通常のエンジン作動温度とそれが上昇する理由

エンジンの通常の動作温度を維持することは、冷却システムの重要なタスクです。 そのため、エンジンの通常の動作温度とは何か、そしてこの問題の落とし穴は何かを知る必要があります。 エンジンの混合気形成、燃料消費量、出力、およびスロットル応答は、クーラントの温度に依存します。 エンジンの過熱は、ユニット全体の故障に至るまで、深刻な問題を引き起こします。 これを回避する方法については、以下をご覧ください。

エンジン作動温度は、エンジン冷却システムの温度です。

エンジン作動温度とはどういう意味ですか

このパラメータは、シリンダー内の温度ではなく、エンジン冷却システム内の温度を意味します。 稼働中のエンジンでは、混合気の燃焼により、シリンダー内の温度がしきい値のXNUMX度を超える可能性があります。

しかし、ドライバーにとってより重要なのは、冷却システムの不凍液加熱パラメーターです。 このパラメーターにより、エンジンをいつロードできるか、またはストーブをオンにすることができるかを決定できます。

システム内の冷却液の最適温度を維持することで、エンジン効率の向上、VTSの高品質な燃焼、および未燃燃料粒子の数が少ないことによる環境汚染の最小化が保証されます（吸着剤、触媒、その他のシステムの存在が最後のパラメーターに影響します） ）。

通常のエンジン温度 運転中の内燃機関は 摂氏87度から103度の間 （または華氏195度から220度の範囲）。 特定のタイプのエンジンごとに、最も快適に動作する独自の最適温度が計算されます。

現代の機械の発電所は100-105度で作動します。 エンジンシリンダーでは、作動混合気に点火すると、燃焼室が2500度まで加熱されます。 クーラントの役割は、標準を超えないように最適な温度を維持および維持することです。

通常のエンジン温度とは何ですか？

内燃機関の通常の動作温度は87°から105°の間であると考えられています。 各エンジンの動作温度は、最も安定して動作するエンジンによって決まります。 現代の車のパワーユニットは100°-105°の温度で動作します。 エンジンシリンダーでは、作動混合物が点火されると、燃焼室が最大2500度に加熱され、冷却水の役割は、最適な温度値を正常範囲内に維持することです。 

エンジンの作動温度を知ることが重要なのはなぜですか？

各タイプのパワーユニットには独自の動作温度がありますが、これに関係なく、どのモーターも過熱する可能性があります。 その理由は、内燃機関のシリンダー内で燃料と空気の混合気が燃焼し、その温度が+1000度以上に上昇することが多いためです。

このエネルギーは、シリンダー内のピストンを上死点から下死点に移動するために必要です。 熱を発生させずにそのようなエネルギーを出現させることは不可能です。 たとえば、ディーゼルエンジンのピストンが空気を圧縮すると、それは独立してディーゼル燃料の燃焼温度まで加熱されます。

誰もが知っているように、金属は加熱されると、臨界荷重（高温+機械的衝撃）の下で膨張および変形する特性があります。 エンジンが加熱のこのような臨界点に達するのを防ぐために、メーカーはパワーユニットにさまざまな種類の冷却システムを装備して、最適な温度インジケーターを維持したり、ドライバーに誤動作の可能性について警告したりします。

エンジン温度の確認方法

この手順を簡略化するために、ダッシュボードに温度ゲージが表示されます。 これは段階的な目盛りの付いた小さな矢印で、冷却システムで不凍液を加熱するための重要なしきい値を示しています。

このポインターは、エンジン冷却ジャケットに取り付けられたセンサーの読み取り値を送信します。 このセンサーが故障している場合は、電子温度テスターを取り付けることができます。 数分後、デバイスは冷却システムの実際の温度を表示します。

最新の冷却システムはどのように機能しますか？

最新の冷却システムの設計は、国産車よりもはるかに複雑であるため、内燃エンジンの過熱のリスクを排除する可能性が高くなります。 それらは、冷却ラジエーターを吹く異なるモードで動作するXNUMXつのファンを持っているかもしれません。 これらのモードの制御は、サーマルスイッチではなく、電子制御ユニットにすでに割り当てられています。

大きな循環円を開き、小さな円を自動的に閉じる従来のサーモスタットとは異なり、最近の車では、追加の発熱体が存在するため、調整可能なサーモスタットを取り付けることができます。 たとえば、このような要素は、機械が厳しい霜の中で稼働している場合は後でサーモスタットを開くのを遅らせるか、モーターがより長い温度に達するように後でサーモスタットを開きます。

