ハイブリッドドライブ

特に最近のトヨタからの大規模なハイブリッド広告にもかかわらず、自動車用のXNUMXソースドライブシステムについては何も新しいことはありません。 ハイブリッドシステムは、自動車自体の登場以来、ゆっくりと知られるようになりました。

最初のハイブリッド車は、内燃機関を搭載した最初の車の発明者によって作成されました。 すぐに生産車が続き、特に 1910 年にフェルディナンド・ポルシェは内燃機関と電気モーターを前輪ハブに搭載した車を設計しました。 車はオーストリアのローナー社によって製造されました。 当時のバッテリーの容量が不十分だったため、マシンは広く使用されていませんでした。 1969 年、ダイムラー グループは世界初のハイブリッド バスを発表しました。 ただし、「ハイブリッド駆動」という言葉の下では、必ずしも内燃機関と電気モーターの組み合わせだけである必要はなく、複数のエネルギー源を組み合わせてそのような車両を推進する駆動装置である可能性があります。 たとえば、内燃エンジン - 電気モーター - バッテリー、燃料電池 - 電気モーター - バッテリー、内燃エンジン - フライホイールなど、さまざまな組み合わせが考えられます。最も一般的な概念は、内燃エンジン - 電気モーター - バッテリーの組み合わせです。 .

自動車にハイブリッド ドライブが導入される主な理由は、内燃エンジンの効率が約 30 ～ 40% と低いことです。 ハイブリッド ドライブを使用すると、自動車の全体的なエネルギー バランスを数% 改善できます。 今日最も一般的に使用されている古典的なパラレル ハイブリッド システムは、その機械的性質が比較的単純です。 通常の走行中は内燃エンジンが車両に動力を供給し、制動中はトラクション モーターが発電機として機能します。 発進時や加速時には、その力を車両の動きに伝えます。 制動時や慣性運動時に発生する電圧をバッテリーに蓄えます。 ご存じのように、内燃機関は始動時の燃料消費量が最も多くなります。 このような状況でバッテリー駆動のトラクションモーターがその動力に貢献すると、内燃エンジンの燃料消費量が大幅に削減され、排気ガスから大気中に放出される有害な煙道ガスが少なくなります。 もちろん、どこにでもある電子機器がシステムの動作を監視しています。

今日のハイブリッドドライブのコンセプトは、燃焼エンジンとホイールの古典的な組み合わせを引き続き支持しています。 むしろ、電気モーターの役割は、内燃エンジンを停止したり、その出力を制限したりする必要がある過渡状態でのみ役立つことです。 たとえば、渋滞では、発進時にブレーキをかけます。 次のステップは、電気モーターをホイールに直接取り付けることです。 次に、ギアボックスとトランスミッションを取り除き、乗組員と荷物のためのスペースを増やし、機械的損失を減らすなどします。一方、たとえば、バネのない部品の重量を大幅に増やします。車の、シャーシコンポーネントのタイミングサービスと運転性能に影響を与えます。 いずれにせよ、ハイブリッドパワートレインには未来があります。