レクサスRX450hF-スポーツプレミアム

レクサス RX とメルセデス ML は、XNUMX 年代後半に米国などでプレミアム ラージ SUV クラスを共同設立しました。 当時の RX は目立たないデザインでしたが、今では XNUMX 世代目でかなり変わりました。 新型RXはすぐに目に留まりますが、必ずしもその形状が好きというわけではなく、好みや客層が分かれます。 しかし、結局のところ、それはレクサスの設計者の意図であり、彼らは日本のトヨタのこのプレミアムブランチによって、市場により積極的なアプローチをとるように挑戦された. 責任は XNUMX 人にあり、ライバルがより断固たる姿勢を示すようになったため、近年販売台数が減少し、会社の創業者の XNUMX 代目である豊田章男が会社全体の手綱を引き継いだため、トヨタは以前よりもはるかに攻撃的になりました。 . RXはレクサスのベストセラーモデルなので、修理には細心の注意が必要です。 同時に、米国ではプリウスと並んでハイブリッドのアイコンとも言えるこのモデルが同クラスで大量生産されたことも無視できない。

だから、これはRXの一般的な説明であり、私たちのものはバイヤーが選択できるほとんどすべてのものを備えていました。 つまり、450hマークを付けたハイブリッドとして、そして最もリッチなバージョン、つまりF SportPremiumとして。 このRXの基本装備バージョン（フィネス）ほどスポーティーなものはないので、ラベルは少し誤解を招きます。 したがって、発電所は最も強力なバージョンであり、ガソリンV6は313つの電気モーターによって支援されます。 6頭の「馬」の総力は雄弁であり、その特徴は通常ハイブリッドです。 加速すると、エンジンは別の方法で、もちろん完全に継続的にビープ音を鳴らします。 これは、ガソリンVXNUMXのパワーと、無段変速機で行われるフロント電気モーターを組み合わせた設計にも影響されます。 しかし、エンジンが静かで、ボディの防音がより効率的であるため、そのような声はプリウスよりも間違いなく迷惑ではありません。 この組み合わせは通常の使用に適しています。

しかし、RXは主にアメリカの味のために作られていることがわかりました。 「クラシック」ギアレバーの横にあるロータリーノブを介した運転モードの選択は、XNUMXつのレベル全体（ECO、カスタマイズ可能、スポーツ、スポーツ+）で実行されます。 適応は、トランスミッション、シャーシ、エアコンの操作に影響を与えます。 ただし、個々の運転プログラム間で運転行動に大きな違いはなく、ECO運転プロファイルを選択した場合の平均消費量はやや少ないようです。 もちろん、ギアレバーを使用すると、通常のギアシフトモードとSプログラムのどちらかを選択して、無段変速機に「介入」することもできます。また、ステアリングホイールの下にXNUMXつのギアシフトアイがあります。 このような介入を行っても、トランスミッションの特性に目立った変化はありません。 ここで、日本人は確かに、オートマチックトランスミッション付きの車を購入したばかりなので、ユーザーは他の設定を探していないと考えています。 唯一の問題は、なぜさまざまなプログラムにオプションがあるのか​​ということです。 しかし、それは別の話です。 今回はテスト中に天気が良くなりました。 雪はまた、最初の数日間の冬の条件でのパフォーマンスをテストすることを可能にしました。

RXは全輪駆動車として設計されていますが、通常の状態では、すべての電力は前輪にのみ送られます。 後部の下の滑りやすい地形だけが、状況に応じて、もちろん完全に自動的に（電気）ドライブを後部に接続します。 雪道での行動は、全輪駆動車に期待する通りで、滑りやすい路面でもうまくいきます。 この大型SUVの取り扱いはかなり堅実ですが、レクサスRXについては、曲がりくねった道で何らかのスポーツレースの冒険をすることを奨励するものは何もないのは事実です。 すべてが静かな乗り心地に理想的なようです。 RXは確かに競合他社から際立っています。 これは、450hを、レクサスのハイブリッドパワートレインとは異なり、ターボディーゼルエンジンを提供するものと比較した場合にのみ当てはまります。 まず第一に、特に街中を運転しているとき、電気駆動装置だけが機能することがよくあることに驚きました。 しかし、これは複合的な乗り心地であり、ドライバーは、システム全体で、移動中にバッテリーをすばやく充電できると感じています。

ただし、専用の電気駆動装置に切り替えると、このモードはすぐに終了します。 より多くの「悪いマイル」が起こっているので、アクセルペダルに非常に注意する必要があります。 しかし、私たちの基準の範囲内でのそのような複合都市運転（電気ガソリンエンジンの駆動の自動切り替え）は非常に経済的であることが判明しました。 ただし、高速道路を最大許容速度で運転する場合、お金を節約することははるかに困難です。 これが、最高速度が時速200 kmの工場での対策でも、レクサスRXがこれらの条件で少し弱いと感じる理由の450つです。 競合他社がすでにハイブリッドモデルを提供しているので（実際、それらはすべてプラグインハイブリッドです）、レクサストヨタの所有者が従来のハイブリッドをどれだけ長く主張するかについて新しい疑問が生じます。 プラグインに関する私たちの経験は、ここでもレクサスRXXNUMXhが新しい競合他社と比較して不利であるようなもののようです。