最近のモデルの中には、サーモスタットがまったくないものもあります。 代わりに、電子バルブが取り付けられています。 一部のBMWまたはDSモデルなど、可動グリルセルを備えた車両もあります。 空気力学を改善することに加えて、そのような要素は、モーターの低体温症を防ぐか、または厳しい霜でのそのウォーミングアップを加速するのを助けます。

最新の冷却システムのもうXNUMXつの重要な改善点は、エンジンの稼働中にのみ機能する従来の機械式ポンプの代わりに、電動ウォーターポンプを設置することです。 エンジンが停止した後も、電動ポンプは循環し続けます。 これは、内燃機関を停止した後、エンジン冷却ジャケット内の冷却水が沸騰しないようにするために必要です。

冷却システムの特徴と温度条件への影響

内燃エンジンを搭載した車両は、次の冷却システムのいずれかを使用できます。

• エアナチュラルタイプ。 今日の車にはそのようなシステムはありません。 一部のモーターサイクルモデルで使用できます。 このシステムは、モーターハウジングに配置された追加のリブで構成されています。 それらは熱交換器として機能します。
• エアフォースタイプ。 実際、これは同じ空気システムですが、扇風機を使用しているため、効率が高くなっています。 その動作のおかげで、車両が静止しているときでも、モーターは過熱しません。 一部の車種に見られることがあります。
• 液体を開きます。 陸上輸送では、冷却剤の不足を絶えず補充する必要があるため、このようなシステムは使用されません。 基本的に、水輸送ではオープンリキッドクーリングシステムが使用されます。
• リキッドクローズドタイプ。 ほとんどの現代の車と多くのオートバイモデルは、そのような冷却システムを備えています。

パワーユニットの最も効率的な冷却と穏やかな加熱は、クローズドタイプの液体システムによって提供されます。 その中の液体は、ライン内で生成される圧力のために、より高い温度で沸騰します。

車を設計する際のエンジン作動温度の選択に影響を与えるもの

どんな運転手も彼の車のエンジンから最大の効率を期待します。 1796年から1832年まで生きたフランスのエンジニア、サディカルノーは、熱力学の分野で研究を行い、内燃機関の効率はその温度に正比例するという結論に達しました。

その温度が無限に上昇した場合にのみ、その部品は遅かれ早かれ変形のために使用できなくなります。 このパラメータに基づいて、エンジニアは、新しいパワーユニットを設計するときに、ユニットの温度を最大の効率が得られるように、同時に過度の熱負荷にさらされないように、どの程度まで温度を上げることができるかを計算します。

自動車の環境要件の高まりに伴い、より高い作動温度のエンジンがますます登場しています。 内燃機関の効率を高め、許容できる環境への配慮を提供するために、メーカーはモーターの作動温度を上げることを余儀なくされました。

この目標は、次のXNUMXつの方法で達成できます。

1. クーラントの化学組成を変更して、高温で沸騰しないようにした場合。
2. 冷却システムの圧力を上げる場合。

これら100つの方法を組み合わせることで、重大な影響を与えることなく、パワーユニットのほぼ理想的な効率を実現できます。 このおかげで、一部のメーカーはユニットの動作温度をXNUMX度以上に上げることができました。

内燃機関の種類がエンジンの作動温度に及ぼす影響

1. 空冷エンジン。 このようなエンジンは、エンジンの作動温度が最も高くなります。 これは主に空冷の効率が低いためです。 ラジエーターの温度は摂氏200度に達する可能性があります。 都市部の運転中など、効果的な冷却が利用できない場合、これらのエンジンは過熱する可能性があります。
2. オープンウォーター冷却システムを備えたエンジン あまり高くない動作温度用に設計されています。 冷水は、水域から冷却システムに供給されます。 加熱後、元に戻ります。
3. ディーゼルエンジン。 このようなエンジンの特徴は、通常の動作では、シリンダー内で高い圧縮が必要であり、これにより混合気の自己着火が発生することです。 そのため、動作温度を維持するために大きなヒートシンクが必要になります。 ディーゼルエンジンの作動温度が摂氏100度を超えるのは正常なことです。
4. ガソリンエンジン。 現在は実質的に生産されていないキャブレター型内燃機関の作動温度は85〜97℃でした。 インジェクションエンジンモデルは、95〜114度の動作温度特性で利用できます。 この場合、冷却システムの圧力は3気圧に達する可能性があります。

「標準過熱」とは

ドライバーがダッシュボードのエンジン温度の矢印を80〜90度の範囲で見た場合、このパラメーターは現実からかけ離れている可能性があります。 現代の車で内燃エンジンの過熱を警告する電球が点灯しない場合、これは必ずしも熱過負荷が発生していないことを意味するわけではありません。

