トルクコンバーター、CVT、デュアルクラッチまたはシングルクラッチカー、違いは何ですか？
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オーディオファンは、デジタル時代とその深いビニールの暖かさの欠如を嘆きます。 クリケットの支持者は、トゥエンティ20をファットゼロと評価していますが、どちらの形式の軽蔑も、オートマチックトランスミッションの優位性に向けて一見継続的な動きを経験している運転愛好家の嫌悪感と比較して何もありません。
フォーミュラ1ドライバーがXNUMXつのペダルといくつかのパドルシフターでうまくいくことは問題ではありません。手動駆動のドライバーは、クラッチとペダルダンスがなければ人生は無意味であると主張します。
しかし、実際には、自動車購入者の大多数がギアボックスをD for Do Smallに入れて喜んでいるため、自動シフターはほぼ普及しており、自動車産業連邦商工会議所（FCAI）は自動で説明していると主張していますオーストラリアで販売された新車の70％。
率直に言って、米国で販売されている車の4％未満がマニュアルトランスミッションを搭載していることを考えると、この数値が高くないことは驚くべきことです。
マニュアルトランスミッション付きの新しいフェラーリ、ランボルギーニ、または日産GT-Rを購入することさえできません。
これは怠惰によるだけでなく、ミレニアムの変わり目に、オートマチックトランスミッションがますます高度で経済的になり、純粋主義者や貧しい人々に手動オプションを残したためです。
そして、マニュアルトランスミッション付きの新しいフェラーリ、ランボルギーニ、または日産GT-R（そして最もスポーティなモデルのポルシェ）を購入することさえできないと考えると、シフターなしでは運転に参加できないという議論は毎日弱まります。 あなたにチャンスを与えないでください）。
では、どのようにして車が自動的に選択されるようになり、人々が車にもっとお金を払っても構わないと思っているほど魅力的なのはなぜでしょうか。
トルクコンバータ
これは、非常に人気のあるマツダのラインナップや、より高価な日本のブランドであるレクサスに見られる最も一般的な自動オプションです。
クラッチを使用してギアボックスからエンジントルクをオン/オフする代わりに、従来の車では、トランスミッションはトルクコンバーターを使用して恒久的に接続されています。
トルクコンバーターオートマチックには、低回転で高トルクという明確な利点があります。
このわずかに複雑なエンジニアリングソリューションは、いわゆる「インペラ」の助けを借りて、密閉されたハウジングの周りに液体を押し出します。 流体は、ハウジングの反対側にあるタービンを駆動し、タービンがドライブをギアボックスに転送します。
トルクコンバーターオートマチックには、低回転で十分なトルクが得られるという明確な利点があり、停止や追い越しからの加速に最適です。 停止状態からの加速はスムーズで、ギアシフトもスムーズです。これは、80年代初期のぎくしゃくしたスタイルの車では必ずしもそうではありませんでした。
では、実際にどのようにギアをシフトしますか？
そこでは「遊星歯車」という言葉を聞いたことがあるかもしれませんが、これは少し壮大に聞こえますが、基本的には、衛星が惑星の周りを回転するように、互いに配置された歯車を指します。 どのギアが他のギアに対して回転するかを変更することにより、トランスミッションコンピュータはギア比を変更し、加速または移動に適したギアを提案できます。
トルクコンバータの従来の問題のXNUMXつは、入力シャフトと出力シャフトの間に直接の機械的接続がないため、本質的に非効率的であるということでした。
最新の「ロックアップ」トルクコンバーターには、より効率的なクラッチを提供するための機械式クラッチが含まれています。
パドルシフターのセットをステアリングホイールに追加すると、最新のトルクコンバーターは、クラッチを装備した同業者でさえも説得力のある印象を与えることができます。
シングルクラッチギアボックス
オートマチックトランスミッションの次の大きな技術的前進は、基本的にXNUMXつのペダルを備えたマニュアルトランスミッションのようなシングルクラッチシステムでした。
コンピューターがクラッチを制御し、スムーズなギアチェンジのためにエンジン速度を調整します。
または、少なくともそれがアイデアでした。実際には、これらの自動化されたマニュアルは、クラッチを切断し、ギアをシフトして再接続するのに時間がかかる可能性があり、学習者の運転手やカンガルーがフードの下に隠れているように、ぎくしゃくして迷惑になります。 。
