テストブリーフ：ルノークリオE-Tech 140エディション（2020）//これまでにないようなクリオ

ルノーは比較的早い段階で自動車用の独自のハイブリッド技術の開発を開始しましたが、ハイブリッド車の発売は比較的遅れていました。 それは何も悪いことではありません。それは、独自のE-Techテクノロジーによって自動車の世界に多くの革新をもたらしたため、ルノーに特に当てはまります。 また、フォーミュラ1から直接。

E-Techシステムの最初のプロトタイプは、2010年に一般に公開されましたが、それでも、ルノーのハイブリッド車は他の車とは大きく異なることが示されました。 その設計により、E-Techは乗用車のハイブリッド化にまったく新しいアプローチをもたらしました。 合計150件の特許（そのうちのXNUMX分のXNUMXはトランスミッションに直接関連している）は、これが最も複雑なトランスミッションのXNUMXつであるという印象を与えます。そしてそれは基本的にXNUMXつの電気モーターが追加されたXNUMX速クラッチレストランスミッションです。

小型の電気モーターは、モータースターターとしても機能し、発電機に取って代わり、運動エネルギーとブレーキエネルギーの再生を提供します。 これらの基本的なタスクに加えて、操作中のフライホイール速度の調整も担当します。 XNUMX番目の、より大きく、より強力な電気モーターは、自動車の自律運転または追加運転用に設計されています。

このギアボックスの特徴は、クラッチが不要なため、クラッチがないことです。 車は常に電気モーターのみで始動し、電気モーターのXNUMXつがギアボックス内のシャフトの回転速度をエンジンのメインシャフトの速度に調整します。つまり、ガソリンエンジンはほとんど含まれている可能性があります。電気駆動装置。 すぐに。 電気モーターのXNUMXつがリバースギアに使用されているため、トランスミッションにはリバースギアはありません。

現在のClioは、モジュラーCMF-Bプラットフォーム上に構築されており、すでに大部分が電化に適合しています。そして、クリオはその電化された遺伝学をほぼ完全に隠します。 バッテリーは車の車体下部にインテリジェントに配置されているため、トランクのサイズや形状にはほとんど影響を与えず、後部にはスペアタイヤもあります。 全体として、公認文書にはクリオE-Techの重量が比較的手頃な1.367 kgであると記載されているため、ルノーはこのプラットフォームを当然のことながら誇りに思うことができるように思われます。 標準のガソリンクリオと比較して、重量はちょうど100キログラム多いです。

どうしてそれが重要ですか？ 主な理由は、このプラットフォームとテクノロジーのおかげで、ルノーが車の重量を非常によく制御できることを証明したためです。つまり、標準モデルと比較して運転性能が最小限に抑えられています。

これらの非常に優れたXNUMXkgの重量は、通常の適度に動的な運転中に何らかの形で感じられると言っても過言ではありませんが、それでも余分な重量には一定の悪影響があります。 特に、最大許容ペイロードは、ハイブリッドクリオの場合は比較的控えめな390キログラムです。 （標準モデルより約70ポンド少ない）。 したがって、わずかに良い行動といくつかの荷物を持ったXNUMX人の大人がすでに車の最大容量で運転していますが、実際には誰もこれに真剣に関与していません。

Clio 自体がサクセス ストーリーであることは、30 年にわたって当社と一緒に使用されてきたという事実によって証明されています。同時に、このクラスで最も売れているモデルの 2019 つでもあります。 しかし、私の意見では、第XNUMX世代のClio（XNUMX年以降）は、人間工学、仕上がり、および全体的な印象の点で、クラスのトップに上昇しています. 私の要点は、クリオは、自分自身を少し甘やかされて育ったドライバーだと考えている私に、日本や韓国の競合他社に欠けているプレミアムな感触と感触を提供してくれるということです.