事実、臨界温度に近づくと信号装置は機能しませんが、すでに過熱が発生している場合は機能しません。 ガソリンエンジンを使用すると、115〜125度の温度で正常に動作しますが、実際にはこのパラメーターははるかに高くなる可能性があり、ライトは点灯しません。

このような条件下では、不凍液の温度が高くなるほど不凍液が膨張し、システム内の圧力が上昇し、パイプが耐えられなくなる可能性があるため、標準の冷却システムは最大負荷で動作します。

通常の過熱とは、冷却システムが冷却水温度を通常の値に最適化できない状況を指します。 同時に、エンジンはまだ緊急温度に達していないため、ライトは点灯しません。

内燃機関の非常用暖房センサーが機能しないため、ドライバーも知らない局所的な過熱が発生することがあります。 アラーム信号がないにもかかわらず、モーターが深刻な損傷を受ける可能性があります。 さらに、そのような多くの状況では、コントロールユニットが単一の温度センサーエラーを登録しないため、コンピューター診断でさえこの問題を示さない場合があります。

この効果はパワーユニットのメーカーによって考慮されており、その設計により、このような過熱に耐えることができます。 許容される過熱は、120〜130度の範囲の温度です。 ほとんどのパワーユニットは、そのような温度で大きな負荷に対応するようには設計されていませんが、エンジンが渋滞で稼働している場合でも、許容範囲内です。

しかし、「通常の過熱」パラメータに達すると、モーターに負荷をかけることができなくなります。たとえば、渋滞に立った後、空いているトラックで始動することで有名です。 ラジエーターはより集中的に吹き始めましたが、クーラントが目的の80〜90度に冷えるまでには少し時間がかかります。

エンジン温度が高くなる危険性は何ですか

エンジンが長時間定期的に過熱すると、シリンダー内で爆発が発生し始め（混合気の燃焼ではなく、爆発し、エネルギーがランダムに拡散する可能性があります）、ピストンが損傷する可能性があります。全アルミニウム製内燃エンジンでは、シリンダーライナーのコーティングが崩れる可能性があります。

多くの場合、このような状況では、油圧が不十分で部品を冷却して適切に潤滑することができません。 その結果、モーターは最も負荷の高い部品に擦り傷を負います。 ピストン、ピストンリング、およびバルブの臨界温度は、油の堆積物の形成につながります。

冷却ラジエーターの熱交換器のフィンの汚れ、ポンプベルトの滑り、電圧低下、シリンダーヘッドの熱伝達の劣化、そして長い間その効果を失っていた古いファンの使用によって状況は悪化します。

最悪の場合、渋滞に巻き込まれることが多い車があります。 そのような車両のエンジン冷却システムはしばしば臨界温度で作動するので、そのようなパワーユニットは走行距離が短くても長持ちしません。 車にオートマチックトランスミッションが装備されている場合、そのような車両のトランスミッションも過度の高温に深刻な影響を受ける可能性があります。

モーターが過熱のピークに達し、ボンネットの下から大量の蒸気が発生すると、モーターのくさびやその他の結果につながる可能性があります。 もちろん、モーターが「明るく」死ぬためには、ドライバーは試してみる必要がありますが、そのような問題の前に、「通常の過熱」状態での長期間の運転が行われることがよくあります。

電源を切ることで、パワーユニットの早期故障を防ぐことができます。 しかし、これは冷却システムに電動ポンプが装備されている場合です。 そうしないと、モーターのウォータージャケットで不凍液が冷えるまで、過熱したモーターがこの状態のままになり、周囲温度によっては約XNUMX時間かかる場合があります。

冷却システムは、内燃機関が過熱したときに最初に苦しむものです。 不凍液の圧力が高すぎるため、パイプが破裂する可能性があります。 より重大な状況では、スカッフィング、シリンダーヘッドとシリンダーブロック自体の変形、バルブの変位、およびエンジンの長時間の過熱によるその他の致命的な結果がシリンダーに現れます。

クーラントの動作温度を下げる方法-XNUMX分間の技術

通常のエンジン作動温度 - 下げる方法は?

