ホンダCR-Z1.5 i-VTEC GT

ホンダは私たちヨーロッパ人に彼らがまだ彼らの中にたくさんの魂を持っているという印象を与える車であるはずです。 組み込みのテクノロジーだけでは決して十分ではありません。 市場はモデルをそれ自身のものとして受け入れなければならず、人々はそれについて話し、彼らはそれについて熱心でなければなりません。 ホンダにはそのようなモデルがかなりありますが、おそらく最も深い痕跡を残したのはシビックCRX（初代、間違いありません）です。 考えて、このCR-Zを見てください。 後ろから望ましい。 私が狙っているところがわかりますか？

ホンダはまた、CRX モデルの成功に対する熱意を隠しておらず、その出発点として、現在のものである CR-Z ハイブリッド スポーツ カーも導入しました。 哲学的な意味で、彼は伝説のシビックの後継者です。 しかし、CR-Z はまだかなり異なっており、デザイン言語がバンパーからバンパーへとはるかに進んでいるため、CR-Z には「スターター」モデルもありません (CRX ではシビック クラシックでした)。基本機能はもちろん、ビルトイン家電を連想させる細部の仕上げや外観もオリジナルを踏襲。

そのスポーティさを強調するために、CR-Zは最も厳密な意味での古典的なステーションワゴンです：それは短く、広くそして低く、屋根は車の後部までほぼ平らで、サイドドアは長いです。 、スポーティに低い位置にあり、インテリアは一見、この車をどこに置くかについて疑問の余地はありません。 現代の車の中で、これは小数点以下2桁までの2 + XNUMX記号を使用する一種のクーペでもあります。前部には十分なスペースがありますが、前部座席の後ろにはサンプル用のスペースしかありません。

座席は1つ、シートベルトはXNUMXつ、カーテンはXNUMXつですが、運転手が平均的なヨーロッパ人の場合、後ろの乗客は足を置く場所がなく、頭を約XNUMXメートルの高さにしか保つことができません。 (ベイビー) 枕はなく、最後の XNUMX 人乗りは美しいデザインの (シェル) シートだけです。 これには、少し大きいチャイルドシートも含まれていません。 彼との最初の出会いで失望することはないだろうという意識の中で。 唯一の慰めは、すでに述べたように、CR-Z がステーション ワゴンであり、後部にドアがあり、後部座席がリクライニングできるため、より大きな荷物を運ぶことができることです。

すべてがドライバー（およびナビゲーター）の順序であり、正反対です。 シートは、統合されたヘッドレスト、滑らかな穴あきレザーの組み合わせ、非常に優れた横方向のグリップ、数時間の運転後でも完璧なパフォーマンスを備えており、目を楽しませてくれます。 エクステリアミラーは良いイメージを持っていますが、インテリアミラーはガラスが横方向に分割されているため非常に便利ですが、リアワイパーがなく（リアビューをさらに縮小します）、死角がかなりあります（特に左側と戻る）..。 しかし、どういうわけか、クラシックなスポーツカーの特徴も見られます。 同時に、それは良好な前方視界、人間工学に基づいたステアリング、そしてスポーティな運転体験を意味します。

全体として、ホンダは多くの主要なスポーツの成功を誇っていません (まあ、セナの F1 時代を除いて、それでも彼らはエンジンの準備が整ったばかりです)、それでも彼らは非常に優れた製品を作る方法を知っているようです. スポーツカー。 CR-Z は優れたステアリング ホイールとステアリング ギアを備えています。優れたホイール 接地感と適度な精度と応答性を備えているため、日常生活の邪魔になりません。交通と乗り心地がスムーズです。 同様に印象的なのは、短いギアレバーで、その動きは短く正確です。 現在、市場にはこれより優れたものはあまりありません。 これに、目立ったクラシックなタコメーターと適切に配置されたデジタル スピードメーターが加わり、この車のスポーティーな印象は完璧です。

そして、私たちはドアにいます。 パンフレットやその他の販促資料では、ハイブリッド技術を、ガソリンと電気モーターのトルクと出力の特性または曲線の合計として正しく表示します。 そして、それは本当です。 しかし、実際には、常にではなく、私たちの観点からは、ケースの半分のどこかにあります。 たとえば、曲がり角の多い田舎道を運転しますが、高度の顕著な変化があり、上下に、つまり、最大100キロメートルの速度が時々近くになるような変化があります（それ以外の場合は非常に高速です） ）このホンダのメカニックの物理的な限界。 ダイナミックな運転とは、多くのガスの追加と除去、多くのブレーキ、ギアのシフト、ハンドルの回転を意味します。