それらはほとんど交換されており、中古品を購入する際は避ける必要があります。
BMW SMG（シーケンシャルマニュアルトランスミッション）はこの分野のパイオニアでしたが、技術幹部はそれを愛していましたが、多くの人々はその無能さに腹を立てていました。
フィアットのDualogicトランスミッションなど、一部の車はまだシングルクラッチシステムに苦労していますが、ほとんどが交換されているため、中古車を購入する際は避ける必要があります。
デュアルクラッチトランスミッション（DCT）
デュアルクラッチシステムはそれがXNUMX倍良いはずであるように聞こえます、そしてそれはそうです。
これらの高度なギアボックスは、おそらくフォルクスワーゲンがDSG（Direkt-Schalt-GetriebeまたはDirect Shift Gearbox）で最も有名に使用しており、それぞれ独自のクラッチを備えたXNUMXつの別々のギアセットを使用しています。
DCTを搭載した効率的な最新の車は、わずか数ミリ秒でギアを変更できます。
1速トランスミッションシステムでは、3-5-7-2が一方のリンクにあり、4-6-XNUMXがもう一方のリンクにあります。 つまり、XNUMX速で加速している場合は、XNUMX速がすでに選択されている可能性があるため、シフトするときは、コンピューターが一方のクラッチを解放してもう一方のクラッチを接続するだけで、ほぼスムーズにシフトできます。 DCTを搭載した効率的な最新の車は、わずか数ミリ秒でギアを変更できます。
VWシステムは高速ですが、日産GT-R、マクラーレン650S、フェラーリ488 GTBなどの車に使用されているデュアルクラッチギアボックスは、驚くほど速いシフトタイムを提供し、その間のトルク損失はほとんどありません。
純粋主義者が飲み込むのは難しいだけでなく、どのマニュアルよりも速くて簡単に管理できます。
無段変速機（CVT）
これは完璧な自動ソリューションのように聞こえるかもしれませんが、CVTは一部の人にとって迷惑になる可能性があります。
CVTはそれがラベルに言うことを正確に行います。 CVTは、所定の数の所定のギア間をシフトする代わりに、ギア比をその場でほぼ無期限に変更できます。
車軸に取り付けられたトラフィックコーンを想像してください。XNUMX番目の空の車軸が最初の車軸と平行になっています。 次に、車軸とコーンにエラスティックを配置します。
CVTはエンジンを最高の効率で運転し続けることができます
ラバーバンドをトラフィックコーンの上下に動かすと、コーンのXNUMX回転を完了するために空の車軸を回転させる必要がある回数を変更します。 バーを上下に動かすことで、ギア比を変更します。
ギアを変えずにギア比を変えることができるので、CVTはエンジンを最高の効率で運転し続けることができます。
実際には、これは、CVTを搭載した車で加速すると、従来の上下回転の代わりに、一定のうなり音が鳴ることを意味します。
それは非常に経済的ですが、エンジンが必要とするほどエキサイティングに聞こえません。 繰り返しになりますが、これは純粋な意見であり、燃料ポンプ以外の違いにまったく気付かない人もいます。
だから何を選ぶ？
最新のオートマチックは、ギア比の選択肢が多いため、マニュアルよりも優れた燃費を提供します。 ポルシェ911はXNUMXつを提供しますが、ほとんどのマニュアルトランスミッションにはXNUMXつの前進ギアがあります。
最新のデュアルクラッチシステムはXNUMXつのギアを使用し、トルクコンバーターカーは最大XNUMXつになり、CVTはほぼ無限の数のギア比を作成できるため、最高の燃料経済性を提供します。
最速のマニュアルドライバーを混乱させるシフトスピードで、オートマチックもより速く加速することができます。
超高速デュアルクラッチシステムだけではありません。 ZFのXNUMX速トルクコンバータートランスミッションは、「知覚のしきい値を下回っている」と言われるギアシフトを提供します。
多くの自動車メーカーは、マニュアルトランスミッションから完全に離れています。
それは謙虚なリーダーシップのカーテンのようなものです。 これは、遅く、喉が渇き、左足を消費するオプションになりました。
多くの自動車メーカーはマニュアルトランスミッションを完全に捨てているので、それは数ドルを節約するための基本モデルオプションでさえありません。
信じがたいことですが、マニュアルトランスミッションの運転は、今日のレコード盤のように、孫にはとてつもなくレトロに見えるかもしれません。
あなたのトランスミッションの好みは何ですか？ あなたはまだ整備士を運転していますか？ 以下のコメントであなたの考えを教えてください。