エンジン過熱の原因

過熱は多くの理由で引き起こされる可能性があり、それらはすべて、冷却システムの誤動作、または冷却剤の品質、ならびに流体の容量を損なう冷却システムジャケットの汚染に関連しています。 高品質のスペアパーツを使用することが重要です。そうしないと、次の理由が突然発生します。 それぞれの理由を考えてみましょう。

クーラントレベルが低い

最も一般的な問題は、システム内のクーラントの不足です。 不凍液または不凍液の形のクーラントは、システム内を常に循環し、加熱されたエンジン部品から熱を取り除きます。 クーラントの量が少ないと熱を十分に逃がせず、温度上昇は避けられません。 

クーラントを追加できない場合は、ストーブをオンにして、過熱の可能性を減らします。 極端な場合は、純水または蒸留水を補充してから、冷却システムを洗浄してから、新しい不凍液を充填する必要があります。 90度を超えるt°では、すぐに車を停止してイグニッションをオフにし、エンジンを冷やしてください。 

故障した電気冷却ファン

扇風機は冷たい空気をラジエーターに吹き付けます。これは、空気の流れが不十分な低速での走行時に特に必要です。 ファンはラジエーターの前部と後部の両方に取り付けることができます。 温度の矢印が上昇し始めたら、車を停止して、ファンの保守性を確認します。 ファン障害の理由：

• 電気モーターが故障しています
• 酸化コネクタ
• ファンリレーが燃え尽きました
• 内燃機関の温度センサーが故障しています。

ファンを確認するには、ファンからコネクターを取り外し、ワイヤーをバッテリーに直接「投げて」、障害の原因を特定します。

サーモスタットの故障

サーモスタットは、冷却システムの主要な要素の 90 つです。 冷却システムには、小回路と大回路の XNUMX つの回路があります。 小さな回路は、液体がエンジンだけを循環することを意味します。 大規模な回路では、流体はシステム全体を循環します。 サーモスタットは、動作温度をすばやく取得して維持するのに役立ちます。 XNUMX度でバルブを開く敏感な要素のおかげで、液体は大きな円に入り、その逆も同様です。 サーモスタットは、次の XNUMX つの場合に故障していると見なされます。

• クーラントの動作温度に達していない
• パワーユニットが過熱する傾向があります。

サーモスタットは、シリンダーブロックに直接配置することも、別のハウジングに配置することも、全体として温度センサーとポンプを配置することもできます。

 冷却ファンベルトの破損

縦型エンジンを搭載した車両では、ファンはクランクシャフトプーリーのドライブベルトで駆動できます。 この場合、ファンは強制的に作動します。 駆動ベルトの資源は30〜120万kmです。 通常、XNUMXつのベルトが複数のノードを駆動します。 ベルトが壊れると、内燃機関は即座に過熱する傾向があり、特に速度が低下した場合はそうです。 ベルト駆動ファンを備えた国産車をお持ちの場合は、不快な事態を避けるために、追加の電動ファンを取り付けることをお勧めします。 

汚れたラジエーター

80〜100万キロごとに、冷却システム全体と一緒にラジエーターをフラッシュする必要があります。 以下の理由により、ラジエーターが詰まっています。

• 不凍液の早すぎる交換
• 低品質の液体の使用
• 水システムでのアプリケーション
• 冷却システムのためのシーラントの使用。

ラジエーターを洗浄するには、古い不凍液に追加された特殊な化合物を使用する必要があります。モーターはこの「混合物」で10〜15分間作動し、その後、システムから水を除去する必要があります。 ラジエーターを取り外し、内側と外側を加圧水で洗い流すことをお勧めします。

エンジン温度が低い原因

エンジン温度が過小評価されているのは、次の場合です。

• 不適切なサーモスタットの使用（開封温度が早すぎる）
• 冷却ファンの高性能、またはエンジンが始動した瞬間からの強制運転
• サーモスタットの故障
• 不凍液と水を混合する割合の不遵守。

不凍液濃縮液を購入する場合は、蒸留水で希釈する必要があります。 お住まいの地域の温度が最大-30°に低下した場合は、「-80」と表示された不凍液を購入し、水で1：1に希釈します。 この場合、結果として得られる液体は時間内に加熱および冷却され、ポンプに非常に必要なその潤滑特性も失われません。 

ICE冷却システムの主なタイプ

1. 液体冷却。 ポンプ（水）ポンプで発生した圧力により、システム内を液体が循環します。 サーモスタット、センサー、ファンの制御により使用温度が低くなっています。
2. 空冷。 ザポロジェツの車のこのようなシステムはよく知っています。 リアフェンダーには「耳」が使用されており、これを介して空気流がエンジンルームに入り、内燃エンジンの温度を正常に保ちます。 多くのモーターサイクルでは、シリンダーヘッドのフィンと熱を除去するパレットを使用して空冷モーターも使用しています。

内燃機関の種類が作動温度に及ぼす影響

動作温度は、モーターに装備されている冷却システムのタイプによっても異なります。 自然空冷システムを備えたモーターは、過熱の影響を最も受けやすくなっています。 車両が高速道路に沿って移動するとき、熱交換器のフィンは適切に冷却されます。 しかし、モーターサイクルが渋滞で止まるとすぐに、熱交換器の温度は200度以上に跳ね上がります。