実際、XNUMX 世代目のクリオを設計する際にエンジニアが念頭に置いていたことは疑いの余地がありません。特に、車の本質が洗練されたエクステリアと美しくデザインされたインテリアである人にとってはなおさらです。 その大きな利点には、デジタル化と接続性も含まれます。 中央のデジタルメーターは透明でモダンで有益です（タコメーターを見逃しただけです）、EasyLinkの垂直マルチメディアインターフェイスは、すべての機能とサービスでスロベニア語を習得するだけでなく、非常に応答性が高く、透過的で直感的であり、優れたユーザーエクスペリエンスを提供します。

私の意見では、テストClioは、9,3インチのマルチメディアインターフェイス、リアビューカメラ、パーキングセンサー、近接キー、強力なオーディオシステムなど、いくつかのアクセサリを備えています。 つまり、このクラスでこれ以上何を求めることができますか？

ですから、エンジニアは内側とボディ自体で良い仕事をしてくれたので、将来的にはドライビングパフォーマンスとドライビングダイナミクスにも焦点を当てることをお勧めします。 明らかな不規則性や欠陥についてクリオを非難するどころか、その主な競争相手は、ハンドリング、ホイールからドライバーへのフィードバック、サスペンション、そしてその前のあるレベルでのフロントとリアのアクスルの調整です。

これは、快適で静かな乗り心地を好む人にとっては気にならないだろうし、サスペンションが道路の隆起を和らげる程度の快適さを気にしない人は、クリオのやや怠惰なシャシー応答と高速での正確さを欠いたハンドリングに期待するべきだ. これは主に、ルノーのスポーツ部門が上記のすべてについて非常に優れた仕事をしていることは明らかであるため、私を悩ませています. もう少し協力をお願いします。 残念なことに、クリオが明らかに成熟し、成長した後、彼らはクリオが単にあなたを動かすだけのデバイスではないことを確認していません.

そして最後に - 外出先での E-Tech。 待望の予測可能なテクノロジーは、少なくとも紙の上では多くのことを約束します。 15速オートマチックモーターとXNUMXつの電気モーターを合わせて、最大XNUMXの異なるギア比を提供します。したがって、この車の輝きと応答性は実際には問題にはならないはずです。 クリオが街の外からほとんど聞こえない音を立てるたびに、実際にはガソリンエンジンをオンにせずに、ある程度の忍耐を持って時速約80キロメートルの速度に達することができます。 しかし、急いでいるときは、電気モーターを使ってしばらく高速を維持することもできます。

電気があれば、安定した足で数キロ移動できます。 ダイナミクスへの推力が少し大きくなるたびにガソリンエンジンが助けになり、すべてのオンとオフの切り替えが完全に見えなくなります。 いずれにせよ、ガソリンと両方の電気モーターの同期性は称賛されるべきです。 実際、オートマチックトランスミッションもこれに大きな役割を果たしており、静かな運転モードや街中では何の不満もありません。 それどころか、運転中の彼の（XNUMX）程度の栄養失調は、電気モーターとトランスミッションの間の最適なグリップを確保するために多くの作業が絶えず行われていることをドライバーに知らされているので、明白です。

したがって、トランスミッションの効率は、急いでいないときや市内で特に顕著です。 当時、ガソリンや電気で走行したキロメートルの比率は、電気に有利に大きく変化しました。 ルノーは、バッテリーの良好な再生と再充電のおかげで、電気だけで最大80％まで市内を運転できると約束していますが、市内でのテストによると、私自身は約40:60の比率を達成しました賛成。 燃料。 一方、市の燃料消費量の数値は、約5,2リットルの平均消費量を示しました。..。 ミラノに行き、時速120キロメートルの速度で戻る途中で、クリオは52リットル、つまり5,5キロメートルあたり100リットルの燃料を消費しました。