このような乗り心地はハイブリッド車に理想的であり、CR-Zはそれを備えた本当に活気のあるパワフルなスポーツカーです。 乗車により、余分なバッテリーを快適なペースで充電および放電できるため、電気運転支援は頻繁かつ効果的に行うことができます。 バッテリーの充電範囲はXNUMX〜XNUMX / XNUMXであり（ゲージにはバッテリーを充電するための線がXNUMX本しかないため、主張されています）、ドライバーが最後まで行くたびに、ドライバーは誰かが正直に後ろから彼を押しているように感じます。 ; これは、補助電気機器がオンになっているときです。 大。 そうすれば、力の合計の理論全体が真実になります。

もう 500 つの極端な例は、高速道路でフルスロットルで運転することです。 ここで電子機器は、ドライバーがすべてのエネルギーを必要とすることを理解しています-これは冗談ではありません。そのため、そのような乗車の最初の1メートル後に放電された余分なバッテリーを充電することはできません。 次に、XNUMX リッター エンジンの助けを借りてのみ運転していることに気付きます。これは (技術的には) 優れていますが、車の重量に対して弱すぎる可能性があります。 それは、少なくともパフォーマンスの観点から、スポーツカーに対する主張が正当化されないときです.

おそらくこれは、たとえばヴルシッチで上り坂を運転するときにさらに顕著になります。 そこでは、最初の降下で、あなたはあなたのすべての電気を使い果たします、そしてガソリンエンジンはため息をつき、より良い気分でスポーティな感覚を与えることができません。 それでも、ダウン、それほど良くはありません。 主にブレーキをかけているので、補助バッテリーはすぐに充電されますが、ブレーキが一般的であるため、それも役に立たないです。

実生活はその中間のどこかで起こり、CR-Zは技術的に高度なハイブリッドとして、ドライブを使用するXNUMXつの方法を提供します：グリーン、ノーマル、スポーティ。 アクセルペダルの反応に目立った違いがあるため、XNUMXつのホイールの後ろにも大きな違いがありますが、エアコンに至るまで、他のデバイスにも違いがあります。 実際には、パフォーマンスは本当に非常に優れており、クルーズコントロールだけがそれに影を落とします。これは、設定された速度が呼び出されたときに、最初に車の速度が約XNUMX倍低下するのを待つ必要があります（そして、同じような速度で運転していると仮定します。より高速）。 現在の速度）設定速度をキロメートル下回った後、設定速度まで加速します。

最も多くのエネルギーを吸収するのは加速であるため、これは理解できません。 そしてこの場合、それは「エコ」ではありません。 クルーズコントロールがオンの場合でも、どのプログラムがオンになっているかに関係なく、CR-Zの加速は非常に遅く、遅すぎます。 このハイブリッドを駆動するために、他のすべての同様のものと同様に、技術の分野で特別な事前知識を持っている必要はありませんが、ドライバーはイベントを追跡できます。オンボードコンピューターのXNUMXつは、追加のバッテリー間の電力の流れを示します。電気モーターとガソリンエンジン。 ホイール、常設ディスプレイには、補助バッテリーの充電とハイブリッド部品の電力の流れの方向（つまり、補助バッテリーが充電されているか、駆動用の電気モーターに電力を供給しているかの両方）が青色で強調表示されます。 メーターもこのため、特に夕暮れ時と夜間の速度を示し、色が変わります。環境に優しい運転の場合は緑、通常の場合は青、スポーツの場合は赤です。 存在しないとは言いませんが、現時点では、常に目立ち、目立たない優れたディスプレイを想像することは困難です。