最も低い動作温度には、オープンウォーターシステムによって冷却されるパワーユニットがあります。 その理由は、加熱された水が閉回路に戻らず、水域に移動するためです。 パワーユニットをさらに冷却するために、すでに貯水池から冷水が取られています。

車の話をすると、ディーゼルパワーユニットを搭載したモデルには、大型の冷却ラジエーターが搭載されています。 その理由は、このようなモーターの場合、最適な温度は100度以上であるためです。 燃料が着火するためには、シリンダー内の空気を大きな力で圧縮する必要があり（ガソリンエンジンに比べて圧縮率が高くなります）、内燃エンジンは十分に暖まる必要があります。

車にガソリンキャブレターエンジンが搭載されている場合、その最適な温度は85〜97度の範囲のインジケーターです。 インジェクションパワーユニットは、より高い温度（95〜114度）用に設計されており、冷却システムの不凍液圧力はXNUMX気圧まで上昇する可能性があります。

インジェクション、キャブレター、ディーゼルエンジンの最適作動温度

すでに述べたように、ガソリンで作動するパワーユニットの最適な温度インジケーターは+90度以内です。 そして、これは燃料システムのタイプに依存しません。 インジェクション、キャブレター、またはターボ付きガソリンエンジン-これらはすべて、最適な温度について同じ基準を持っています。

唯一の例外はディーゼルエンジンです。 それらの中で、このインジケーターは+80度から+90度の間で変化する可能性があります。 エンジンの運転中に（モードに関係なく）、温度計の矢印が赤いマークを通過する場合、これは冷却システムが負荷に対応できないことを示しています（たとえば、古いキャブレターマシンはしばしば渋滞で沸騰します） ）、またはそのメカニズムの一部が構築から出てきました。

内燃機関の過熱と低体温の結果

それでは、過熱について少しお話ししましょう。奇妙に聞こえるかもしれませんが、パワーユニットの低体温症についてお話ししましょう。 エンジンが過熱すると、クーラントの温度が上昇します。 このパラメータが沸点を超えると、形成された気泡のために不凍液が強く膨張します。

重大な上昇により、ラインが破損する可能性があります。 最良の場合、分岐パイプが飛び散り、沸騰した不凍液がエンジンコンパートメント全体に溢れます。 このような故障は、ドライブベルトの汚染から配線の短絡まで、ドライバーに多くの問題を約束します。

突風に加えて、不凍液の沸騰は、特に冷却ジャケットにエアポケットを作成します。 これにより、金属が変形する可能性があります。 部品が膨張すると、ユニットのくさびが発生する場合があります。 このような故障は、最も費用のかかる修理作業を必要とします。

最新のモーターのほとんどでは、臨界温度は+130度です。 しかし、不凍液が+120まで熱くなっても、安全に操作できるパワーユニットもあります。 もちろん、クーラントがその温度で沸騰しない場合。

今少し低体温症について。 この影響は、冬の非常に低い気温が非常に正常である北部地域で観察されます。 エンジンの過冷却とは、エンジンが高負荷状態で動作している場合でも、不凍液の冷却が速すぎることを意味します。 エンジンは主に運転中に過冷却されます。 このとき、ラジエーター熱交換器に大量の氷冷空気が入り、クーラントの温度が下がりすぎてエンジンが作動温度に達しない。

キャブレター付き内燃エンジンが過冷却されると、燃料システムが損傷する可能性があります。 例えば、氷の結晶が燃料ジェット内に形成され、穴を塞ぎ、ガソリンがチャンバーに流入するのを止めることができる。 しかし、より頻繁にエアジェットがフリーズします。 エンジンへの空気の流入が止まるため、燃料は発火しません。 これにより、ろうそくが浸水します。 その結果、車は失速し、スパークプラグが乾くまで始動できません。 この問題は、エキゾーストマニホールドの領域に新鮮な空気を取り入れるためのコルゲートパイプを取り付けることで解決されます。

厳しい霜では、実際、不凍液は凍結しません。そのため、液体は不凍液と呼ばれ、各タイプの冷却剤には独自の凍結しきい値があります。 しかし、ドライバーがエンジンがとにかく冷却システムを加熱すると考え、不凍液の代わりに水を使用する場合、彼はラジエーターを台無しにする危険があります。システムがフリーズし始めます。

しかし、車が動いている間でさえ、厳しい霜の中で水の結晶の形成が起こります。 ラジエーターが目詰まりすると、サーモスタットが開いていてもクーラントが循環せず、水がさらに凍結します。

