMXツアラーとしてBT-XNUMXを選択するよりもはるかに悪いことをする可能性があります（画像クレジット：トムホワイト）。

それで、BT-50 / D-Maxのすべてのパフォーマンス部分が同じであるならば、マツダがD-Maxが持っていないオフロードの長所または短所を持っている可能性がありますか？

さて、新しいBT-50 3.0リッター50気筒ターボディーゼルエンジンは、以前のBT-7 20気筒エンジンよりも出力とトルクが少なくなります（XNUMXkWとXNUMXNm少なくなります）が、実際にはそれは少なくなりますが、確かに理想的ではありません。、ごくわずかです。

BT-50の相撲スタイルの「鼓童デザイン」フロントエンドは、X-Terrainのより動きを重視した、隠れたフロントエンドよりも下部と側面がよりフレアではっきりしていますが、バンプに対して少し脆弱であることがわかりました。地形がさらに荒れると、X-Terrainボディよりも傷が付きます。

BT-50の相撲スタイルの「鼓童デザイン」フロントエンドは、凹凸や引っかき傷に対して脆弱であることが証明されました（画像クレジット：トムホワイト）。

そしてもちろん、ロードタイヤも交換する必要があります。

そうでなければ、一般的に、BT-50は標準的なマシンにとってかなり印象的なパッケージです。マツダは、コンプライアンスに準拠したエンジン、優れたローギアおよびオフロードトラクションコントロール、信頼性の高い効果的な降下制御システムを備えており、これらの要素や他の多くの要素が機能することで、起伏の多い地形を処理し、すべてを実行できることを示しました。十分快適です。

次の50xXNUMXツアラーとしてBT-XNUMXを選択するよりも、はるかに悪いことをすることができます。

フォードレンジャーワイルドトラックバイターボ— 9

いすゞD-MaxX-Terrain— 8

マツダBT-50GT-8