装備と使いやすさの点で、レクサスは一般的な通常の高級車の購入者とはまったく異なるショッピング体験を提供します。 価格表には、入手できるものがすべてさまざまな機器パッケージにまとめられており、付属品はほとんどありません。 ある意味、これも理解できることです。日本から車が来て、個人の選択で、選択した車の待ち時間がさらに長くなるからです。 追加のアイテムはわずかですが、片方の手の指で数えます。 インテリアの感触はとても心地よいですが、レクサスのエンジニアやデザイナーがいくつかの分野で変わった道を歩んでいることに注意する必要があります。 インテリアの高貴さにもかかわらず、それはいくつかの安価なプラスチックの詳細に驚いています。 すべての機能は引き続き管理可能ですが、Lexusをボタンから分離することはできません。ボタンは、インフォテインメントおよび情報メニューのマウスとして機能します。 もちろん、回転ノブと比較すると、精度がはるかに低く、実際には受け入れられません。 安全で快適な運転のためのRXの電子アシスタントのリストも非常に長く、包括的です。

自動アクティブブレーキアシストおよび障害物検知（PSC）、車線逸脱警報（LDA）、交通標識認識（RSA）、プログレッシブエレクトリックステアリング（EPS）、アダプティブサスペンション（AVS）、サウンドジェネレーター、すべて360つの車両位置（ブラインドスポット検出）後進時に車両に接近する場合、後進カメラ、40度監視カメラ、パーキングセンサー）、アクティブレーダークルーズコントロール（DRCC）が最も重要な要素です。 しかし、後者に関しては、レクサスのエンジニア（トヨタなど）は、クルーズコントロールで時速40km未満の一定速度を維持するのに非常に頑固であることをもう一度指摘する必要があります。 レクサスRXは、アクティブであり、すでに半自動でコラムを駆動できるものの、わずかに異なります。これは、前方の車両の前方で安全な距離を維持するためです。 確かに、時速46 kmの最低速度までですが、オンにできるのはXNUMX時だけです。

そのため、都市部でクルーズコントロールを使用して速度を調整することはほとんど不可能です。 安全性がレクサスの粘り強さの最大の理由であると考えられているとしても、特に他の多くの自動車ブランドでの経験を考えると、計り知れない. RX450hは見た目だけでは切り離せないクルマです。 使いやすさという点では似ています。 いくつかのパラメーター、またはトランスミッションが異なる快適な車だけを探しているなら、それはあなたに合っています。 あなたはそれに座って、最初のいくつかの調整の後、車の中で何も変わらないのですか? それなら、これはおそらく正しい選択です。 しかし、これは、自分の車に適切な金額を差し引くことに加えて、便利で効率的なアクセサリーを約束し、設定を積極的に変更したり、もちろん、より高速に到達できる場所を約束したりする人にとっては、ほぼ確実ではありません。

TomažPorekar、写真：SašaKapetanovič

レクサスRX450hF-スポーツプレミアム

基本データ

売上高：	トヨタアドリアドゥー
基本モデル価格：	91.200€
テストモデルのコスト：	94.300€
力：	230kW（313 KM）
加速度（0-100 km / h）：	と9,4
最高速度：	毎時200キロ
ECE消費、混合サイクル：	7,6l / 100km
保証：	3年または100.000kmの一般保証、5年または100.000 kmのハイブリッドドライブエレメント保証、モバイル保証。
系統的レビュー	15.000キロで。 km

費用（最大100.000 kmまたはXNUMX年）

定期的なサービス、作品、材料：	2.232€
燃料：	8.808€
タイヤ（1）	2.232€
価値の喪失（5年以内）：	25.297€
義務保険：	3.960€
CASCO INSURANCE（+ B、K）、AO、AO +	12.257 （€
自動車保険の費用を計算する
買い占めます	€54.786（kmコスト：0,55） €）