パワーユニットの過冷却の別の結果は、車内の暖房システムを適切に使用できないことです。 デフレクターからの空気は、車が始動したばかりのように冷たくなるか、かろうじて暖かくなります。 これは乗り心地に悪影響を及ぼします。

通常の内燃エンジン温度に戻す方法

モーターの温度矢印がすぐに上に移動した場合は、これの原因を特定する必要があります。 たとえば、冷却システムの不凍液のレベルが低いため、循環しない場合があります。これにより、モーターが急速に熱くなり始めます。

同時に、旅行前にタンクに不凍液が十分にある場合は、不凍液がどこに行ったかを確認する必要があります。 たとえば、パイプの破裂により漏れる可能性があります。 不凍液がクランクケースに入った場合はさらに悪化します。 この場合、（水蒸気とは異なり）濃い白い煙が排気管から大量に出てきます。

また、ポンプの故障やラジエーターの破損により、不凍液の漏れが発生する可能性があります。 クーラントレベルをチェックすることに加えて、ラジエーターの近くのファンが正しく作動していることを確認する必要があります。 高温での渋滞では、点灯しない場合があり、必然的に内燃機関の過熱につながります。

どのエンジン温度で運転を開始する必要がありますか

冬の外である場合、モーターのチャネルを介して高品質のオイルをポンピングするには、パワーユニットを80〜90度のマークまで暖める必要があります。 夏の外の場合は、エンジンが70〜80度まで暖まったときに動き始めることができます。 正の温度のオイルは、内燃機関のすべての部品に適切にポンプで送られるほど十分に薄いです。

負荷時に部品が乾式摩擦を受けないように、運転前にエンジンが作動温度に達するのを待つ必要があります。 ただし、このようなウォームアップは、たとえば朝などの長いダウンタイムの後に必要になります。 その後のエンジン始動では、オイルがサンプに完全に排出される時間がまだないため、この手順は必要ありません。

エンジンが作動温度まで暖まらない場合

この問題にはいくつかの理由があります。

• 冬にエンジンが暖まると、ドライバーはすぐにストーブをオンにします。
• ひどい霜;
• サーモスタットの誤動作または開位置でのスタック（クーラントはすぐに大きな円を循環します）。
• 温度センサーの故障。

エンジンがゆっくりと暖まり、特に高速で上り坂で集中運転を開始するには時期尚早である場合、エンジンは十分な潤滑を受けられません（オイル不足）。 このため、その部品はすぐに使用できなくなります。 その効率は内燃機関の温度に依存するため、冷間動力装置は応答性が低くなります。

寒さの中でエンジンをより速く暖めるために、すぐにストーブをオンにしないでください-内燃エンジンが暖まるまで、それはまだ役に立ちません。 詰まったサーモスタットは交換する必要があり、外が非常に寒い場合は、不凍液の強い冷却を防ぐことができます。 これを行うには、ラジエーターの一部にブラインドを取り付けて、運転中に部分的にしか吹き飛ばされないようにすることができます。

従うべきルール

エンジンが許容温度パラメーターを超えないようにするには、各ドライバーは次の規則に従う必要があります。

1. システム内のクーラントの量と質を常に監視します。
2. エンジンが作動温度に達するまでは、荷物の輸送や高速運転などの負荷をかけないでください。
3. 内燃機関温度計の矢印が+50度に達すると移動を開始できますが、冬に霜が降りると、移動中に冷却が強化されるため、動作温度に達するまで待つ必要があります。
4. パワーユニットの温度が基準を超えている場合は、冷却システムの状態をチェックする必要があります（ラジエーターが詰まっているかどうか、不凍液が古いかどうか、サーモスタットまたはファンが正常に動作しているかどうか）。
5. モーターの深刻な過熱後、深刻な誤動作を防ぐためにモーターを診断することが不可欠です。
6. 冬にエンジンが過冷却するのを防ぐために、ラジエーター熱交換器に直接空気の流れが自由にアクセスできないようにする必要があります。 これを行うには、ラジエーターとラジエーターグリルの間に段ボールのパーティションを取り付けることができます。 ただし、これが必要になるのは、モーターが過冷却されている場合、つまり、移動中にモーターの温度が必要なパラメーターを下回った場合のみです。
7. 北緯では、内燃機関の始動を容易にするために、液体予熱器を使用できます（それが何であるかについては、以下をお読みください） 別の記事で);
8. クーリングシステムに水を入れないでください。 夏には沸騰が速くなり、冬にはラジエーター、最悪の場合は冷却ジャケットが破れる可能性があります。