ハイブリッドに関しては、スポーティなものであっても、燃料消費はホットな話題です。 CR-Zは、この観点からの模範的な例です。多くの労力をかけずに限界までスムーズに走行し、エコモードの助けを借りて、100 kmあたり100リットルのガソリンを消費します。一方、これはあまりない。 ガスが最後まで行くときの180倍以上、これも称賛に値する結果です。 消費電流の表示では、類似したものの中で最も正確ですが、3.100キロメートルあたり100から20リットルのストリップ状の表示であるため、あまり仕方がありませんが、表面の向きについては、違いの例：XNUMX速（XNUMX rpm）でXNUMX km / hの場合、スポーツモードでの消費量はXNUMX kmあたりXNUMX（またはそれ以上）と予想され、ドライバーがエコモードに入るとXNUMXリットルに低下します。 。 これはXNUMX％の節約を意味します。

考えられるすべての条件下で非常に注意深くテストした結果、最終的な消費量は時速100kmの平均速度で61kmあたり500リットルでした。 大。 ただし、この場合、ターボディーゼルとの比較は不適切です。実際には、このホンダのパワーリザーブは約XNUMX kmであり、ターボディーゼルの場合も例外ではありません。

そしてガソリンエンジンにもう少し。 それは美しく、健康的で、6.600rpmの（かなりラフな）スイッチまでずっと満足していますが、経験から、スポーティなホンダは少なくともXNUMXrpm多く、約XNUMX〜XNUMXデシベル少ないノイズであると予想されます。 。 適度なトルクで、トランスミッションは長い間設計されているようで（XNUMX速ではエンジンはチョッパーをオンにしませんが、XNUMXつのギアがあります）、この車のスポーティさをわずかに低下させ、ブレーキはゆっくり慎重に運転する場合を除いて、優れた感触で、ブレーキの負担が大きくなります。

車の優れた長いニュートラルポジション、小さな横方向のボディ振動、および少なくとも適度に整備された道路を運転するときの快適さを提供するシャーシについてはコメントがありません。 批判は誇張のようには見えません。イノベーションは決して簡単な作業ではありませんでした。 CR-Zは、ステアリングなどの優れた技術だけでなく、コンピューター画面の裏側では考えられないほどの不便さも備えていました。 そして、これはハイブリッドであるだけでなく、完全な意味でのスポーツカーでもあるため、この組み合わせは、名前のアイデアをもう一度確認します：現時点では非常にまれなものです。 または、もっと率直に言って、このような組み合わせが必要な場合は、（まだ）選択肢があまりありません。

Vinko Kernc、写真：？ AlešPavletič

ホンダCR-Z1.5 i-VTEC GT

基本データ

売上高：	ACモービルドゥー
基本モデル価格：	28.990€
テストモデルのコスト：	32.090€
力：	84kW（114 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と10,9
最高速度：	毎時200キロ
ECE消費、混合サイクル：	8,0l / 100km
保証：	合計3年または100.000 kmのモバイル保証、ハイブリッドコンポーネントの5、100.000年または3 12 kmの保証、XNUMX年の塗装保証、XNUMX年の防錆保証。
毎回オイル交換	20.000キロ
系統的レビュー	20.000キロ

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

定期的なサービス、作品、材料：	1.314€
燃料：	9.784€
タイヤ（1）	1.560€
義務保険：	2.625€
CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO +	3.110 （€
自動車保険の費用を計算する
買い占めます	€26.724（kmコスト：0,27 €）

技術情報

エンジン：	4 シリンダー - 4 ストローク - インライン - ガソリン - フロント横置き - ボアとストローク 73 × 89,4 mm - 排気量 1.497 cm3 - 圧縮比 10,4:1 - 最大出力 84 kW (114 hp) 6.100 rpm で- 最大出力での平均ピストン速度 18,2 m / s - 比出力 56,1 kW / l (76,3 hp / l) - 最大トルク 145 rpm で 4.800 Nm - ヘッド (チェーン) に 2 つのカムシャフト - シリンダーごとに 4 つのバルブ。 電気モーター: 永久磁石同期モーター - 定格電圧 100,8 V - 最大出力 10,3 kW (14 hp) 1.500 rpm で - 最大トルク 78,5 Nm 0–1.000 rpm で。 バッテリー: ニッケル水素電池 - 5,8 Ah。
エネルギー伝達：	前輪駆動エンジン・6速マニュアルトランスミッション・6J×16輪・195/55R・16Yタイヤ、転がり円周1,87m。
容量：	最高速度 200 km/h - 0 秒で 100-9,9 km/h 加速 - 燃料消費量 (ECE) 6,1 / 4,4 / 5,0 l / 100 km、CO2 排出量 117 g / km。
輸送と停止：	リムジン - 3 ドア、4 席 - 自立式ボディ - フロント個別サスペンション、スプリング レッグ、三角クロス ビーム、スタビライザー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク ブレーキ、機械式後輪のパーキング ブレーキ (シート間のレバー) - ラック アンド ピニオン ステアリング ホイール、電動パワー ステアリング、極端なポイント間で 2,5 回転。
間瀬：	空の車両 1.198 kg - 許容車両総重量 1.520 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: n.a.、ブレーキなし: n.a. - 許容屋根荷重: n.a.
外形寸法：	車幅1.740mm、フロントトラック1.520 mm、リアトラック1.500 mm、最低地上高10,8m。
内寸：	フロント幅 1.420 mm、リア 1.230 - フロント シートの長さ 520 mm、リア シート 390 - ハンドル直径 355 mm - 燃料タンク 40 l。
箱：	5つのサムソナイトスーツケース（合計278,5 L）の標準AMセットを使用して測定されたトランク容量：5シート：1バックパック（20 L）; スーツケース1個（68,5 l）

