メーカーが購入者の負担で節約する方法: 10 のオプション
「車の色は何色でも構いませんが、黒であることが条件です」 -ヘンリー・フォードは、彼の有名なモデル T についてこう言いました。これは、生産者と消費者の間の永遠の闘争の最初の例です。 もちろん、自動車メーカーはクライアントのコストをできるだけ節約しようとしていますが、同時に、クライアントが気に入るようにあらゆることを行うよう努めています。
現代の自動車ビジネスには、無害とは程遠く、無防備な所有者にとって逆効果になる節約の例がたくさんあります。 最も一般的な傾向は、車の修理がより困難になることです。 以下は、最も一般的な 10 個の証明のリストです。
アルミブロック 1個
ブッシュのないアルミニウム製シリンダーブロックによりエンジン重量が軽減されます。 この設計にはもう XNUMX つの利点があります。アルミニウムは鋳鉄よりも熱伝導率が高いということです。 このようなエンジンのシリンダー壁は、ニカシル (ニッケル、アルミニウム、炭化物の合金) またはアルシル (シリコン含有量が高い) でコーティングされています。
このようなエンジンの性能は優れています-軽量で、熱変形が最小限に抑えられているため、シリンダーの形状が優れています。 ただし、大規模なオーバーホールが必要な場合は、リペア スリーブを使用するしかありません。 これにより、同様の鋳鉄製ユニットと比較して修理費用が高くなります。
2 バルブ調整
最新のエンジンの多くは、最大走行距離が 100 万から 120 万キロメートルにも及ぶ不快で複雑で高価な手順、つまりバルブ調整を必要とします。 結局のところ、作業量が 2 リットルを超える比較的高価なモデルのユニットであっても、油圧リフターなしで作られています。
このため、定期的にカムシャフトの上昇や調整キャップの交換が必要となります。 これは、ラーダやダチアのような低価格車だけでなく、強力な QR25DE エンジンを搭載した日産エクストレイルにも当てはまります。 工場での調整は簡単ですが、サービスセンターで行うとかなり手間がかかり、繊細な調整になります。
この問題は、チェーンを備えたエンジンに影響を与えることさえあります。チェーンは、大規模な修理までの寿命が長くなるように設計されていると考えられています。 良い例は、ヒュンダイとキアファミリーの 1,6 リッターガソリンエンジンです。
3 排気システム
排気システムの設計も材料節約の好例です。 多くの場合、マニホールドや触媒コンバータからメインマフラーに至るまでのすべてを含む、分離できない長いチューブの形で作られています。
これは、Dacia Dokker などの数十のモデルに当てはまります。 当然のことながら、このような解決策は、コンポーネントの XNUMX つだけを修理する必要がある場合、たとえば、最も頻繁に故障するマフラーを交換する必要がある場合には、非常に不便です。
修理を行うには、まずパイプを切断する必要があります。 次に、新しい要素が古いシステムに溶接されます。 別のオプションは、販売時にキット全体を変更することです。 でもメーカーの方が安いですよ。
4 オートマチックトランスミッション
すべてのタイプのオートマチック トランスミッションの耐用年数は、主に動作温度によって決まります。 しかし、メーカーはコストを節約するために、トランスミッション冷却システムの使用を控えることがよくあります。
これは、手頃な価格のシティカーだけでなく、トランスミッションに深刻なストレスがかかることが多い大型クロスオーバー車でも行われることがあります。 良い例は、初期世代の三菱アウトランダー XL、シトロエン C-Crosser、プジョー 4007 です。
これらは同じプラットフォーム上に構築されました。 2010 年以降、メーカーはジヤトコ JF011 トランスミッションへのクーラーの追加を中止し、顧客からの苦情が 7 倍に増加しました。 乾式クラッチの問題は、VW の XNUMX 速 DSG、特にフォード パワーシフトを使用したものにも発生していました。
5 シャーシ
一部メーカーではドライブシャフトが分解されておらず、ヒンジ1000個とのセット販売のみとなっております。 車の所有者は、故障したアイテムだけを交換するのではなく、新しいキットを購入する必要があり、その費用は最大 XNUMX ドルかかる場合があります。
さらに悪いことに、この解決策は通常、低価格車に適用され、その所有者はフォルクスワーゲン トゥアレグなどの取り外し可能なドライブシャフトを備えたモデルの同額よりもはるかに高い修理費用を突然強いられることになります。
6 ハブベアリング
ハブと一緒に、あるいはハブとブレーキディスクと一緒にのみ交換できるホイールベアリングが使用されることが増えています。
このようなソリューションは、Lada Niva だけでなく、最新の Citroen C4 などの比較的モデルの車でも利用できます。 利点は、「ノード」全体の置き換えがはるかに簡単であることです。 欠点は、はるかに高価なことです。
7照明
現代の自動車の電気システムは非常に複雑なので、メーカーが知恵を絞ってコストを節約する機会は無数にあります。
良い例はヘッドライトのバルブで、多くのモデルではリレーを使わずにスイッチで点灯しますが、総電力は 100 ワットを超えています。 これは、たとえば、ルノー・日産 B0 プラットフォームで製造された車 (初代キャプチャー、日産キックス、ダチア・サンデロ、ローガン、ダスター I) の場合に当てはまります。 それらを使用すると、数千キロ後にヘッドライトスイッチが切れることがよくあります。
8 ヘッドライト
同様のアプローチがヘッドライトにも当てはまります。 ガラスに小さな亀裂があった場合でも、故障した要素ではなく光学部品全体を交換する必要があります。 これまで、ボルボ 850 などの多くのモデルでは、非常に低コストでのみガラス交換が可能でした。
9 LED 光学系
最近のヒット商品は、電球の代わりに LED を使用することです。 そして、これはデイタイムランニングライトだけでなく、ヘッドライト、そして場合によってはリアライトにも当てはまります。 明るく光ってエネルギーを節約しますが、XNUMX つのダイオードが故障すると、ヘッドライト全体を交換する必要があります。 そして通常の何倍もの費用がかかります。
10 シャーシ
現代のほとんどすべての車は、一体の溶接部品からなる自立構造を採用しており、車体の主要部品（ハッチバックやステーションワゴンの場合はドア、ボンネット、テールゲート）がボルトで取り付けられています。
ただし、バンパーの下には保護ビームがあり、衝撃時に変形してエネルギーを吸収します。 ほとんどのモデルでは、スパーにボルトで固定されています。 ただし、初代ローガンや日産アルメーラなどの車両では、シャーシに直接溶接されています。 メーカーにとっては、その方が安くて簡単です。 ただし、軽く当たったら交換してみてください。