これは、パワートレインの過熱の理論に関する短いビデオです。

エンジンの過熱：結果と故障

冬の通常のエンジン温度

長期間活動を停止した後、冬に運転を開始する前に、エンジンを高速で7分以内、低速で5分以内で運転する必要があります。 その後、移動を開始できます。 冷却システムが機能していると、この時間中にエンジンが作動温度に達する時間があります。

冬の霜の時期には、内燃機関の作動温度は約80〜90度です。 エンジンがこのインジケーターに適切に到達するためには、冷却システムに適切な不凍液または不凍液が含まれている必要がありますが、水は含まれていません。 その理由は、水が-3度で凍結するためです。 結晶化の間、氷は確かにモーターのウォータージャケットを引き裂きます。そのため、パワーユニットを交換する必要があります。

内燃エンジンのウォーミングアップ

モーターのウォームアップ時間は、周囲温度によって異なります。 この手順は特に難しいことではありません。 これを行うには、エンジンを始動する必要があります。 車が気化した場合は、始動前にチョークを外し、内燃機関を始動した後、速度が安定するまで待って、ガス供給の助けを借りて失速しないようにします。

インジェクションエンジンを使用すると、すべてがはるかに簡単になります。 ドライバーはエンジンを始動するだけで、コントロールユニットはユニットの温度に合わせて速度を独自に調整します。 車が雪で覆われている場合は、エンジンのウォームアップ時間を使用して車を掃除することができます。 モーターが作動温度に達するまで5〜7分かかります。

冬が厳しい地域では、予熱器を使用してエンジンも暖機されます。 この装置のモデルによっては、エンジン内のオイルを加熱するだけでなく、高温のクーラントを使用して客室を加熱することもできます。

エンジン断熱材

機械が厳しい霜の中で操作される場合、モーターの絶縁が必要になります。 ユニットの温度が低いほど、始動が難しくなります。

内燃エンジンのウォームアップ時間を短縮するために、車の所有者は次を使用できます。

• モーター用カーブランケット。 耐火物でできた小さな毛布です。 旅行中に取り外すこともできません。 この断熱材の特徴は、熱伝導率が低いことです。これは、輸送を停止した後、モーターがそれほど急速に冷却されないためです。
• 電気ヒーター。 これは、エンジンのプローブの代わりに取り付けられる小さな発熱体です。 鍋の中のすべての油を加熱するために使用されます。 エンジン始動後、このような潤滑剤は内燃機関のチャネルを通して素早くポンプで送られるので、負荷がエンジン部品を損傷しないように、燃料を長時間燃焼させる必要はありません。 このようなヒーターの欠点は、デバイスを接続できるように、車を220ボルトのネットワークに近づける必要があることです。
• 独立したヒーターを起動します。 これまでのところ、これは厳しい冬の旅行のために車両を準備するための最も先進的なツールです。 エンジンのみを加熱するヒーターのモデルがあり、車内を加熱することさえできる改造があります。 これらのデバイスについてもっと読む 別のレビューで。 このような装置の利点は、エンジンを始動せずに効果的に加熱できることです。 欠点には、特にキャビンヒーターを使用する場合に、バッテリーを常に再充電する必要があることが含まれます。

凍結エンジン

モーターがフリーズする可能性がある状況はXNUMXつあります。 第一に、この影響は、車両に対して怠慢な態度をとっている運転者が直面している。 このようなドライバーは、クーラントとして特殊な物質を使用する必要があるとは考えていません。

彼らは蒸留水がモーターを冷却するのに十分であることを確信しています。 夏にこれが規模を除いて重要でない場合、冬にエンジンまたはラジエーター内の水の結晶化は確かに回路の中断につながります。

第二に、厳しい霜の中で北緯で車両を運転するドライバーは、モーターの凍結に直面します。 これは主に運転中に発生します。 エンジンが作動していて、混合気が燃焼しているにもかかわらず、ラジエーターが過度に冷却されているため、システムの不凍液が冷たすぎています。

これにより、モーターの温度が動作温度を下回ります。 低体温症を解消するために、不凍液の温度が下がるとサーモスタットが閉じ、クーラントが小さな円を描き始めます。

エンジンの低体温により、燃料システムが故障する可能性があります（たとえば、ディーゼル燃料が加熱されてゲル化する時間がないため、ポンプがポンプを使用できなくなり、エンジンが停止します）。 また、エンジンが冷えすぎるとストーブを使用できなくなります。ヒーターのラジエーターも冷えているため、冷気がキャビンに入ります。