私たちの測定

T = 30°C / p = 1.220 mbar / rel。 vl。 = 25％/タイヤ：ヨコハマアドバンA10 195/55 / R 16 Y /走行距離：3.485 km
加速0-100km：	10,9s
街から402メートル：	17,3。XNUMX年（ 130 km / h）
柔軟性50-90km / h：	9,3 / 10,6
柔軟性80-120km / h：	15,5 / 21,9
最高速度：	200km / h （私達。）
最小消費量：	6,4l / 100km
最大消費量：	13,0l / 100km
テスト消費：	8,0 l / 100km
130 km / hでの制動距離：	72,3m
100 km / hでの制動距離：	41,7m
AMテーブル：	40m
50速で時速3kmの騒音	58dB
50速で時速4kmの騒音	58dB
50速で時速5kmの騒音	56dB
50速で時速6kmの騒音	56dB
90速で時速3kmの騒音	64dB
90速で時速4kmの騒音	63dB
90速で時速5kmの騒音	62dB
90速で時速6kmの騒音	61dB
130速で時速3kmの騒音	70dB
130速で時速4kmの騒音	68dB
130速で時速5kmの騒音	66dB
130速で時速6kmの騒音	65dB
アイドリングノイズ：	38dB
テストエラー：	紛れもない

総合評価（308/420）

• ハイブリッドでもあるのはこの種の最初のものですが、それはそのような組み合わせの典型的な例です。 優れたデザイン、技量、素材、ドライビングプレジャーと飽きのこない。

• エクステリア（14/15）

  それは小さく、低く、典型的な（バン）クーペですが、同時に何か特別なものです。 遠くからでも認識できます。

• インテリア（82/140）

  全体的なエクスペリエンス（および評価）は優れており、人間工学的な不満があり、後部座席は補助シートよりも少なくなっています。

• エンジン、トランスミッション（57
  
  
  / 40）

  技術的に近代的でよく制御されたドライブですが、余分なバッテリーがなくなった瞬間から弱いです。 もう一つの素晴らしいもの。

• 走行性能（61
  
  
  / 95）

  運転は簡単ですが、優れたスポーツクーペになるという大きな野心もあります。

• パフォーマンス（19/35）

  もう一度：補助バッテリーが放電されると、CR-Zは弱い車になります。

• セキュリティ（43/45）

  後ろに枕はなく、少し年上の子供の頭はすでに天井に触れており、後部の視界が悪く、AM制限のすぐ下でブレーキがかかっています。

• 経済

  高速でも非常に経済的ですが、燃料タンクが小さく、航続距離も小さいです。

私たちは賞賛し、非難します

推進力と制御

システムの停止と開始

ギアレバーの動き

フライホイール

シート、ウェルネス、左脚サポート

シャーシ

メートル

ボックスの使いやすさ

外観と内装

ダイナミックな走行性能

燃費

装置

後方視界、死角

使用できない後部座席

右脚のセンターコンソールをつまむ

スムーズにブレーキをかけるときの感触

より長い上昇でのパフォーマンス

ダッシュボードのスロットのXNUMXつが閉じない

弱いガソリンエンジン

少し長いギアボックス

クルーズコントロール

オンボードコンピューターの不透明なディスプレイ、キーフォブ

短距離の場合