システム出力 103 キロワットのハイブリッド クリオは、非常に活発な車です。 もちろん、これは電気呼吸が終了するまで当てはまります。これは、特に高速道路で比較的迅速に発生します。 その時点で、XNUMX バルブ XNUMX 気筒ガソリン エンジンを搭載し、ターボチャージャーを搭載せず、XNUMX 速オートマチックと組み合わせた新しいクリオは（性能面で）、XNUMX 年代半ばの車でした。 いずれにせよ、ドライバーが高速道路で速く走りたいのであれば、バッテリーの充電と放電の間隔をよく予測して知っておく必要があります。 バッテリーが完全に充電されていると、クリオは時速180キロメートルの速度まで急速に加速し、バッテリーが放電していると、時速150キロメートルの速度を維持することは困難です。

高速道路のライダーも低燃費を期待すべきではありません。逆に、時速 130 キロメートル以下の速度で走行するライダーは、ライターよりわずかに多くの燃料しか消費しません。 正確に時速 130 km は、充電システムが適切なバッテリー充電を簡単に維持できる速度制限であり、電気モーターの使用を可能にし、消費を削減します。

クリオハイブリッドがより近代的で強力なガソリンエンジンに適合しないと言っているわけではありませんが、ラインの下では、強制給油、可変バルブタイミング、追加のカムシャフトなどがこの不必要な価格差をもたらし、もちろんモデルの競争力に影響を与えます市場で.... したがって、ハイブリッドドライブの意味がパフォーマンスと速度を除いてどこにでも隠されていることを考えると、 私は、そのハイブリッドのパワートレイン構成が実際に優れており、顧客のターゲットグループに適していることをルノーに認めます。

私が書いたことによると、クリオE-Techハイブリッドは実際には非常にニッチな車であると結論付けています。 主に電気自動車の世界に惹かれる人々によって選ばれますが、インフラストラクチャへの信頼とメーカーの約束は無限ではありません。 合理性を重視する人は、価格が高いため、ディーゼルを購入し続ける可能性が高くなります（または可能な限り）。 しかし、地球を救っている人々はすでにゾヤを買っています。

ルノークリオE-Tech140エディション（2020）

基本データ

売上高：	ルノー日産スロベニア株式会社
テストモデルのコスト：	23.490€
割引付きの基本モデル価格：	21.650€
テストモデルの価格割引：	21.490€
力：	103kW（140 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と9,9
最高速度：	毎時186キロ
ECE消費、混合サイクル：	4,3l / 100km

費用（年間）

技術情報

エンジン：	エンジン: 4 気筒、4 ストローク、インライン、ガソリン、排気量 1.598 cm3、最大出力 67 kW (91 hp)、最大トルク 144 Nm (3.200 rpm)。 電気モーター: 最大出力 36 kW (49 hp)、最大トルク 205 Nm。 システム: 103 kW (140 hp) 最大出力、最大トルク
バッテリー：	リチウムイオン、1,2 kWh
エネルギー伝達：	エンジンが前輪を駆動します-トランスミッションバリエーター。
容量：	最高速度 186 km/h - 0-100 km/h 加速 9,9 秒 - 平均複合燃料消費量 (WLTP) 4,3 l/100 km、CO2 排出量 98 g/km。
間瀬：	空車 1.336 kg - 許容総重量 1.758 kg。
外形寸法：	長さ 4.050 mm - 幅 1.798 mm - 高さ 1.440 mm - ホイールベース 2.583 mm
箱：	300〜1.069リットル。

оценка

• ルノーのE-Techは、ハイブリッドの世界に過剰な技術をもたらしたように見えますが、今日、E-Techが実際に機能しているのは最初のラウンドだけであることは明らかです。 一方、クリオは、その成熟度と成熟度を通じて、顧客へのE-Techの導入に説得力を持って取り組んできたモデルです。

私たちは賞賛し、非難します

エクステリア、エクステリア、インテリア

装置

マルチメディアインターフェース、オーディオシステム

トレーラー牽引は許可されています

消灯したトランスミッションレバー

小さなタンク

リアビューカメラとトランクリリーススイッチが泥に落ちる