技術情報

エンジン：	6 シリンダー - 4 ストローク - V6 - ガソリン - フロントに縦置き - ボアとストローク 94,0 × 83,0 mm - 排気量 3.456 cm3 - 圧縮 11,8:1 - 最大出力 193 kW (262 hp) .) 6.000 rpm で - 平均ピストン最大出力での速度 16,6 m / s - 比出力 55,8 kW / l (75,9 hp / l) - 最大トルク 335 Nm 4.600 rpm 分で - ヘッドに 2 つのカムシャフト (タイミングベルト)) - シリンダーあたり 4 つのバルブ - への燃料噴射インテークマニホールド。 電気モーター: フロント - 最大出力 123 kW (167 hp)、最大トルク 335 Nm - リア - 最大出力 50 kW (68 hp)、最大トルク 139 Nm。 システム：最大出力230 kW（313 hp）、最大トルクなど バッテリー：Ni-MH、1,87 kWh
エネルギー伝達：	エンジンは四輪すべてを駆動 – CVT 無段変速機 – 3,137 ギア比 – 2,478 エンジン比 – 3,137 フロント デフ、6,859 リア デフ – 9 J × 20 リム – 235/55 R 20 V タイヤ、転がり範囲 2,31 m。
容量：	最高速度 200 km/h - 0-100 km/h 加速 7,7 秒 - 複合平均燃料消費量 (ECE) 5,2 l/100 km、CO2 排出量 120 g/km - 電気航続距離 (ECE) 1,9 km。
輸送と停止：	クロスオーバー - 5 ドア、5 シート - 自立型ボディ - フロント シングル サスペンション、コイル スプリング、2,5 本スポーク横レール、スタビライザー - リア マルチリンク アクスル、コイル スプリング、スタビライザー - フロント ディスク ブレーキ (強制冷却)、リア ディスク (強制冷却)、ABS、後輪の電動パーキング ブレーキ (シートの切り替え) - ラック アンド ピニオン ステアリング、電動パワー ステアリング、極端なポイント間で XNUMX 回転。
間瀬：	空の車両 2.100 kg - 許容総重量 2.715 kg - ブレーキ付きの許容トレーラー重量: 2.000 kg、ブレーキなし: 750 - 許容屋根荷重: np
外形寸法：	長さ 4.890 mm – 幅 1.895 mm、ミラー付き 2.180 1.685 mm – 高さ 2.790 mm – ホイールベース 1.640 mm – トラック フロント 1.630 mm – リア 5,8 mm – 最低地上高 XNUMX m。
内寸：	縦方向フロント 890-1.140 mm、リア 730-980 mm - フロント幅 1.530 mm、リア 1.550 mm - 頭の高さ フロント 920-990 mm、リア 900 mm - フロント シートの長さ 500 mm、リア シート 500 mm - ラゲッジ コンパートメント 510 - 1.583 380 l – ハンドルバーの直径 65 mm – 燃料タンク XNUMX l。

私たちの測定

測定条件： T = 1°C / p = 1.028 mbar / rel。 vl。 = 77％/タイヤ：横浜Wドライブ235/55 R 20 V /走行距離計ステータス：2.555 km
加速0-100km：	9,4s
街から402メートル：	16,8。XNUMX年（ 144 km / h）
テスト消費：	8,8 l / 100km
標準スキームに従った燃料消費量：	7,6 l / 100km
130 km / hでの制動距離：	74,3m
100 km / hでの制動距離：	46,3m
AMテーブル：	40m
90速で時速6kmの騒音	57dB

総合評価（356/420）

• レクサスはおそらくヨーロッパでそのような大きなSUVを選ぶほとんどの人々がそうであるように、異なった考えをする顧客を頼りにしている。

• エクステリア（14/15）

  あなたがすぐに慣れることは間違いなく面白くてユニークなイメージです。

• インテリア（109/140）

  いくつかの称賛に値するものと他のあまり称賛に値しないものの組み合わせ。 快適な座席ですが、薄っぺらなダッシュボードデザイン。 乗客のための十分なスペース、あまり説得力のないトランク。

• エンジン、トランスミッション（58
  
  
  / 40）

  彼らは雪の中での移動に驚いた。 空気ばねがなく、調整可能なダンパーのみですが、快適さは満足のいくものです。

• 走行性能（57
  
  
  / 95）

  ハンドリングに関しては、競合他社に遅れをとることはありませんが、ブレーキング時のより説得力のある行動を望んでいます。

• パフォーマンス（30/35）

  日本人とアメリカ人は最高速度を高く評価していないので、レクサスはそれを時速200マイルに制限しています。

• セキュリティ（43/45）

  残念ながら、街中を運転するときはアクティブクルーズコントロールを使用することはできません。

• 経済（45/50）

  ハイブリッドドライブは町を運転するときだけより良い燃料経済を提供することができます、そして価格のために、レクサスはすでに競争を支配するのに苦労しています。

私たちは賞賛し、非難します

座席、位置、人間工学（ただし、以下を参照）

電気駆動

オープンスペース

市街地走行時の燃費

高速道路を運転するときの燃料消費量

停止するとすべての設定のメモリが失われます

マウスでインフォテインメントシステムのメニューをスクロールします

ドライブレンジ

かなり高い席

下のバッテリーによる限られたトランク