関連動画

ご覧のとおり、パワーユニットの性能と効率だけでなく、他の車両システムの適切な動作も、モーターの動作温度に依存します。

車のエンジンが過熱した場合の対処方法に関する短いビデオを次に示します。

道路でエンジンが過熱した場合の対処方法| 重要なアクション

エンジン温度 - 質問と回答：

エンジンが作動温度を上げないのはなぜですか？ モーターのウォームアップ時間に影響を与える最初の要因は、周囲温度です。 XNUMXつ目はエンジンの種類です。 ガソリンパワーユニットは、ディーゼルパワーユニットよりも速く熱くなります。 XNUMX番目の要因は、サーモスタットの故障です。 閉じたままにすると、クーラントが小さな円を描いて移動し、エンジンが急速に過熱します。 サーモスタットが開いたままになっていると、クーラントはエンジンを暖める過程ですぐに大きな円を描いて循環します。 XNUMX番目のケースでは、モーターが動作温度に達するまでに時間がかかりすぎます。 このため、ユニットはより多くの燃料を消費し、ピストンリングが損傷し、触媒がより早く詰まります。

車両の最低作動温度はどれくらいですか？ エンジニアは、次の旅行のために常にパワーユニットを準備することをお勧めします。 インジェクターの場合、動き始める前に、電子機器がユニットの速度を900rpm以内のインジケーターに下げるまで待つ必要があります。 不凍液の温度が+50度に達すると車を運転できます。 ただし、エンジンを+ 90度まで加熱するまで、エンジンに負荷をかけることはできません（動的な運転または大きな貨物の輸送（乗客によるキャビンの全負荷を含む））。

どのエンジン温度が高すぎますか？
新車と中古車に関しては、例外なく、あなたの車は190度から220度の間で動作する必要があります。 これは、エアコン、けん引、アイドリングなどの要因の影響を受ける可能性がありますが、問題ではありません。 クーラントの量がこの制限を超えているかどうかによっては、火災の危険性が高くなります。

エンジンにとって華氏 230 度は多すぎますか?
彼らは華氏195度から220度までの速度に達することができます。 
サーモスタットは、その中の温度に応じて調整する必要があります。 
あなたの車のゲージのいくつかの部分は正確に測定されません。 
温度は華氏230度以上である必要があります。

車の中で過熱していると考えられる温度はどれくらいですか？
十分に冷えていないと、エンジンは華氏231度に達します。 
温度が華氏245度を超えると、損傷を引き起こす可能性があります。

摂氏の車の過熱と見なされる温度はどれくらいですか？
1996年以降のほとんどの最新の日本のOBDII車両では、冷却システムが安定する最大レベルは摂氏76〜84度です。 
このウィンドウにあるとき、エンジンは最もよく動作します。

車内の温度が高い場合はどうすればよいですか？
フルパワーでヒーターをオンにするとすぐに、エンジンの熱の一部を時間内に取り除くことができます。
停止後、エンジンを交換する必要があります。 
今すぐ閉じてください。
フードは上がっている必要があります。
快適な温度で作動するようにエンジンが冷えていることを確認してください...
クーラントタンクもチェックする必要があります。

高いエンジン温度で運転できますか？
車が過熱すると、エンジンに深刻な損傷を与える可能性があります。できるだけ早く停止するようにしてください。 

車のエンジン温度を下げる方法は？
あなたの車が日陰にあることを確認してください...
車の窓にカーテンを掛けるのが一番です。
ウィンドウが着色されていることを確認してください。
車の窓が少し開いていることを確認してください。
床の通気口をオンにしてから、オフにします。
コンディショナーがピークに達したときは、控えめに使用してください。
車の温度を注意深く監視する必要があります。
冷房効果は、暖房をオンにすることで得られます。

エンジン温度が高くなる原因は何ですか？
過熱は、冷却パイプの漏れや錆や腐食で詰まったパイプ、コンデンサー液の損傷、ラジエーターの破損など、いくつかの要因によって引き起こされる可能性があります。 
定期的にチェックすることで、将来の過熱の問題を回避できる可能性があります。 

エンジンにとって華氏 220 度は多すぎますか?
エンジン温度のモデルは、標準温度で195〜220度の範囲を示しています。 理想的な状況では、針は目盛りの真ん中で正確な位置を維持します。

華氏 240 度 - エンジンには多すぎますか?
エンジン内の冷却水は、240〜250度の温度で過熱します。 
この結果、過熱が発生します。 
ダッシュボードを歩いていると、赤い温度計やダッシュボードの「エンジンホット」という言葉など、エンジンライトが点灯していることだけでなく、車が正常に機能していることを示すいくつかの異なることがわかります。 。

エンジンの過熱温度はどれくらいですか？
エンジンは華氏230度以上まで加熱できます。 
華氏245度以上に達すると、車に損傷を与える可能性があります。